rummer59 написал:

#938971
Так понимаю, что тому есть документальные подтверждения.

Извините конечно, а Вы то сами как думаете?

rummer59 написал:

#938971
Если так, то сколько вентиляторов стояло в каждом дымоходе, можно узнать? И где?

По два в каждом дымоходе, на палубе над котельными отделениями. Главная их задача заключалась в создании разряжения в дымовых трубах.

rummer59 написал:

#938971
При подобном способе интересно, КО были разгерметизированы или нет?

По деланию механиков, все зависело от того чего хотели добиться, точнее какого уровня форсировки.

Кстати, еще раз посмотрел, максимальное РАБОЧЕЕ давление котлов 260 фунт. на д. кв.

rummer59 написал:

#938971
Такое вполне возможно. Так понимаю, что тому есть документальные подтверждения. Если так, то сколько вентиляторов стояло в каждом дымоходе, можно узнать? И где? Их всего 8. При подобном способе интересно, КО были разгерметизированы или нет?

В морском сборнике № 11 за 1895 год есть статья "Вытяжная вентиляторная тяга для паровых котлов". В частности приводятся данные испытаний котлов на английском миноносце при применении вытяжной тяги и нагнетания.
Одним из результатов была определенная экономия угля и более быстрое парообразование.
В морском сборнике № 9 за 1890 (раздел морская хрониа) приводятся данные первого подобного испытания на военном судне - Полифемусе.

Продолжение по СУ:

Как уже говорилось, на кораблях были установлены по 4 дымовых трубы. В каждую выводились дымоходы котлов двух смежных в поперечном направлении КО. Трубы имели различное поперечное сечение, в зависимости от числа дымоходов котлов к ним подходящим, но высота всех была одинаковой — 80 ф от уровня колосниковых решеток до верхнего среза. Для сохранения симметричности трубы имели овальные сечения разной формы в плане, но одинаковую ширину при виде сбоку.
Для обеспечения нужного направления пламени и для обеспечения лучшего сгорания угля к выходящим газам подмешивали воздух. Его подавали 8 воздушных компрессоров.  В каждом из 4 больших КО стояли по 1 большому двухцилиндровому компрессору, а в каждом из 4 малых КО стояли по 1 одноцилиндровому. В топки котлов сжатый воздух подавался тонкими струйками поверх пламени через особые инжекторы, которые устанавливались на фронтальной стенке котлов повыше топочных дверок на ширину колосниковой решетки.  Общая площадь колосниковых решеток всех котлов составляла 2200 кв ф, а общая площадь нагревательной поверхности 67800 кв ф.
Имелись 4 комплекта испарителей и 2 конденсатора-дистиллятора (опреснителя-?) размещались в кормовой части в отсеке вспомогательных механизмов. Со своими насосами и прочим оборудованием они обеспечивали тройную и двойную дистилляцию, что резко повышало их эффективность в сравнении с применявшимся ранее способом. В сутки система могла суммарно производить 26880 галлонов пресной аэрированной воды частично из воды морской, частично из конденсата, которая шла на питьевые нужды. Два вспомогательных конденсатора в МО давали воду в цистерны котельной воды, откуда она забиралась для котлов с целью восполнения в какой то степени потерь от утечек пара или от иных причин.

yuu2 написал:

#939418
Это - не дымососы в современном их понимании.

Это вообще не дымососы.

Главная система подачи питательной воды в котлы состояла из 6 насосов двойного действия хорошо известного специального типа фирмы Weir, которые размещались по 3 в каждом КО и трубопроводов, соединявших их с цистернами пресной воды. От каждого насоса шли трубопроводы  к группам из 8 котлов, где они разветвлялись на сеть трубопроводов, подводивших воду в каждый котел. 8 насосов вспомогательной системы подачи воды, также производства фирмы Weir, по одному устанавливались во всех КО. В 4 больших КО эти насосы были однотипными с насосами главной системы. Все эти 8 насосов соединялись с теми же цистернами пресной воды своими собственными трубопроводами. Дополнительно, они соединялись с резервными цистернами пресной воды и с забортным пространством. Последнее соединение позволяло, в критических ситуациях, питать котлы морской водой. Вода в котлы подавалась через регуляторы Белльвиля, обеспечивавшие автоматическую ее подачу.
Пар из котлов в машины подавался по 6 раздельным линиям шедшим по 3 вдоль продольных водонепроницаемых переборок КО. Разумеется была предусмотрена возможность перераспределения пара между этими паропроводами с возможностью обеспечения работы любой машины от любой группы котлов. (возникает вопрос: почему 6, если КО — 8?)
Перед МО все главные паропроводы объединялись в 2 ветви, в которые после ввода в МО были врезаны очистители, за которыми стояли детандеры фирмы Messrs. Delaunay, Bellville and Cie.
Следует отметить и 2 пожарных насоса дуплексных насоса фирмы J. and G. Thompson, установленных по одному в МО. Они предназначались для подачи воды в пожарную магистраль, для откачки льяльных вод из МО и КО и из коридора гребного вала (Screw-alley bilge). Насосы могли откачивать 90000 галлонов воды в час. Давление в ПМ привода этих насосов составляло 150 ф. Скорость составляла 80 двойных ходов штока в минуту.
Вода из дренажа всех главных и вспомогательных паропроводов, предохранительных клапанов и машин вспомогательных механизмов по особой системе трубопроводов поступала в специальную цистерну, откуда дуплексным дренажным насосом перекачивалась в  цистерны пресной воды. На внедрении этой системы несколько лет назад настояло Адмиралтейство, видя в этом действенное средство восполнения потерь пресной воды при работе механизмов кораблей, которые с ростом мощности машин, становились все более ощутимыми

Немного об испытаниях
Эти корабли проектировались на максимальную мощность в 25000 илс, которую они должны были развивать на короткое время и на поддержание длительное время (насколько хватит угля) мощности в 18000 илс. Для проверки соответствия проектным данным им следовало пройти следующие испытания:
1. 8-часовые испытания на полную мощность 25000 илс. Это значение должно было выдерживаться в течение первых 4-х часов. В течение оставшихся 4- часов должна была поддерживаться мощность в 22000 илс.
2. 30-часовые испытания на 18000 илс. На все время мощность должна была поддерживаться не ниже этого значения.
Для получения практической информации по расходу угля на малых ходах, например, при действии в составе флота, корабли должны были пройти третье испытание.
3. 30-часовые испытания на 5000 илс (20% от полной мощности).
В течение 2 и 3 испытаний должен был  тщательно подсчитываться расход угля. Причем сюда следовало прибавлять расход на привода всех тех вспомогательных механизмов, работа которых была н необходимой при ходах на предусмотренных испытаниями. В частности опреснителей, для восполнения потерь котельной воды и поддержания небходимого ее уровня в котлах и цистернах. Для выяснения расхода угля требовалось взвешивать каждый третий брикет.
Интересно отметить, что давление пара на входе в ЦВД составляло 210 ф. Это на 60 ф превышало значение принятое для предшествующих цилиндрических котлов. Новый тип котлов — водотрубный, сделал это возможным, обеспечив при этом уменьшение размеров главных механизмов под столь большую проектную мощность и обеспечить некотурую экономию потребления угля.
Отсечка пара в ЦНД происходила при 74,5%. Максимальное расширение пара составляло 5,7:1. Что составляло 25% и 31% для Powerful и Terrible соответственно. Реальное же расширение достигало 6,62 и 6,08 соответственно. На цилиндрах были установлены предохранительные клапана, настроенные на открытие при достижении давления в ЦВД на 210ф, в ЦСД на 100ф и в двух ЦНД на 25ф.
Для устранения дефектов имевших место в СУ испытания пришлось проводить несколько раз. После их устранения машины работали вполне удовлетворительно.

продолжение испытаний

Опыт работы с котлами Бельвилля показал, что для хорошей их работы горение следовало поддерживать  регулярно подбрасывая в топку уголь, поскольку следовало учитывать, что тяга создавалась только дымовой трубой.
Для этого в КО были установлены задвижки и каждые 4-5 минут через две топочные дверцы в топки подбрасывали уголь. Таким образом, загрузка каждого котла обновлялась каждые 8-10 минут. В дымовых коробках котлов были прорезаны гляделки через которые можно было наблюдать за цветом пламени.
Количество угля израсходованного на испытаниях на 18000 илс и ниже, определялось взвешиванием каждого третьего брикета.
Первым испытанием Terrible стало испытание на 5000 илс (20% от полной мощности). При этом расход топлива оказался выше ожидаемого ввиду нерегулярного забрасывания угля и дефектов ПМ. Испытания Powerful, состоявшееся несколько позднее, показало гораздо лучшие результаты, поскольку на нем применялись вышеупомянутые рекомендации. Расход составил 2,06 ф на 1 илс, что в сравнении с расходом на той же мощности предыдущих СУ, оказалось более приемлемым. К тому же в упомянутый расход включался уголь, израсходованный для обеспечения работы вспомогательных механизмов.
Испытания на 18000 илс (72% от полной мощности) провели для определения работоспособности систем и расхода угля. На обоих кораблях была развита мощность примерно в 18500 илс, а расход, с учетом работы вспомогательных механизмов, составил 1,83ф на Powerful Terrible. При этом 18500 илс соответствовало 74% от полной мощности. Степень расширения пара составила 7,73 и 7,00 соответственно. Давление пара после выхода из ЦНД составляло 12,6 ф и 15ф соответственно. Теоретически можно было ожидать приемлемого расхода и при более низких мощностях, например, при 50% от полной мощности.
При испытании на 25000 илс, проектная мощность была превышена на Powerful на 900 илс, а на Terrible на 648 илс.  На первом, при этом, была достигнута скорость в 21,8 узла. Правда, погода была неблагоприятной. 21.10.1896 при благоприятных погодных условиях, на 24796 илс и при 112,39 оборотах по результатам трех пробегов на «23 узловом курсе» была получена средняя скорость 23,03 узла. На «23 узловом курсе» были проведены и испытания на 18000 илс. А вот испытания на 5000 илс проводились на мерной миле Stoke Bay между Rame Head и Dodman Point.

Отредактированно rummer59 (08.04.2015 11:19:58)

Спасибо. Поправил.

Продолжение по СУ

Еще одним преимуществом котлов Бельвилля с трубками большого диаметра в сравнении с котлами других моделей заключалось в том, что их можно было легко осмотреть как снаружи, так и изнутри. Работу по чистке котлов можно было проводить прямо в КО.
Котлы этого типа предназначались для кораблей начиная с КР 3 класса, главным образом, типа Powerful и более тяжелых. Это объяснялось тем, что хотя для обеспечения дальности хода водотрубные котлы с трубками большого диаметра и цилиндрические примерно были равноценными, выигрыш в весе был огромным, ввиду гораздо меньшего количества воды в первых. Так в 48 котлах Powerful воды имелось всего 50т.
Большое число котлов, которое их противники считали недостатком, по причине общего большего числа деталей в них, нейтрализовалось меньшими их размерами, а следовательно, возможностью лучше их закрепить. Большее число котлов давало возможность более гибкого регулирования их мощности. Пар можно было подавать на привода вспомогательных механизмов, для поддержания ходовых ПМ в прогретом состоянии. К тому же повреждение одного котла не могло привести к серьезной потере мощности СУ.
Несмотря на принятие Бельвиллей для закладываемых ЭБ и КР, Адмиралтейство не сделало свой окончательный выбор в их пользу.
К описываемому времени на Seagull стояли Никлоссы, а на Shelldrake  Бабкок и Вилькоксы.
Для котлов Белвилля, установленных на Powerful  и Terrible, основными преимуществами следует считать:
1.    Экономичность
2.    Возможность обеспечить требуемую дальность хода
3.    Лучшую возможность осмотра.
И во всех иных отношениях их применение на военных кораблях являлось лучшим в сравнении с предшествующими им типами.
В завершение необходимо сказать, что успех проведенных испытаний следует отнести и за счет надлежащего изготовления механизмов фирмами-строителями, слаженной работы офицеров Адмиралтейства по механической части, а также плавсостава.

Адвокатом мистеру Дарстону, флагманскому инженеру КФ и одному из сторонников внедрения котлов Бельвилля, не исключавшего сравнение их с другими марками водогрейных котлов, я не буду. Писал он это в 1896 году, будучи в самом расцвете сил и вооруженный всеми ему доступными знаниями. МОжет быть что-то и скрыл или слегка исказил. Но такова жизнь. А вот пользоваться послезнаниями, как это делаете Вы, легко. Но и это тоже надо делать с осторожностью.

Алекс написал:

#941142
Тогда и написали бы, что господин Дарстоун, занимавший такую-то должность высказал вот такое мнение в 1896 г. тут был прав, в тут ошибся.

Адвокатом ему не буду и опровергать не стану. Таково было его мнение.

Алекс написал:

#941142
а так получается, что все это Вы высказываете от своего лица

Это только так кажется. Я лишь собрал все что удалось. Об этом в самом начале было сказано.

Алекс написал:

#941142
как у автора послезнание быть просто обязано

Разумеется. Но по данному вопросу высказывать его считаю излишним. Но это никому не запрещается , так ведь?  Почему бы Вам, вооруженному 120 летним знанием не попробывать?

Алекс написал:

#941177
Не поверите

Может быть

Алекс написал:

#941177
Пока осваиваю первый том "Крейсера без броневого пояса"

Неужто кто то уже "нарисовал"? Тут точно не поверю.

Алекс написал:

#941184
Да нет, приходится самому кропать.

Приходится? Так это ж в удовольствие.

Алекс написал:

#941184
Хотя куда с большим бы интересом просто прочитал бы чье-то

Чем плохи те же Фридман, Моррис, Паркс? Работы по корабельной архитектуре? Да и в Сети найти можно немало.

Алекс написал:

#941184
А так приходится все самому копать...

Да, но тема  чуть поживее, чем любимые мной французы.