Может следует рассмотреть планируемый график закладок, чтобы и количество строящихся линкоров соответствовало финансовым возможностям и не раздувать судостроительные мощности

Сам давно про это думаю. Справочник и ост.документы вы скачали?

Итак еще раз фаза первая. Пост Ряв.
На ЧМ строяться 2 ЭБР т.Евстафий. На Балтике два корабля типа Андрей Первозванный. (От реала отличаються заменой 14 8" на 8 10")
В 1907 году заложены 2 корабля типа "Наварин". Закладка в рамках развертывающейся гонки дредноутов и для поддержки отечественного кораблестроения. Замечу минфин тогда не возражал. Экономия тем не менее используются. Не строяться 2 БРКР типа Баян. Витязь(в реале Макаров) строиться как и в реале во Франции. Рюрик в Англии.
(2 корабля типа Наварин и 2 типа Андрей первозванный" образуют бригаду ЛК.
Вопросы по этому моменту есть?

Cobra написал:

#985276
линейных кораблей - Ретвизан/Цесаревич и 5 типа Бородино. Планируються к выводу из состава флота на 1924 год

И вот нахрена весь этот металолом при наличае дееспособного линейного флота?Флот из эбр и старых крейсеров жрал в 1903 году 80 млн рублей в год.У вас что деньги лишние?

Cobra написал:

#985293
А где там линейный флот из дредноутов на Дальнем востоке вы увидели?

Я имел в виду вообще флот.А не именно на ДВ.

Cobra написал:

#985293
срок службы согласно проекта реального закона 20 лет. В чем проблема?

В том что этот металалом никакого значения против Дредноутов даже первых поколений не имеет.А деньги жрет как здрасте.

Cobra написал:

#985276
Богатыри, Кагулы и Аскольд на ДВ и ЧМ ПЕРЕОБОРУДОВАТЬ ТОЖ В МЗ.
Корабли типа новик зачислить как КЛ в 1919м
Бригаду 2 типа АП и 2 типа Наварин отправить на ДВ В 1917м.

Богатыри, Кагулы и Аскольд .
Кагулы на ЧФ,там есть два новых крейсера+турбинный "Варяг".На ТОФ  крейсера типа "Адмирал Нахимов" - 2 единицы, "Светлана"

Не рано их в Минзаги ? Новых крейсеров то на флотах не много.

Новики(крейсера) в КЛ ???

2 ед Анд Перв-й на ТОФ вполне.На усиление эбров. А ЛК Наварин зачем с Балтики уводить ? Они полноценные ЛК 1-го поколения, им место в генеральном сражении.

Cobra написал:

#985322
Дык уже под 20 лет возраст. Как крейсера уже никакие. Кстати практическиреальные планы. Ты посмотри что у нас там по крейсерам на 14-й новостройкам. Маловато но более менее уже.
А чем не нравицца идея перевести Новики в КЛ. скорость уже утрачена в принципе. Усилить защиту в том числе бетонированием отсеков и будет корабль береговой обороны,

А пример "Варяга" ? С "Кагулами" то ладно,там флот турков. Неплохие минзаги кстати получаться,большие мореходные,палубы бронированные уже.С достаточно сильным вооружением.

А вот с ТОФ ? 3 ед новые легк кр-ра. Там японский флот. "Богатыри" то моложе "Варяга", а проект лучше. Не турбины конечно,но помудрить с КМУ ,чтоб скорость сохранить более менее.

В 1914 г Новики  показывают от 21 уз. Ну,20 уз то Новики в 1919 г смогут дать. Будет быстрый корабль  береговой обороны.

И Жёлтое море совсем без кр-ров остаётся. Хотя они там  нужны ли ? Если  русский флот уйдёт там оборону.

Cobra написал:

#985313
Может таки посмотрите когда в реале планировали списать Цесаревича и СЛаву. В книжке большой синей это есть.

Смотрел.Но есть ньюанс когда планировали их списать флота еще небыло никакого.

Отредактированно jurdenis (29.08.2015 22:05:51)

не нашел а во Владивостоке построена нормальная база флота и судоремонт полного профиля?

Cobra написал:

#985266
Справочник и ост.документы вы скачали?

Да, спасибо и

Cobra написал:

#985266
Не строяться 2 БРКР типа Баян. Витязь(в реале Макаров) строиться как и в реале во Франции. Рюрик в Англии.
(2 корабля типа Наварин и 2 типа Андрей первозванный" образуют бригаду ЛК.
Вопросы по этому моменту есть?

Насчет Баянов согласен, рабочие вместо их строительства будут заняты ремонтом 1 и 2 ТОЭ.
Насчет вооружения "Рюрика", может рассмотреть дубасовский вариант с 6х2 10", т.е. получим среднее между Блюхером и Нассау?

А теперь мысли по линкорам.
Предлаю исходить из задействования черноморских верфей для "внешнего" строительства. Учитывая запарки судостроительной отрасли в программах 1891 и 1898 года установить 3-х летний цикл закладок, при необходимости уплотнять. Линкорные 4 стапеля на Балтике и 2 на ЧМ позволяют поддерживать 4-х эскадренный состав РИФа при 20-ти летнем сроке службы ЛК.

1907 закладка 2 ЛК для БФ
1909 закладка 4 ЛК для БФ, из них 2 строятся на Балтике и 2 на ЧМ (закрывая простой после достройки Златоустов).
1911 закладка 2 ЛК для ЧФ в ответ на заказ Турцией 2 ЛК.
1912 закладка 4 ЛКР для Балтики. 14" Измаилы. Строительство всех на Балтике.
1913 Итало-турецкая, балканские войны осложняют перевод на Балтику строящиеся с 1909 на ЧМ 2 ЛК. В дополнение к этому турецкие ЛК по планам вступают в строй раньше чем наши, заложенные в 1911. В итоге принимается решение оставить 2 ЛК в ЧФ и к 1915 получаем полноценную бригаду.
В связи с вышеуказанными перестановками на ЧМ и тем, что Андреи, будучи на 2 узла медленнее, с промежуточным калибром, на фоне сверхдредноутов смотрятся не особо, они присоединяются к семейству "башенных эбров", образуя две бригады ЛК. Два дредноута закладки 1907 и два закладки 1909 образуют бригаду ЛК.
Вместо двух ЛК для ЧФ закладываются 2 ЛКР - Донские.
Промежуточный итог к середине 1914:
На Балтике 1 бригада дредноутов, 1 бригада сверхдредноутов строится, 2 бригады эбров.
На ЧМ 2 дредноута, 2 дредноута достраиваются, 2 сверхдредноута строятся, 1 бригада эбров.
1915 закладка 6 16" сверхдредноутов
1917 закладка 6 16" сверхдредноутов. Уплотнение (вместо 1918) связано с планами массового списания эбров, усилением флота Японии, ростом производственных возможностей судпрома, да и ВВ не за горами.

Ну, а если понадобится больше килей, то конечно, возводить дополнительные стапеля или строить за границей, причем по более дешевым ценам.

ХV. Судостроительная промышленность в период 1906-1914 гг.

В период после окончания Русско-Японской войны правительство уделило большое внимание вопросам развития судостроения в России. Перестраивались и расширялись существующие казенные предприятия. К серьезным вложениям прибегли и частные предприятия, желая получить заказы на строительство военных кораблей.

Адмиралтейский завод

Адмиралтейский завод в то время представ¬лял собой судостроительную верфь, расположен¬ную на Галерном островке и в Новом адмирал¬тействе, и не располагал ни механическими мастерскими, ни оборудованием для изготовления судовых котлов и механизмов. Необходимость рас¬ширения и переоборудования завода была обу¬словлена особенностями его исторического разви¬тия как казенного предприятия и местом расположения. В качестве справки стоит отметить, что с началом железного судостроения главным местом сооружения судов казенными средствами было выбрано Новое адмиралтейство. Специаль¬ная комиссия под председательством контр-адми¬рала Воеводского в период с 1858 по 1862 гг. выработала план переустройства Нового адмирал¬тейства, к реализации которого приступили в 1863 году. До русско-японской войны на этой верфи пост¬роили ряд крупных броненосцев «Император Алек¬сандр II», «Гангут», «Полтава», «Сисой Великий», «Ослябя», «Бородино». Сооружения, возведенные тогда на территории Нового адмиралтейства, со¬хранялись с незначительными изменениями до на¬чала постройки дредноутов. Стапели и судострои¬тельные мастерские были совершенно непригодны для постройки новых линкоров, стоянка для дост¬ройки судов отсутствовала.
Вопросами перестройки Нового адмиралтей¬ства занималась комиссия под председательством генерал-лейтенанта С.К. Ратника. На реорганиза¬цию верфи требовались огромные средства, поэто¬му комиссия пришла к выводу, что выгоднее по¬степенно перенести судостроение на Галерный островок. Участки земли, занимаемые заводом, предполагалось продать городу, а вырученные деньги употребить на оборудование верфи Галер¬ного островка. Предложенный план не осуществил¬ся полностью, завод остался на месте, но строи¬тельство крупных судов на нем прекратилось. Впоследствии в 1908 году часть территории Нового адмиралтейства отошла к Санкт-Петербургскому порту.
Галерный островок расположен ниже Ново¬го адмиралтейства и образован двумя рукавами р. Фонтанки, впадающей в этом месте в Неву. С 1828 года на нем строили клипера и фрегаты. С 1858 года  верфь Галерного островка находилась в административном подчинении Нового адмиралтейства. По предложению комиссии С.А. Воеводского, для начала развития железного судостроения в России на Галерном островке решено было построить пер¬вое железное судно с подряда. Первым таким под-рядчиком стал англичанин Митчел, имевший опыт в постройке железных судов. В 1862 года с ним зак¬лючили контракт на постройку броненосной бата¬реи «Не тронь меня». Затем с подряда построили еще ряд судов: монитор «Смерч», броненосный фрегат «Князь Пожарский», канонерские лодки «Чародейка» и «Русалка».
С началом постройки первого русского бро¬неносца «Петр Великий» строительство судов с подряда на Галерном островке прекратилось. С 1881 года верфь Галерного островка перешла в аренду Франко-Русского завода (бывш. завода Берда), строившего судовые механизмы и котлы. За время аренды, продолжавшейся десять лет, были сооружены такие крупные корабли, как бро¬неносцы «Император Николай I» и «Наварин». После возвращения Галерного островка в казну на нем соорудили первый большой камен¬ный эллинг для строительства крупных броненос¬цев. Здесь один за другим были спущены на воду эскадренные броненосцы «Петропавловск», «Севастополь», «Орел», а также крейсера «Диана» и «Паллада», достроен броненосец «Бородино», спущенный на воду в Новом адмиралтействе. В 1901-1906 гг. на территории Галерного ос¬тровка был сооружен второй каменный эллинг.
В 1903 году на территории Галерного островка выросло административное здание, которое не по¬зволяло удлинить эллинг и мешало постройке но¬вой судостроительной мастерской.
В целом территория верфи была застроена бессистемно, мастерские и другие сооружения рас-полагались относительно эллингов неудобно и не обеспечивали поступательного движения судостро-ительных материалов в процессе их обработки в направлении от складов к стапелям.
При достройке броненосца «Бородино» осо¬бенно остро сказалось отсутствие достроечного бассейна, заставившее держать корабль у конца дамбы непосредственно на Неве. Но, несмотря на нерациональное расположение обрабатывающих цехов и устаревшее оборудование, стоимость од¬ного пуда корпуса судна на верфи Галерного ост¬ровка примерно равнялась стоимости пуда амери¬канских броненосцев (12,45 руб.). В пе¬риод подготовки к походу 2-й Тихоокеанской эс¬кадры, когда верфь работала наиболее интенсивно, количество рабочих на Галерном островке до¬стигало 3000 человек.
В течение 1906 года был разобран закрытый деревянный эллинг и перестроен в открытый. Эллинг был удлинен на 30 метров и установлено 4 новых 12-тонных крана. На этом эллинге осенью 1906 года был заложен линейный корабль «Петропавловск». После спуска на воду «Андрея Первозванного» был проведен ряд работ и на каменном эллинге, по части улучшения кранового оборудования, после чего весной 1907 года там был заложен «Гангут». Таким образом, к моменту закладки линей¬ных кораблей «Цусима» и «Дажалет» Галерный ос¬тровок представлял собой идеальное место для по¬стройки крупных кораблей. Остальное хозяйство завода находилось в довольно беспорядочном состоянии.
В 1907 году была проведена реформа в адми¬нистративно-хозяйственном управлении верфей Галерного островка и Нового адмиралтейства. Обе верфи объединили под общим руководством, образовался Адмиралтейский судостроительный завод, куда вошли также судостроительные мас-терские Санкт-Петербургского порта. Начальни¬ком завода назначили корабельного инженера П.Е. Черниговского, а главным корабельным ин¬женером объединенных верфей — Д.В. Скворцова, который имел двух помощников. В следующем году Адмиралтейский и Балтийский судостроитель-ные заводы стали иметь общее правление, чле¬нами которого одновременно являлись оба на¬чальника заводов.
Вопрос о перепланировке Галерного остро¬вка, постройке новой судостроительной мастерс¬кой и бассейна для достройки судов неоднократно поднимался П.Е. Черниговским и Д.В. Скворцо¬вым перед Морским министерством. Инженерами Н.И. Дмитриевым и В.В. Колпычевым было раз¬работано несколько вариантов проекта перестрой¬ки верфи. В нем предусматривалось, прежде всего, строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных броненосцев и сооружение новой судостроительной мастерской. Для устройства бас¬сейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоеди¬нить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. Планировалась также установка ше¬ститонного крана с вылетом стрелы не менее 5,5 м для погрузки оборудования и установ¬ки броневых плит. По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля. Предполагалось соорудить через правый рукав Фонтанки плавучий мост и соединить Га¬лерный островок железной дорогой с железнодо¬рожной веткой Путиловского завода.
Этот проект переустройства Галерного ост¬ровка был представлен в Морское министерство и одобрен Адмиралтейств-советом. Сметная сто¬имость всех работ по переустройству верфи состав¬ляла 1 млн. 17 тыс. руб. без учета строительства бассейна, моста и крана. В смете предусматрива¬лось строительство новой судостроительной мас¬терской, мастерской между стапелями и новой ли¬тейной, оборудование медно-котельной мастерской и закупка новых станков. В нее была включена постройка здания электростанции и перенесение в него оборудования из Нового адми¬ралтейства.
Реорганизация верфи, начатая в соответ¬ствии с проектом в 1907 году, закончилась в 1911 году. Эти неотложные меры позволили в 1912 году приступить к сооружению гигантских по тем временам линейных кораблей типа «Измаил». Для их строительства закрытые эллинги в течение 1911-1912 гг. были переоборудованы в отрытые стапели. 
Но Адмиралтейский завод по-прежнему представлял собой чисто судостроительное пред-приятие и не располагал производственной базой для постройки судовых механизмов и котлов. По сложившейся на протяжении десятилетий тради¬ции механизмы и котлы для судов, строившихся на Галерном островке в Новом адмиралтействе, изготовлял завод Берда, основанный в 1792 году на Матисовом острове, ограниченном р. Невой и р. Пряжкой. Одновременно завод продолжал изготовлять паровые машины и котлы для двух соседних вер¬фей. В 1881 году завод Берда был приобретен фран¬цузским акционерным Обществом Франко-Русских заводов и стал специализироваться на производстве судовых механизмов и котлов. Для строительства кораблей управляющий заводом француз де Буи добился передачи в аренду Галерного островка. К концу срока аренды 60% акций Франко-Русского завода принадлежало Морскому министерству. Связи завода с верфями еще более упрочились, сло¬жилась прочная кооперация судостроительных и машиностроительных предприятий. С 1905 года Фран¬ко-Русский завод приступил к освоению выпуска судовых паровых турбин. В 1908 году турбины, пост¬роенные им, получили диплом и большую золо¬тую медаль на Всемирной выставке в Москве. В 1913 году на Адмиралтейском заводе открылась новая, важная в деле обороны отрасль производства, а именно изготовление башенных установок. Как выяснилось по опыту строительства линейных кораблей на конкурсе проектов и цен на башенные установки для линейных кораблей, частные заводы, пользуясь монополией башенного производства, назначали чрезмерно большие цены. Для избежания такой зависимости Морское министерство решило организовать дело постройки башен на одном из казенных заводов, и для этой цели избран Адмиралтейский завод. Законопроект об отпуске средств на оборудование башенного производства одобрен законодательными учреждениями, и законом 13.07.1913 года ассигновано 7 292 790 руб. на переоборудование завода. На территории острова Большой Сальный Буян, расположенного рядом с заводом, но выше верфей по течению Невы, было решено построить цеха башенного отдела.
Проект разрабатывал Путиловский завод, за полтора года до этого закончивший постройку собственного современного башенного завода и имевший уже значительный опыт в этой области. В основу всех предположений по размерам и оборудованию нового производства на Адмиралтейском заводе была принята возможность одновременного изготовления трехорудийных 16" башен на два корабля, считая по четыре башни на каждом. Подготовленный проект был рассмотрен на Адмиралтейском заводе в конце сентября 1913 года.
Проектом предусматривались: сборочная мастерская размерами 138x30 (в свету) х15 м (от пола до нижней точки крана) и котельная 139x22x15 м. Крановое оборудование включало два крана по 100 тонн в нижнем уровне и два крана в 20 и 10 тонн в верхнем уровне в сборочной мастерской, один 30-тонный и два 5-тонных консольных крана в механической, и 30-тонные  и 20-тонные мостовые краны в котельной мастерской.
В начале января  1914 года  начались работы по постройке кессона в строящемся здании башенной мастерской для сборки башен (с исполнением работы к июлю 1914 года). Этот кессон должен был иметь вид круглого колодца с внутренним диаметром 11,8 м и глубиной 8 м.  В 1914 году на Большом Сальном Буяне были снесены склады торговых заданий (каменные постройки конца XVIII в.) и начато строительство цехов башенного отдела. Общая площадь застройки составляла более 14 тыс.м2.
Таким образом, в ходе технического перевооружения 1912-1914 гг. под потребности крупных морских программ Адмиралтейский судостроительный завод становился передовым многопрофильным предприятием. Хотя и принужденный кооперироваться в таком сложном деле, как строительство линкоров-дредноутов, с другими специализированными предприятиями.

Балтийский завод

Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для пост¬ройки новых линкоров в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отне¬сены Совещанием по судостроению на его запас¬ной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейско¬го завода, Балтийский имел в своем составе меха¬нический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.
Основанный в 1856 года М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно пе¬реходил из рук в руки. Вначале он занимал неболь¬шой участок между р. Невой и Кожевенной лини-ей Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот рай¬он города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроитель¬ное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: «Балтийский ли¬тейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах». К осени 1857 года на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось «достаточное количество нужных станков и механизмов». После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприя¬тий, на которые распространялись заказы Морс¬кого министерства. Характерно, что первый казен¬ный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли. Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части - корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Ко¬жевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделе¬ние и специализация сохраня¬лись вплоть до 1917 года.
В 1859-1862 гг. завод пост¬роил паровые машины для вин¬товых фрегатов «Илья Муро¬мец», «Ослябя» и «Пересвет», которые, по признанию газеты «Кронштадский вестник», не уступали лучшим механизмам прославленных английских за¬водчиков Пенна и Модслея.
Вложив большие средства в постройку ряда железных су¬дов и сооружение железопрокат¬ной мастерской, компаньоны вначале прибегли к ссудам, а за¬тем, не имея оборотных средств, в 1872 года объявили о банкротстве. В мае 1874 года завод был продан английскому акционерному об¬ществу и стал называться «Балтийским железоде¬лательным и механическим обществом». Одним из акционеров общества был главный инженер анг¬лийского флота Э. Рид (1830-1907), видный инже¬нер-кораблестроитель, автор известной диаграм¬мы статической остойчивости — диаграммы Рида.
Затем акции общества были скуплены Мор¬ским ведомством, и в 1876 году на смену старому при¬шло новое «Русское акционерное Балтийское же¬лезоделательное, судостроительное и механическое общество». Управляющим предпри¬ятия стал М.И. Кази, много сделавший для его развития. Но Общество так и не сумело распла¬титься с долгами. В 1884 году была назначена спе-циальная ликвидационная комиссия для выработ¬ки условий принятия завода в казну, которая проработала в течение 10 лет.
Период с 1876 по 1894 гг. оказался очень пло¬дотворным в деятельности завода. За это время было построено много кораблей, в том числе бро¬неносные крейсера «Минин», «Владимир Моно¬мах», «Адмирал Нахимов», «Память Азова» и др. Преобразился и сам завод. На его территории по¬явились новые мастерские — чугунолитейная, мед¬нолитейная, механическая, медницкая, а также прессовая и молотовая кузницы, деревянное зда¬ние для чертежной вместе с плазом. На берегу Невы возвели большой деревянный эллинг, где строил¬ся крейсер «Рюрик» водоизмещением 12 000 тонн и длиной 132 м. В 1891 году началась постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга длиной более 165 м, ко¬торая закончилась в середине 1895 года. В 1894 году завод полностью перешел в казну на самостоятельный расчет и стал функциони¬ровать на средства, вырученные от казенных за¬казов, без дотаций Морского министерства. На¬чальником завода был назначен корабельный инженер Ратник, который затем возглавил объединенное правление Балтийского и Адми¬ралтейского заводов.
Балтийский завод в это время по количеству сооружений и оборудования уже входил в пятерку крупнейших предприятий Петербурга (Путиловский, Ижорский, Невский, Обуховский), занимая второе место после Путиловского. С 1894 по 1899 гг. на расширение производ¬ства и закупку нового оборудования было затра¬чено 2 млн. 750 тыс. рублей. Между стапелями возве¬ли новую судостроительную мастерскую, построили сталелитейную мастерскую с семью тигельными печами, конвертором и вагранками. У восточного стапеля соорудили электростанцию мощностью мегаватт, расширили площадь меха¬нического отдела.
С 1895 года завод начал выпуск судовых элект¬родвигателей и освоение производства паровых котлов системы Бельвиля, значительно усовершен¬ствовав их конструкцию. Первые котлы системы Бельвиля отечественного производства были уста¬новлены па крейсере «Россия».
В период 1901-1905 гг. Балтийский завод по¬строил броненосцы «Пересвет», «Победа», «Импе-ратор Александр III», «Князь Суворов» и «Слава». В 1904 году в большом каменном эллинге был заложен эскадренный броненосец «Сисой Великий», который был спущен на воду весной 1907 года. С 1905 по 1914 гг. заводом руководил корабельный инженер генерал-майор П.Ф. Вешкурцев, его ближайшими помощника¬ми были главный корабельный инженер Н.Е. Ти¬тов и главный инженер по механической части Ф.Я. Поречкин. В 1906 году в связи с предстоящим строительством дредноу¬тов Балтийский завод приступил к освоению производства турбин¬ных механизмов. Для этого на территории завода возвели большую пристройку к механической ма¬стерской с выходом на главный проезд. В при¬стройке установили крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 тонн каждый для обработки роторов и корпусов турбин¬ных механизмов. Для перемещения деталей турбин с позиции на позицию пристройку оборудовали 60-тонным краном. Завод также приобрел станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно сооружалась новая пятитонная мартеновская печь для крупно¬габаритных отливок деталей турбин. Много труда вложили в подготовку производства и выпуск первых турбин ведущий металлург завода М.К. Скорчелетти, главный конструктор завода В.Я. Долголенко, инженеры П.Е. Старицын, Т.С. Алексеев, конструктор Л.В. Кузьмичев, мастера С.П. Егоров, М.В. Папа-Федоров и др.
Полным ходом шла подготовка к закладке линейных кораблей и на корабельной стороне. Для строительства линейных кораблей были использованы большой каменный эллинг, который впоследствии для закладки линейного корабля типа «Измаил», разобрали и переделали в открытый стапель и деревянный эллинг, расположенный непода¬леку от каменного, на котором в 1906 году был заложен линейный корабль «Кронштадт». Впоследствии стапель расширили до 33 м и оборудовали поворотными стрелами на металлических колоннах грузоподъ¬емностью 10 тонн.    

Броневое и орудийное производство (Ижорский, Мариупольский и Обуховский заводы)

Существенную роль в строительстве кораблей флота играли еще два завода — Ижорский, кото¬рому отводилась роль главного поставщика бро¬ни, и Обуховский, который поставлял артиллерийские орудия и башенные установки. До 1910 года производством брони занимались оба завода, но Обуховский был еще и главным по¬ставщиком артиллерийских орудий всех калибров для армии и флота, а Ижорский строил корабли, паровые машины, изготовлял артиллерийские сна¬ряды, якоря, якорь-цепи и многое другое.
По состоянию производственных мощностей на 1907 год Ижорский завод мог поставлять флоту 2000 тонн, а Обуховский — 1900 тонн брони в год. Этого было недостаточно для удовлетворения потребно¬стей в поставке брони для строительства линейных кораблей, так как по расчетам МТК нужно было довести производство брони минимум до 10 000 тонн в год. Поэтому для поставок брони был привлечен и частный Мариупольский завод.
Многопрофильная специализация Ижорского и Обуховского заводов Морского ведомства сло-жилась исторически. Ижорский завод возник на ме¬сте лесопильни, построенной в 1710 году А. В. Меншиковым на р. Ижоре и снабжавшей верфи Петербурга судостроительным материалом.
В 1719 году, когда начальником завода был вице-адмирал К. Крюйс, при лесопильне постро¬или мастерские для изготовления галерных яко¬рей, дреков, медных обшивочных листов и про¬волоки, положившие начало Ижорскому заводу и поселку Колпино. В начале 80-х гг. XVIII в. уже действовало несколько самостоятельных заводов (чугунолитейный, медный, молотовый, якорный, плющильный, лесопильный). Но к концу XVIII в. производство пришло в упадок из-за отсутствия опытных мастеров и частых прорывов плотины на Ижоре.
В 1803 году по инициативе контр-адмирала A.M. Чичагова приступили к строительству ка-менной плотины и углублению Ижоры, а также к переустройству мастерских по плану директо¬ра Александровско-Олонецкого завода Гаскойна, который был затем назначен начальником Ижорского завода.
В новых мастерских завода стали изготов¬ляться все металлические изделия, необходимые для постройки деревянных судов. С 1806 года Ижор¬ский завод приступает к выпуску артиллерийс¬ких орудий для кораблей, а также станков и плат¬форм к ним. Начало машиностроению на заводе положило изготовление в 1810 года пятнадцатисильной паровой машины для землечерпал¬ки, работавшей на Ижоре.
Главное производство по изготовлению бро¬ни складывалось в 1856-1872 гг. Тогда под руководством К.И. Шведе и П.И. Зарубина построили первые мастерские для выпуска железа и брони. В то же время завод строил небольшие пароходы и баржи, изготовлял котлы и паровые машины мощ-ностью до 400 л.с.
Первая броневая железная плита размером 13x13 фут. (3,96 х 3,96 м), толщиной 4,5 дюйма (114,3 мм) и массой 170 пудов (2,8 т), изготовленная в 1866 г., оказалась при испытаниях гораздо лучше анг¬лийской. С этого момента Ижорский завод начал постепенно ориентироваться на производство бро¬ни. С 70-х гг. стала изготовляться сталежелезная двухслойная броня — компаунд. Вскоре, однако, выяснилось, что такая броня расслаивается при попадании снаряда и не обеспечивает надежной защиты корабля.
В 1893 году была сооружена сталеплавильная мастерская с двумя мартеновскими печами, а в 1896 году — мастерская для цементирования лицевой по¬верхности брони по способу Гарвея с четырьмя пе¬чами и четырехтонным прессом для загибки плит. Спустя пять лет Ижорский завод освоил производ¬ство хромоникелевой крупповской брони, которая значительно превосходила гарвеевскую по каче¬ству и была намного дешевле. В это же время рас¬ширился броневой отдел завода. К началу нового столетия производство продукции на Ижорском за¬воде в металле возросло до 68 320 тонн. На заводе было занято более 3000 рабочих.
В период подготовки к русско-японской вой¬не судостроительные мастерские завода перешли от постройки барж, землечерпалок и речных паро¬ходов к сооружению миноносцев. За это время за-водом было построено 19 кораблей и судов, в том числе миноносцы «Разящий», «Пронзительный», «Поражающий» и др. Часть из них в разобранном виде была отправлена на Дальний Восток.
С 1 января 1907 года Ижорский завод перешел на новую коммерчерскую систему управления, по¬добно Балтийскому и Адмиралтейскому заводам. Морское министерство пыталось расширить бро-невой отдел Ижорского завода и увеличить выпуск брони, но ассигнований из ежегодных смет на это явно не хватало.
В представлении министерства от 7 марта 1908 года в СГО были намечены организационные и технические мероприятия по обеспечению резкого увеличения выпуска брони. Обуховскому заводу предоставлялась возможность сосредоточить все усилия на производстве круп¬нокалиберной артиллерии для новых линкоров дредноутного типа.
На территории Ижорского завода пред¬полагалось построить новый броневой завод и расширить или создать заново другие цеха и про¬изводства, необходимые для его нормального фун-кционирования.
Строительство нового броневого завода включало в себя: постройку зданий бронеотделочной и бронезакалочной мастерских, установку кра¬на на 50 тонн, печи на 40 тонн, навесных ковшей, гидравли¬ческого пресса мощностью 7500 тонн и т.д.; переоборудование и расширение сталеплавильной мастерской; возведение котельной, водопровода, канализации и отопления для новых зданий; рас¬ширение электростанции и создание новой кисло¬родно-водородной станции.
Кроме этого, для транспортировки броневых плит требовалось построить железнодорожный мост через Ижору и проложить четыре версты (4,26 км) железной дороги на территории завода. Пред-ложение Морского министерства было рассмотре¬но на заседании Совета Государственной обороны и было принято ввиду предстоящего строительства черноморских дредноутов.
Комиссия морского ведомства, освидетельствовавшая в 1907 году завод, отметила, что следующим этапом подготовки завода к постройке линкоров является производство цельнотянутых медных труб для паровых котлов новых линейных кораб¬лей. Казенные заводы их не изготовляли, а част¬ные не могли поставить достаточного количества в установленные сроки. Поэтому цельнотянутые медные трубы для котлов в основном заказыва¬лись в Швеции.
Выпуск труб на Ижорском заводе был начат еще в 1907 года, на что было ассигновано в том же году 400 тыс. руб. из государственного казначей¬ства и 260 тыс. руб. из запасного капитала завода. Комиссия посчитала необходимым ассигновать еще 150 тыс. руб. для завершения строительства и оборудования мастерской по изготовлению цель¬нотянутых труб.
Таким образом, строительство броневого за¬вода для производства 10 тыс. тонн брони в год и орга¬низация производства цельнотянутых труб на Ижорском заводе обходилась государству более чем в 6 млн. 577 тыс. руб. По представлению Мор¬ского министерства, одобренного Советом государственной обороны и Госсоветом, был принят закон, в соот¬ветствии с которым требуемая сумма была отпущена государственным казначейством в тече¬ние трех лет с 1908 по 1911 гг.
Все новые мастерские вступили в строй в начале 1912 года. На левом берегу Ижоры у самой воды возвышалась сталеплавильня № 2. Так называли новую мартеновскую мастерскую. Железный мост соединял ее с правым берегом. На левом берегу, но в стороне от реки вытянулись огромные корпу¬са бронезакалочной и бронеотделочной мастерс¬ких. Среди многочисленного оборудования новой бронезакалочной мастерской обращал на себя вни¬мание пресс в 10 тыс. тонн, поставленный в 1911 году. Это был самый мощный пресс в России и второй после крупповского в Европе. Он пред-назначался для загибания бортовой, палубной и ба¬шенной брони. Когда пресс работал, приборы сей-смической станции в Риге регистрировали землетрясение в районе Петербурга силой 1-2 бал¬ла по шкале Рихтера. Новая бронеотделочная ма¬стерская поражала своими размерами. Она зани¬мала площадь в 24 тыс. кв.м, а станки, установленные в ней, достигали в длину 12 м. После ввода новых мощностей валовая про¬дукция завода за счет производства брони и ко¬тельных труб стала быстро увеличиваться: в 1910 году — на 11,5 млн. руб., а в 1911 году - уже на 19,5 млн. рублей.
Наиболее неподготовленным к постройке ли¬нейных кораблей  оказался Обуховский завод. На 1907 год ему предстояло изготовить 32 12» орудий в течение 3 лет для линейных кораблей и запас в количестве 8 стволов, кроме того, в соответ¬ствии с решениями Морского министерства, четыре двухорудийных башенных установок для линейных кораблей. Мощности же завода позволяли производить всего лишь 12 12» орудий ежегодно, что было совершенно недостаточно ввиду обширных планов по строительству крупной серии линейных кораблей для Балтийского и Черноморского флотов.
Обуховский завод, основанный в 1854 году A.M. Обуховым и Н.И. Путило¬вым, был единственным предприятием в России, из¬готовлявшим крупнокали¬берные пушки. Первую 12-фунтовую пушку на этом заводе отлили в 1860 году, которая, как показали ре¬зультаты испытаний, оказалась не хуже пушек Круппа, а стоила гораздо дешевле. Завод занимал территорию в 12,8 км от Пе¬тербурга на берегу Невы вблизи Николаевской же¬лезной дороги. С 1865 года предприятие фактически стало казенным заводом Морского министерства, начальником его был назначен капитан-лейтенант А. А. Колокольцев. С 1872 года Обуховский завод при¬ступил к изготовлению крупнокалиберных пушек для броненосцев. Первое дальнобойное 12» ору¬дие длиной 30 калибров было изготовлено в 1880 году и экспонировалось на Московской промышленной выставке 1882 году. В этот период завод освоил выпуск артиллерийских снарядов, а в 1891 г. изготовил пер¬вую 12" двухорудийную башню для броненосца «Наварин». Спустя восемь лет был оборудован на правом берегу Невы собственный полигон для ис¬пытания стрельбой своих орудий. Одновременно за¬вод, представлявший собой крупное металлургичес¬кое предприятие, выпускал различные крупногабаритные отливки для кораблей (рулевые рамы, штевни, гребные валы, броневые плиты и др.). В 1908 году Обуховский завод изготовлял ору¬дия всех калибров для Морского и Военного ве-домств, башенные установки, минные аппараты и самодвижущиеся мины (торпеды), приборы Обри к ним, снаряды, оптические приборы и прицель¬ные приспособления, бортовую, палубную и ба¬шенную броню, гребные валы и самые разнооб¬разные отливки массой до 48 тонн.
Однако многопрофильность производства, частая смена оборудования, обусловленная быст-рым развитием литейного дела и артиллерийской техники — все это заставило завод прибегнуть к различного рода ссудам и займам. Как у государ¬ственных, так и у частных предприятий и отдель¬ных лиц. В итоге завод оказался в крайне тяжелом финансовом положении. На 1 января 1908 года для окончания всех принятых к исполнению заказов и уплаты долгов по закупкам материалов ему необ-ходимо было иметь сумму в размере 6 млн. 463 тыс. руб., а заводская касса была пуста, оборотные сред¬ства для продолжения деловой деятельности отсут¬ствовали, как и средства для расширения произ¬водства 12» орудий и изготовления башенных установок. В тоже время на стапелях стояло 4 линейных корабля и еще 7 планировалось к закладке. Все это требовало экстренных мероприятий, дабы не сорвать выполнение судостроительной программы.
Для спасения завода от финансового краха 17 марта 1908 года Морское министерство вынесло на обсуждение госсовета и совета государственной обороны представление по поводу ассигнований Обуховскому заводу де¬нежных средств из государственного казначейства. В нем говорилось, что «вследствие огромного прогресса артиллерийской техники за последние 15 лет вообще, а в больших орудиях, перешедших за это время с длины 35 ка¬либров на 40, с 40 на 45, с 45 на 50 и 52 калибра  Обуховскому заводу для удовлетворения потребностей Морского и Воен¬но-Сухопутного ведомств приходилось постоянно переоборудоваться и расширяться».
Все это было связано с огромными затрата¬ми на приобретение дорогих станков для обработ¬ки орудий. При этом модернизации подвергались заводские производства, связанные с изготовле¬нием снарядов к ним. Одновременно Обуховский завод осваивал выпуск брони, оптических прице¬лов для полевых пушек. Специальных ассигнова¬ний на это из государственного казначейства не было выделено, что и явилось причиной крити¬ческого финансового положения, в котором ока¬зался завод. Представление Морского министер¬ства заканчивалось словами: «Если заводу немедленно не будет оказана финансовая помощь, то он вынужден будет закрыться. Трудно пред¬видеть, к каким последствиям привело бы закры¬тие единственного завода в России по производ¬ству орудий крупного калибра». Особое сопротивление выделению  внебюджетных средств оказал великий князь Николай Николаевич – председатель СГО. Но, тем не менее, регент распорядился утвердить ассигнование средств на уплату долгов завода и расширение его производства. Наиболь¬шая сумма — почти 1 млн. 755 тыс. рублей — была ассигнована на оборудование и расширение в те¬чение 1908-1910 гг. пушечного отдела, изготов¬лявшего 12» орудия. Для развития этого отдела предполагалось занять по-мещение броневого отдела завода, который, в свою очередь, решили со всем оборудованием пе¬редать Ижорскому заводу. Часть этой же суммы выделялась на приобретение нового станочного оборудования мастерской по постройке артил¬лерийских башен. Кроме того, на территории за¬вода предполагалось возвести новую электро¬станцию. СГО также признал необходимым ассиг¬новать около 396 тыс. руб. на переоборудование снарядной мастерской, так как количество изго¬товлявшихся новых фугасных снарядов было недо¬статочным, а частные снарядные заводы заявляли непомерно высокие цены и поставляли снаряды низкого качества. Ожидалось, что при принятии указанных мер выпуск снарядов на Обуховском за¬воде увеличится в четыре раза, а цена их значительно понизится. Таким образом, Обуховский завод получал, в общем, значительную сумму — 2 млн. 478 тыс. руб.
    В  1909-1911 гг. на юге России был построен броневой завод частным «Никополь-Мариупольским горным и металлургическим обществом». Предприятие было оснащено по последнему слову техники и по некоторым параметрам выпускаемых броневых плит даже превосходил Ижорский завод. В 1910 году Никополь-Мариупольское общество получило первый заказ
на поставку брони для заложенных в 1910 году крейсеров типа «Дмитрий Донской». Позднее завод получил заказ на поставку брони для «Императора Николая II». В 1913 году завод получил заказ на поставку части брони для линейных кораблей типа «Измаил». Осенью 1913 года в связи с требованиями флота о принятии усовершенствованного способа скрепления плит стыками друг с другом (шпонки типа «клином внаружу» и «ласточкин хвост» из легированной стали), на заводе приступили к интенсивным работам по дооборудованию. Существовавшие мощности, первоначально рассчитанные на выпуск 5 тыс.тонн цементированной брони в год, были до предела форсированы, что позволило в 1913 году довести годовую производительность до 7 тыс.тонн. На расширение производства и пополнение станочного парка дополнительными станками для фигурной строжки кромок плит было ассигновано 1000 тыс.рублей. Дооборудование завода закончилось в начале 1915 года. Подвергнутые кардинальному переоборудованию в 1907-1913 гг., русские бронепрокатные заводы по мощности своих технических средств не уступали лучшим иностранным заводам.
Стоит отметить, что в строительстве кораблей флота принимали участие множество российских государственных и частных предприятий. В частности судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение «Продамет»; башни поставляли Металлический и Путиловский заводы; так же в поставках оборудования принимали участие завод «Г.А.Лесснер»,   «Дюфлон, Константинович и К°», «Симменс и Шуккерт», «Вольта», «Всеобщая компания электричества», «Гейслера» и «Эриксона», «Сормово», Франко-Русский завод.

Путиловский завод

После утверждения Большой судостроительной программы Акционерное общество Путиловских заводов получило крупный заказ на строительство военных кораблей. Предприятию нужно было построить для Балтийского флота два легких крейсера и одинадцать эскадренных миноносцев.
Начиная с весны 1909 года правление общества начало скупать прибрежные земли Финского залива, включая и небольшие острова. Здесь было решено построить новую первоклассную верфь взамен небольших стапелей и маломощных судостроительных мастерских, которыми к тому времени располагал Путиловский завод. Проектирование верфи и ее строительство велись с помощью германской фирмы «Блом унд Фосс». Протяженность береговой черты Путиловской верфи составляла более 5 км, она занимала площадь, включая водное пространство, около 30 га. К весне 1912 года на территории верфи было закончено возведение основных сооружений, необходимых для строительства кораблей. Среди наиболее крупных сооружений верфи был открытый эллинг для постройки больших судов. Он имел ширину 80 м и длину 250 м. Специальная металлическая конструкция поддерживала на всем протяжении эллинга семь продольных крановых путей, по которым двигались четырнадцать вращающихся мостовых кранов грузоподъемностью до 8 т каждый. Эти краны могли переходить на любой путь. Эллинг позволял одновременно строить два линейных корабля или четыре легких крейсера. Большая судостроительная мастерская верфи обслуживалась двумя 25 тонными и восемью 10 тонными мостовыми кранами. Целое крыло помещения мастерской занимал склад судостроительной стали, над которым помещался огромный разбивочный плаз площадью 25х140 кв. м. Расположение склада стали, станков, мастерских и конструкция эллинга были разработаны так, что судостроительный материал из склада двигался в процессе обработки от станка к станку вплоть до окончательной установки на строящееся судно, все время в одном и том же продольном направлении от склада к стапелю. Для постройки миноносцев и других судов среднего и малого тоннажа имелась малая судостроительная мастерская с сооруженными перед ней шестью открытыми стапелями.
Главной машиностроительной мастерской верфи являлась турбинная мастерская, которая по своим размерам и оборудованию не уступала лучшим подобным мастерским за границей. Котельная, слесарная, электрическая, медницкая, столярная и другие мастерские дополняли оборудование верфи. Производительность последних была рассчитана на ежегодный выпуск полного числа механизмов большого крейсера или дредноута, для одного малого крейсера и для четырех миноносцев.
Но не только постройкой судовых корпусов и механизмов занимался завод. «Независимо от вопроса о постройке судостроительной верфи, правление Общества Путиловских озабочено было вопросом, имеющем тесную связь с постройкой военных судов независимо от места их сооружения». Речь шла об изготовлении башенных орудийных установок. После того как в 1896 году Путиловский завод разработал и построил первую в России электрическую башню для броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», производство подобной продукции стало одной из его постоянных специализаций. Путиловцы построили башни для броненосцев «Победа», «Кн. Суворов» и «Император Александр III», и для «Сисоя Великого». С переходом к постройке линкоров нового типа – завод выполнил комплект двухорудийных башен для «Наварина», трехорудийные башни балтийских дредноутов «Цусима» и «Дажалет»  и черноморского «Император Александр I». В начале 1911 года была заложена новая башенная мастерская, которая полностью была готова к осени следующего, 1912 года. В центральном пролете мастерской, обслуживаемом двумя 80 тонными  и двумя 10 тонными кранами, могли собираться одновременно до шести башен. Для проверки башен собранных с нижней трубой, имелся цилиндрический бетонный кессон глубиной 10,7 м и внутренним диаметром 10,7 м. Мастерская была рассчитана на ежегодный выпуск четырех башен для орудий самых крупных калибров. Поскольку на изготовление каждой башни уходило от двух до трех лет, в работе могли находиться от восьми до двенадцати башен одновременно. Летом был получен заказ на 8 башен для линейных кораблей типа «Измаил».
Детально проработав возможность создания крупнокалиберных морских орудий, на заводе решили создать отдел и для их изготовления. Были изучены все обстоятельства этого дела и проработаны все детали как металлургического, так и механического производства. Мастерская для изготовления орудий тяжелых калибров была спроектирована совместно с имеющей большой опыт в этом деле фирмой «Крупп». Мощность ее была рассчитана на выпуск 24 12», 18 14» или 12 16» орудий ежегодно. Компания «Крупп» обязалась установить все оборудование и пустить орудийный завод в ход, и согласно условиям контракта, несла денежную ответственность за успех дела. К постройке орудийного завода приступили в 1910 году после гарантии от морского ведомства на получения заказа  на производство 14» орудий проектируемых кораблей.  Таким образом, осуществлявшееся Путиловским заводом расширение производства для нужд военного судостроения позволяло ему строить самые крупные корабли не только с полным машинным оборудованием, но и полным артиллерийским и торпедным вооружением. Ежегодная производительность новой верфи по судостроению рассчитывалась на 10 тыс.тонн «металла в деле», т.е. путиловцы каждый год могли спускать на воду по линкору.

Прибалтийские судостроительные предприятия

Основным из ревельских судостроительных заводов являлось «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». В 1910 году в Ревеле на основе существовавшего металлообрабатывающего завода было образовано «Русское общество для изготовления снарядов и боеприпасов». В том же году это общество приобрело у города за 100 тыс.руб. участок земли, где сразу же началось строительство судостроительного и механического завода. В середине 1912 года  новое производство было выделено из состава существовавшего предприятия, и на его основе создано «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». Морское министерство поддержало планы создания нового судостроительного предприятия. Эта заинтересованность основывалась на выдвигаемых флотом широкомасштабных морских программах, для успеха которых требовалось создание мощной и современной судостроительной промышленности.
Товарищ морского министра по этому поводу отмечал, что Морское министерство «имея в виду предстоящее усиленное военное судостроение, находит крайне необходимым всеми мерами способствовать развитию в России частного судостроения, т.к. в возможно более широкой конкуренции отечественных судостроительных заводов видит одно из средств понизить стоимость кораблей и достигнуть уменьшения сроков их изготовления». Первоначальные планы правления нового предприятия относительно состава производства включали два стапеля для линкоров водоизмещением до 35 тыс.тонн и четыре стапеля для эсминцев. Предполагалось создать цех для комплектования строящихся кораблей механизмами. Согласно расчетам, в течение четырех лет новое предприятие могло построить два линкора (или вместо них четыре крейсера по 8000 тонн каждый) и 12 эсминцев.
Проектируемый завод находился в 5 км от Ревеля, на далеко выдающемся в Финский залив мысе Цигельскоппель (Копле).  Местоположение его было выбрано исключительно удачно. Строительство завода велось ускоренными темпами. К маю 1913 году была закончена постройка подъездных путей к заводу, электростанции, плаза и пяти малых стапелей. В сентябре 1913 года на энергично воздвигаемом заводе была произведена закладка  пяти эсминцев.
К середине 1914 году строительство завода находилось в самом разгаре. На площади в 27 га создавалось мощное и богато оборудованное современное судостроительное производство. В ходе постройки завода первоначальные планы были даже превзойдены. При окончательной планировке местности предусмотрели площадку для третьего большого стапеля, на случай дальнейшего расширения завода. Сами стапеля для тяжелых кораблей в ходе строительства были закончены только к середине 1915 года, и позволяли строить на них корпуса линкоров длиной до 250 м, шириной до 37 м и водоизмещением до 40 тыс.тонн при спусковом весе до 10 тыс.тонн. Большие стапеля обслуживались шестью пятитонными подъемными башенными кранами. Помимо них, к концу 1914 года было закончено сооружение еще двух стапелей для эсминцев.
Мощности механического отдела создавались в расчете на выпуск восьми турбин в год. Трехпролетный турбинный цех был оснащен двумя 60-тонными кранами, двумя кранами по 15 т и новейшим станочным оборудованием. Почти таких же размеров были малая судостроительная, механическая, котельная, медницкая, литейная мастерские и кузница. Большой судостроительный цех был еще более внушительных размеров. Он помещался в здании размерами 250x45 м и был разделен на три пролета - средний в 18 м и два боковых по 13,5 м, каждый из которых обслуживался двумя 5-тонными мостовыми кранами. Над средним пролетом помещался разбивочный плаз размерами 120x18 м. В середине 1915 года было начато сооружение  крупнейшего в России сухого дока длиной 300 м и шириной 40 м для кораблей до 12 м аварийной осадки. «В проект судостроения, - докладывал правлению строитель завода, - была положена как основание возможность в ближайшем будущем вести постройку самых крупных военных и коммерческих судов». Осмотр в 1916 году цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правления Путиловского завода, «вызвал искреннее чувство зависти». Всего на 1 июля 1914 году в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн.рублей.
В начале 1914 года в результате слияния двух компаний («Нобель» и «Лесснер»), в Ревеле было организовано акционерное общество «Ноблесснер», специализировавшееся на постройке подводных лодок. Инициаторами его создания выступили директор завода Лесснера, изготавливавшего минное вооружение для подводных лодок, М.С. Плотников, поддержанный Э.Л. Нобелем, завод которого строил двигатели Дизеля, в том числе и для подводных лодок; финансовую поддержку обещал Учетно-ссудный банк. В середине 1912 года, когда были выданы технические условия на проектирование подводных лодок, у общества «Ноблесснер» не было даже земельного участка для строительства будущего завода. Участок вблизи Ревеля приобрели только в октябре 1912 года, строительные работы начались засыпкой прилегающей акватории на берегу Минной гавани, напротив завода «Вольта». Выбор этого места не был случайным. Владельцы «Вольта» вошли в состав акционеров «Ноблесснера», а завод выполнял заказы судостроителей по поставкам электрооборудования для сходивших со стапелей подводных лодок. Стапели для постройки подводных лодок были готовы лишь осенью 1914 года. Первый заказ на строительство ПЛ по «экстренной программе судостроения» был получен на следующий год.
Военным судостроением занималось также «Акционерное общество механических и судостроительных заводов Беккер и К°» находящееся в Риге. Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов в начале 1913 года добилось заказа на строительство пяти миноносцев типа «Яростный». Для создания судостроительной базы Общество весной 1913 года приобретает два предприятия – Ревельский металлический завод и Рижский судостроительный завод «Ланге и сын». С этого времени оно становится одним из крупнейших комбинированных предприятий России и получает новое название «Акционерное общество металлургических, механических и судостроительных заводов Бекера и К». Для строительства эскадренных миноносцев стапеля были модернизированы и проведена техническая реконструкция всего предприятия. Техническую помощь в строительстве новой верфи оказывали германская фирма «Вулкан», а также швейцарская фирма «Браун-Бовери». Турбинная и котельная мастерские могли строить турбины типа «Браун-Бовери-Парсонс» и водотрубные котлы системы адмиралтейского типа для эскадренных миноносцев и крейсеров. Стапели и все мастерские соединялись между собой рельсовыми путями. Впоследствии значительною роль в делах предприятия стали играть крупнейшие русские банки: Азовско-Донской промышленный, Петербургский частный коммерческий и Русский торгово-промышленный.  В конце 1913 года было заложено 5 эскадренных миноносцев типа «Яростный».
В 1912 году фирма «Шихау» по соглашению с морским министерством проступила к постройке стапелей для сборки в России серии эскадренных миноносцев, заказ на которые был получен осенью 1912 года. Ведущим доводом для морского министерства послужило значительное снижение цены за корабль. Для организации предприятия в окрестности Риги на правом берегу р. Западной Двины у Мюльграбенского протока (Милгравский канал) был приобретен обширный участок и получено разрешение на строительство верфи. Директор строительных работ К.Кнаппель и весь персонал инженеров и мастеров были полностью приглашены с верфи «Шихау» в Эльбинге. На участке предполагалось разместить шесть стапелей для эскадренных миноносцев, судостроительную и машиностроительную мастерские, электростанцию, кузницу, плаз и поселок для рабочих. Достроечный бассейн планировалось соорудить в Мюльграбенском протоке, укрепив его берега сваями. Для доставки железнодорожных вагонов со станции Старый Мюльграбен через проток решено было использовать специальный ледокольный паром. Причальная стенка сооружалась на месте старой пароходной пристани вблизи стапелей. Сроки окончания всех строительных работ на верфи устанавливались на конец 1913 года.

Черноморские судостроительные предприятия

В 1907 году «Наваль» получил первый заказ на турбинные корабли. Для строительства 900 тонных кораблей был выполнен ряд работ модернизации существующих стапелей. Была построена  дизель-компрессорная станция и внедрена в широких масштабах пневматическая клёпка, сверловка, рубка и чеканка взамен ручных работ. На следующий год предприятие получило заказ на строительство 2-х линейных кораблей типа «Императрица Мария». Следует отметить, что  строительство головного корабля было поручено Николаевскому адмиралтейству. Сроки строительства на адмиралтействе линейного корабля оказались запредельными и после спуска на воду корабля, морское министерство по субконтракту передало достройку корабля «Навалю» и заключило с ним соглашение о бесплатной аренде большей части Николаевского адмиралтейства сроком до 1937 года. Получив крупный кредит от Санкт-Петербургского международного  коммерческого банка, «Наваль» полностью реорганизовал  предприятие. Уже в 1911 году завод получил заказ на строительство серии эскадренных миноносцев типа «С» и еще одного линейного корабля. При этом строительство эсминцев шло достаточно быстрыми темпами. Последний эсминец был сдан флоту к весне 1915 года.
Стоит отметить, что  «Наваль» был построен сравнительно недавно с помощью известной английской фирмы «Торникрофт». На громадной территории завода все цехи и мастерские были размещены по так называемому веерному типу, т. е. в один ряд, их связывали общие рельсовые пути, доступные со стороны берега р. Южный Буг. Судостроительный отдел занимал обширную прибрежную полосу, на которой располагались семь открытых стапелей для строительства судов среднего и малого водоизмещения и огромный двойной крытый эллинг, в котором можно было одновременно строить два судна любого водоизмещения. Благодаря рациональному размещению судостроительных мастерских, новейшему станочному парку и отличному крановому оборудованию Николаевскому заводу удалось достичь быстрых сроков постройки кораблей. Так стапельный период «Строгого» составил около 6 месяцев, а полностью вошел в строй корабль спустя полтора года с момента закладки.
В 1911 году контрольный пакет акций завода «Наваль», принадлежавший бельгийской фирме, перешел в собственность Санкт-Петербургского международного коммерческого банка. Следствием этого стало преобразование ОНЗиВ в русское акционерное общество под тем же названием. В 1913 году на предприятии были начаты постройкой 2 крейсера для Черноморского флота. К началу 1914 года был построен и введен в эксплуатацию плавдок грузоподъёмностью 30000 тонн. Рассказывая о «Навале» стоит заметить, что  для сборки подводных лодок Балтийским и Невским заводами были созданы Николаевские филиалы и были перестроены небольшие адмиралтейские эллинги для сборки на них подводных лодок, полностью изготавливавшихся на Петербургских предприятиях.
В заключение данного обзора судротроительной промышленности стоит упомянуть верфь Ваддона в Херсоне, привлеченное в 1915 году для строительства небольших судов для флота. А также судостроительный завод РОПиТ и завод Беллино-Фендерих в Одессе. Лазаревское адмиралтейство было полностью перепрофилировано для ремонта судов среднего и малого тоннажа.

Дальневосточные судостроительные предприятия.

В 1905 году судоремонтные мастерские Владивостока были преобразованы в «Дальневосточный судомеханический завод», который принадлежал морскому министерству на правах административной самостоятельности. Заводу ставилась задача сборки на своих стапелях кораблей класса не выше эсминца и судоремонта любой сложности. В период с 1905 по 1910 гг. на совершенствование предприятия и расширение станочного парка и подготовку специалистов было ассигновано 9 миллионов 343 тыс. рублей. В итоге с 1906 по 1913 были отремонтированы все крупные корабли ТОФ. Часть была модернизирована и перевооружена. С 1908 года завод приступил к сборке 8 турбинных эсминцев для ТОФ. По мере их спуска на воду на стапелях начали собирать эсминцы типа «Р». Для сборки и спуска на воду подводных лодок в кратчайший срок на берегу Уссурийского залива Невский судомеханический завод построил эллинги, часть из которых была передана в субаренду Балтийскому заводу.

В общей сложности  судостроительные заводы Российской Империи располагали следующим количеством крупных и средних стапелей на 1914 год.

Адмиралтейский завод (корпуса, орудийные установки) - 5 эллингов (из них два 2 линкоровских и 3 крейсерских).
Франко-Русский завод (котлы, турбины)
Балтийский завод - 8 эллингов (2 линкоровских и 6 лодочных).
Невский завод - 8 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей).
Металлический завод (орудийные установки, котлы, турбины)  – 6 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей).
Путиловский завод (корпуса, орудия, орудийные установки, котлы, турбины)  – 8 (2 очень крупных линкоровских стапеля и 6 миноносных)
Ижорский завод (снаряды, броня)
Обуховский завод (орудия, орудийные установки, снаряды)
Русско-Балтийсктий завод, Ревель (корпуса, котлы, турбины) – 6 (2 линкоровских стапеля в строительстве и 4 миноносных)
Беккер и К, Рига – 7  (предназначены для строительства небольших кораблей)
Ноблесснер, Ревель – 8 (предназначены для строительства небольших кораблей)
Мюльграбен – 6 (предназначены для строительства небольших кораблей)
Крейтон и К СПБ и Або (малотоннажные корабли, пограничные транспорты)
Сандвикские Доки, Гельсинфорс
Наваль (корпуса, котлы, турбины, орудийные установки)  – 9 стапелей (3 линкоровских стапеля и 6 предназначены для строительства небольших кораблей)
Черноморское отделение Балтийского завода  - 3 стапеля для небольших кораблей
Черноморское отделение Невского завода – 3 стапеля для небольших кораблей
Дальзавод – 6 стапелей (предназначены для строительства (сборки) небольших кораблей)
Дальневосточное отделение Невского завода – 6 стапелей (предназначены для строительства/сборки небольших кораблей)
Мариупольский броневой завод (броня)
Пермьский орудийный завод (Горное министерство) (орудия, снаряды)
Брянский завод (Военного министерство) (снаряды)
Харьковский паровозостроительный завод (котлы, турбины)

Сделано. Царицынский не строиться.
Заказы распределены между Путиловским заводом, Обуховым и Перьмю.

может быть как резерв использовать мощности речного судостроения в Нижнем Новгороде?

jurdenis написал:

#985545
Только они не вели Гонки вооружений на грани истощения страны.

и так у него все....

wizard написал:

#985549
и так у него все....

У кого?