Днепр - превосходная водная магистраль, судоходство на ней существовало в течение тысячелетий. Единственное препятствие - славные пороги, которые разделяли ее почти пополам.
Во времена походов киевских князей на Черное море и дальше, технология преодоления порогов была отработанной ~ протянуть судно берегом, обходя бурное место
а дальше опять стать на воду. Но с появлением более тяжелых судов да еще и с механическим двигателем, сквозное движение по реке стала немож­ливою. Пароходства были
верхнеднепровскими и нижнеднепров­скими.
    Не касаясь истории развития пасса­жирского судостроения на Днепре в XIX и начале XX веков, сосредоточим внимание на предвоенном периоде. Достаточно многочисленный флот
буксирных и пассажирских судов, построенных пе­ред Первой мировой войной, во время военных действий переоборудовали в "боевые", штабные и госпитальные суда, часть была
просто распылена, а еще одна - очутилась на дне.
    Следовательно, на время утверждения больше­вистской Украины флот речных судов значительно сократился. Те же, что еще оставались на плаву, были в жалком состоянии. Но Днепр
оставался надежным и бесплатным путем сообщения между городами и городками, расположенными вдоль его берегов. Пренебрегать таким фактором было неразумно.
Уже в 1923 г. киевскими мастерскими было построено на базе старого корпуса пассажирское судно "Коммунар". Это судно стало первым с двухъярусной надстройкой на Днепре. Для
проходу под мостами во время весеннего половодья, дымовую трубу можно было завалить, а рулевую руб­ку - разобрать. Наличие второго яруса позволило увеличить пассажировместимость в полутора
разы.
    Переоборудовав по этому образцу еще несколько пароходов, без увеличения их численности, добились значительного зро­стання пассажирских перевозок. По некоторым
сведениям в 1924 году на Днепре было 57 грузо-пассжирс­ких пароходов, преимущественно одноярус­ных, которые все еще не удовлетворяли не­обходимому объему перевозок - низкие
железнодорожные мосты были серьезной преградой т олее высоким судам, особенно во время половодья. В послепаводковый период под мостами можно было проходить и двухъярусным
судам.
    В 1927 году из капитального ремонта вышел пароход "III Интернационал", о котором газета "Правда" писа­ла как о стандартном образце пароходов, которые будут плавать
Днепром после постройки ДнепроГЭСа. В этом же году Киевские мастерские, скорее всего, использовав существующие корпуса, сдали еще два двухпалубных парохода - "10 лет
Октября" и "Ф.Дзержинский". Не выделяясь чем-то особенным в части архитектуры, эти суда все же были более комфортабельными по сравнению с предшественниками. О­ни имели
хорошо оборудованные каюты, са­лоны, террасы для прогулок. Об экипажах тоже не забыли, устроив ленинские комнаты-читальни, столовые и бытовые помещения.
    Дальнейшее развитие водного хозяйства требовало планового обеспечения новыми, экономически целесообразными, построенными по современным тех­нологиям судами.
22 июня в 1928 г. Президиум ВСНХ Ук­раины принял решение специализировать киевский машиностроительный завод "Ленинская кузница" на речном судостроении и изготовлении
судовых механизмов и котлов. Ведь приближался пуск Днепрэльстана (позже - ДнепроГЭС), шлюзы которого создавали возможность сквозного судоходства на Днепре. Это
открывало прекрасные перспек­тиви развития грузовых и пасса­жирских перевозок.
    В этом же году, 8 ноября на Ри­бальсько острове в Киеве была основана новая верфь и создано Техническое бюро, на работу в котором среди других молодых специалистов
был направлен и Александр Байбаков. Впоследствии он стал главным конструкто­ром многих проектов гражданских и военных судов, руководителем ЦКБ "Ленинская кузница".
    Первые суда - 250 - тонные баржи - сделали чуть ли не на песке, а уже через год верфь стала приобретать черты хорошо оборудованного предприятия. Заказов были много -
для Днепра и его при­токов, Двины, Аму-Дарьи, Амура, Лены и озера Балхаш.
    В 1931 г. начали строить новую серию колесных грузо-пассажирских судов по проектам СБ-7а и СБ- 7б (главный конструктор Байба­ков). Уже через год (!) были готовы
первые "одноэтажные" (как их тогда на­зывали) пассажирские пароходы "20 лет РККА", "В.Молотов" и "С.Лазо" с длиной корпуса 61,4 м, рассчитанные на 340 пассажиров. Внешний
вид - традиционный: прямоугольная над­стройка, что доходила до бортов, с окнами вагонного типа. Паровая ма­шина тройного расширения на 250 л.с. позволяла развить скорость
в 16 км/ч.
    В 1932-33 гг. построили еще три парохода по проекту СБ-7а - "Чекист", "Николай Островский" и "Воровский", которые уже были "двухэтажными" с теми же главными
раз­мерениями - длиной 61,4 м, шириной по колесным кожухам 13,4 м, высотой борту 2,4 м и осадкой 1,35 м. Каждое могло взять на борт 400 пассажиров. По некоторым данным
эти суда должны были отправить на Дальний Восток, однако они были отмечены в Отчетном докладе о деятельности Днепровского пароходства за 1941 г.
    Шесть небольших колесных одноярусных пароходов на 250 пасса­жиров длиной по 40,5 м и осадкой 1,2 м для малых рек и притоков Днепра, спроектированных под руководством
Александра Николаенко (проек­ты СБ-14, СБ-21) были построены в 1934-36 гг. Это были "Каманин", "М.И.Ульянова", "С.Киров", "Чапаев" и "Ильич", название еще одного -
не выяснено. Мощность паровой ма­шины не превышала 100 л.с, а скорость 15 км/ч.
    В 1932 г. группа молодых инженеров за­вода спроектировала первую советскую клапанную паровую машину мощностью 400 л.с. наклонного типа, предназначенную для речных
судов. В следующем году она была уже изготовлена, а впоследствии пошла в серию. Серия в 300 единиц растянулась на вторую и третью пяти­лети - эксплуатационники высоко
оценили качества новой машины.
    Важным этапом развития флота стало освоение заводом водотрубных котлов треугольного типа по проекту разработанному в 1935 г. В следующем - были построены первые
котлы с поверхностью нагрева в 160 м2 для флота р. Амур.
    Впервые в мировой практике их изготовили цельносварными. Высокая (на то время) экономичность этих котлов была отмечена солидным английским журналом "Тhе Маrіnе
Епgіneer"  (1939 г., №5). Благодаря масштабной поддержке Евгения Патона, директора НИИ электросварки, завод "Ленинская куз­ня" стал своеобразной испытательной базой и
флагманом цельносварного судостроения. Первым цельносварным судном стал буксир на 150 л.с., построенный в 1931 г.
    С 1935 по 1938 гг. завод построил несколько больших двухъярусных паса­жирських пароходов, предназначенных для Дальневосточного пароходства по проектам, которые почти
не отличались один от другого, однако некоторые из них оказались в составе Днепровского па­роходства. Эти суда проектировали под руководством инженера Алексея Катаєва. Три
судна: "Панас Любченко" (проект СБ-40), "Сталинская конституция" и "20 лет Октября" (проект СБ- 50), построенные в 1937-38 гг. для скоростной линии Киев-Херсон, стали
наибольшими и самыми комфортабельными речными судами п­редвоенных лет. Суда получили достаточно новаторский экстерьер без выделения места расположения колес разработки
корабельного архитектора Леонида Добина. Хорошие, даже классические интерьеры разрабатывал инженер-архитектор Михаил Уколов. И внешний вид, и уют внутренних помещений
выгодно отличали новые суда от всех днепровских пароходов с архаичной архитектурой конца XIX в. По габари­там и уровню комфорта суда типа "Панас Любченко" можно было
сравнить с судами типа "Иосиф Сталин", построенными в то же время для канала им. Москвы.
Длина днепровских экспрессов составляла 78 м, ширина наибольшая 16,1 м, высота борта 2,65 м и осадка 1,0 м. Паровая машина двойного расширения получала пар от двух
водотрубных котлов и имела мощность 450 л.с. Лучшие суда этой серии достигали скорости в 18,7 км/г. Вместимость грузового трюма составляла 300 м3. Экипаж насчитывал 50 чел.
378 пассажиров располагалось на трех этажах - в корпусе и 2-ярусной надстройке. Для них было п­редусмотрено 93 места в 1 и 2 классах, 120 в 3 классе и 165 сидячих мест.
Палуб­ных пассажиров не было.
    Непосредственно перед передачей первого судна заказчику, Панас Люб­ченко был объявлен врагом наро­да и впоследствии погиб в сталинских застенках. Пароходу изменили
название на "Маршал Ворошилов", а впоследствии изменили название еще одному - "20 лет Октября", - назвав "Иосиф Сталин".
    Начавшаяся война перечеркнула все дальнейшие планы развития  пассажирского флота Днепра. Сошел на нет десятилетний труд проек­тантов и судостроителей. С первых же дней
войны речной флот в соответствии с мобилизационными планами начал активно работать на оборону, выполняя задания военных. Кроме того, суда Днепровского и Днепро-Двинского
пароходств выполняли эвакуационные перевозки людей и техники, работали на переправах.
    В середине августа в 1941 г. враг вышел на правый берег Днепра, захватив многие города, городки и пристани. 18 августа немцы были уже в Очакове, 19-го - в Херсоне.
Выход флота на Дон был заблокирован. Туда добрался лишь не­большой караван из 3 буксиров, 2 газо­ходов и 25 наливных барж.
    Уничтожение охватило грузы, суда сжигали, подрывали, топили. Впоследствии немцы организовали подъем некоторых су­дов с помощью двух грунтовозных шаланд, переделанных
в киллекторные суда. Обе они существуют  до сих пор под названиями "Киев" и "Киев-2" в составе Дунайского пароходства.
    Пассажирский флот Днепра уничтожали по-разному. Многие команды, не имея никаких приказов, просто оставляли свои суда или преждевременно затапли­вали. В Осокоревой
балке, что между Днепропетровском и Запорожьем, 19-20 августа экипажи судов "Иосиф Сталин", "Маршал Ворошилов", "III Интернационал", "Сталинская конституция", "Николай
Островский" и "Шевченко" просто оставили их на произвол судьбы. Позже, при отступлении они были подорваны и затонули. То же случилось в Запорожье 19 августа с судами
"Молоков" и "Красный партизан" - экипажи взорвали их и ушли. Команда парохода "Сонет" оставила свое судно в Ореховой бухте (возле Запорожья) - течением его снесло с места
и позже оно затонуло.
    По состоянию на 3 октября 1941 г.(когда была прекращена деятельность Днепро­вского пароходства) автор насчитал 57 пассажирских судов, которые были на Днепре в
предвоенный период. Из них лишь 12 пострадали от действий противника - все остальные были уничтожены собственными руками.
    После войны лишь несколько было поднято, отремонтировано и введено в експлуа­тацию. Надо было все начинать сначала.