Я кстати не вполне понимаю, зачем т-35 оставили в 41г как тяжелый танк, ведь в серию кв пошел. Думаю оптимально было пределать их в инженерные машины, и по ротно придовать саперным полкам\батальонам. Как такой вариант, вместо 3" зенитный автомат 12,7-25мм многоствольный, в корме лебедка или кран с понтонами, спереди тралы или понтоны, или если уже была то система дистанционного подрыва мин ( пневматическая пушка и шланг с взрывчаткой.).

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #69679
Я кстати не вполне понимаю, зачем т-35 оставили в 41г как тяжелый танк

На страх врагам.

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #69679
Думаю оптимально было пределать их в инженерные машины

Нет смысла. Во-первых, саперных полков в РККА было не 60, а намного больше. Во-вторых его сгубила ненадежная и сложная ходовая. Так что бросили бы эти инженерные машины, как бросили в реальности боевые танки.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #69297
Обратите внимание -- ни слова о том, что нужно выбирать игольчатые aj Ибо "иголки" в ступицах -- просто неграмотность.

Это с вашей, или чьей-то сегодняшней точки зрения. Игольчатые подшипники в опорных катках ИС-4 отходили все положенные и неположенные сроки. И эти опорные катки рекомендовалось ставить на ИС-3 при их модернизации.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #69297
Дальше... подшипники скольжения в ступицах -- это даже не упрощение, а примитивизм. Настолько это не хорошо, что и сказать стыдно! Потому просто воспринимайте подобные сведения более взвешенно -- конечно, практически любой вменяемый тип подшипников качения лучше "втулок", но и только. А принимая во внимание дефицит бронз (т.е. даже не специальных!), то и чугунные "втулки" рассматривали? А если и применяли, то вообще положение за гранью добра и зла. И в такой ситуации выбор шёл не между "лучше" и "хуже"...

Это говорит только о том, что в Т-34 можно было применить подшипники скольжения (и они не горели на марше), а в КВ и ИС - нельзя. Грамотно это или нет - меня не интересует. Кстати,  на Т-34 военного времени подшипники скольжения были отнюдь не бронзовые а чугунные и за отработку их технологи СТЗ получили в 1943 г. Сталинскую премию.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #69297
Как работали -- в смысле насколько хорошо? Как долго? Ох...  От безысходности конструкция появилась, как временная... И не только дело в угловых скоростях, но и в векторах приложения сил, характере нагрузок и т.д..

Именно!  Потому это и было приведено только, как свидетельство о разности скоростей вращения больших катков и малых.
И хотелось бы, чтобы пациент понял, что ЕДИНСТВЕННОЕ преимущество катков малого диаметра - это выигрыш в массе ходовой части. Все остальное - преимущества неочевидные.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #69297
Это необходимо для понимания ситуации.

Для чего это необходимо вам, для того можете и применять.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #69297
Я немного об ином: при обсуждении и описании подвесок танков 90% текста занимают упругие элементы, а направляющий аппарат и кинематика исключаются вообще... что странно и неконструктивно. А пружины винтовые, стержневые, листовые или что ещё -- это вторично.

Это к сути рассматриваемого вопроса (равно как и в сути дискуссии в целом) не относится.

Отредактированно Мухомор (25.05.2009 12:31:30)

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70654
А железная дорога на что?

полагаю все таки что для танка способность своим ходом пройти хотя бы сотню км должна быть одной из главнейших... немцы что летом 41 что летом 42 особо по ж/д танки не перебрасывали..

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70844
Во время маршей 8-го мк Т-35 прошли в среднем в 3-4 раза больше (от 420 до 520 км!).

позволю не согласиться

Боевая карьера Т-35 оказалась очень короткой. 21 июня 1941 года в 24.00 в полках 34-й танковой дивизии, дислоцированных в Грудеке-Ягеллонском юго-западнее Львова, объявили тревогу. Машины заправили и вывели на полигон, где началась загрузка боекомплекта. В ходе последующих боевых действий все Т-35 8-го мехкорпуса были потеряны. Читателю предоставляется уникальная возможность проследить судьбу каждого из них, вплоть до номера машины, даты и места гибели и характера боевого или технического повреждения. Сделать это позволяют сохранившиеся в архивах акты на списание боевых машин, из которых следует, что на 18 июля 1941 года танки Т-35 67-го танкового полка были потеряны при следующих обстоятельствах (цитируется дословно по документации 1941 года с сохранением орфографии):
№183-6 — 9.7. — г.Волочиск, сожжены бортовые тормоза;
№183-16 — 29.6. — 20 км от Львова, поломка КПП;
№744-65 — 9.7. — между Тарнополем и Во-лочиском, поломка КПП;
№234-35 — 30.6. - с.Иванковцы, опрокинулся в реку вверх гусеницами;
№238-69 — 30.6. - между Буек и Красне, авария КПП;
№288-43 — 26.6. — г.Грудек, сожжен главный фрикцион;
№200-5 - 8.7. - г.Злочув, поломка КПП;
№234-42 — 3.7. — г.Запытов, сожжен главный фрикцион;
№537-70 - 30.6. — между Ожидев и Олес-но, поломка КПП;
№744-62— 26.6. — г.Грудек, сожжен главный фрикцион, снаряды все расстреляны;
№744-67 — 2.7. — г.Жидин, лопнул коленчатый вал;
№744-66 — 9.7. — с.Бяожено, сожжен главный фрикцион;
№196-75 — 9.7. — Дэердзуне, сожжен главный фрикцион, отсутствуют аккумуляторы;
№197-1 — 25.6. — 20 км восточнее Грудека, сожжен главный фрикцион;
№744-64, №196-95, №330-75 - остались в г.Грудеке в состоянии негодности, так как находились в среднем ремонте.

А вот как сложилась боевая судьба у «тридцать пятых» из 68-го танкового полка:
№200-4, №196-94, №148-50 - 24.6. - оставлены при производстве среднего ремонта в Садова Вишня, вооружение и оптика сняты, при отходе взорваны;
№220-29, №213-35 — застряли в болоте, оставлены при отходе;
№200-8 — 26.6. — поломан коленчатый вал, машина оставлена, вооружение и оптика сняты;
№220-27, №537-80 - 24.6. - в районе Гру-дека-Ягеллонского поломана бортовая передача и КПП, машины оставлены, пулеметы и боеприпасы сняты и закопаны;
№988-17, №183-16 — 29.6. — оставлены в районе Львова в ожидании капремонта, вооружение и оптика сняты;
№288-11 — 29.6. — упала с моста и сгорела вместе с экипажем в районе Львова;
№200-9, №339-30, №744-61 - 30.6 - поломка трансмиссии и бортовой передачи, оставлены при отходе, №200-9 подбит противником и сгорел, оптика и вооружение сняты со всех трех машин;
№399-48 — 30.6. — район БелоКаменки, подбит при отходе и сгорел;
№183-3 — 30.6. — район БелоКаменки, авария двигателя, оставлен экипажем, вооружение и боекомплект сняты и закопаны;
№148-39 — 30.6. — район Верби, подбит и сгорел;
№482-5 — 29.6. — авария бортовой передачи, оставлен в с.Запить;
№288-74 — 1.7. — район Тарнополя, авария главной и бортовой передачи, подожжен экипажем при отходе;
№196-96 — 2.7. - авария бортовой передачи, оставлен в районе Тарнополя, вооружение не снято;
№148-22 — 1.7. — поломка КПП, оставлен в лесу не доезжая д.Сосово, пулеметы сняты, оптика зарыта;
№288-14 — 28.6. — без вести пропал вместе с экипажем у с.Запить;
№220-25 — 30.6. — с.Птичье, подбит во время атаки и сгорел;
№744-63 — 1.7. — заедание поршней двигателя, оставлен на пути из Злочува в Тарнополь, пулеметы сняты;
№988-15 — 1.7. — поломка КПП, оставлен в г.Злочув, вооружение, оптика и боеприпасы сданы на склад;
№715-61 — поломка КПП, оставлен в 15-км за Львовом, пулеметы сняты;
№988-16 — 30.6.- с.Птичье, подбит и сгорел во время атаки;
№715-62 — 29.6. — г.Львов, поломка привода вентилятора, оставлен экипажем, пулеметы сняты;
№339-68 — 30.6. — авария бортового фрикциона, подбит снарядом и сгорел под Бродами;
№200-0 — с.Птичье, сгорел в бою во время атаки.

практически все потеряны и брошены в районе Львова...

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70844
Еще как перебрасывали! Типичный пример - 4-ю ТГ с севера под Москву.

хм, не знал... не поделитесь ссылочкой

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #70852
хм, не знал... не поделитесь ссылочкой

На что? Или вы всерьез уверены, что немцы танковые дивизии из-под Москвы к Ростову и Харькову своим ходом преребрасывали?

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #70915
Да я и не утверждаю, что Т-35 совсем плохой, но разве удобство управления и эксплуатациине есть признак технического совершенства машины? Ясно что многое решает подготовка мехводов, но все же...

Но все же СТАТИСТИКА ПОЛОМОК ТАНКОВ ДРУГИХ ТИПОВ БЫЛА В СРЕДНЕМ ТАКОЙ ЖЕ

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #70915
Кстати, в свете этого - а у Т-50 были какие принципиальные отличия в конструкции  в части управления трансмиссией и двигателем, что его сейчас так высоко оценивают?

Никаких. Не знаю, кто его так высоко оценивает. Усилие на рычагах управления, кулисе КПП и томозах были значительно ниже, чем у Т-34 (коробка поудачнее), но выше, чем у Т-26. Но и только.
Вот у Т-70/СУ-76 с этим было все очень хорошо. Управление легкое, в освоении прост, КПП по типу автомобильной - легко переучивать водителей.

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #70942
М. Барятинский

Ну в сказанном он где-то прав. Но тут нет ни слова о его суперском управлении.

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #70942
Т-28 тоже? на нех не могли мехводы поопытней остаться? или тоже перетосовали?

Откуда? Какие поопытнее? Малор быть "поопытнее", важно еще НА ЭТОМ ТИПЕ ТАНКА УМЕТЬ ЕЗДИТЬ.

Кстати, вас никогда не удивляло то, что о 500 шт  Т-28 в первые дни войны информация не более обширна, чем о 50 шт Т-35?

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70651Это с вашей, или чьей-то сегодняшней точки зрения.

Это с точки зрения физики. Надеюсь, Вы не примкнёте к лагерю сторонников наличия в СССР 30-40-х гг. особой, альтернативной, версии физических закономерностей?

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892Неужели у всех негодные КПП? А может, тоже интенсивно дергаем за ручку, плохо выжимая фрикцион (сцепление) и у 10 из 11 виноваты мехводы?

А версию о неудовлетворительной конструкции КПП, браке деталей и т.п. Вы не рассматриваете?

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892сожжен главный фрикцион - "главный фрикцион "горит" потому, что бросают под нагрузкой педаль сцепления.

Это как?!! "Под нагрузкой" "бросать" ГФ невозможно... Или под нагрузкой, или "бросать". Нагрузку создаёт движитель, а при "выжатом" (выключенном) ГФ он отсоединяется от двигателя -- следовательно, нет нагрузки, нет момента! Ежели Вы имели в виду включение ГФ на относительно высоких оборотах двигателя, тогда так и нужно писать... Тем не менее, эпизодические старты с высоких оборотов многодисковые сухие фрикционы выдерживают без выхода из строя. Даже при крутящем моменте двигателя 2600-2900 Нм -- но при верном выборе площади дисков, усилии сжатия пакета и т.п.. Сможете назвать характеристики ГФ на Т-35?

А "горят", т.е. перегреваются с короблением дисков, многодисковые сухие фрикционы при длительной работе со скольжением -- т.е. когда ими "буксуют". Это вызывается или постоянным недовключением ГФ (т.е. дефекты в его приводе, ослабленным прижимом дисков и т.д., или же недовключением -- например, мехвод постоянно "держит педаль"). Так же, буксовать ГФ приходится при недостаточных тяговых возможностях -- что при 4-х ступенчатой КПП закономерно в сложных условиях движения.

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892 В двух случаях изложено четко - поломка коленвала, которая случается когда двигатель перенагружен.

И Вы полагаете, что поломка коленвала наступит вот после такого:

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892Например, когда мехвод не перешел с высокой передлачи на пониженную, преодолевая препятствие

Ну подумайте! Вы, что-ли, вообще никогда никакой транспорт с ДВС не водили?!

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892ну или пытается забраться по "тягунку" в гору

Вот вот... идёт на 2-й передаче, начался подьём, увеличил подачу топлива... а обороты двигателя падают... быстренько выжимает педальку ГФ и... передача не включается -- не до конца ГФ выжал, поспешил (а передача просто не включится, не войдут шестерни в зацепление!)... остановил машину от скатывания тормозами, включил 1-ю передачу и.. буксуя ГФ -- трогается в гору. Не буксуя -- не тронишься. А после начала перегрева ГФ начинаются рывки при его включении -- т.е. управлять моментом включения становится и вовсе невозможно (в исправном состоянии -- не очень чётко, но возможно)...

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892Поршни стопорятся, когда движок перегревается.

Прихват поршней не вызывает, как правило, поломки коленвала К тому же, М-17 во всех версиях не страдал прихватом поршней...

А вот сбитый момент зажигания или неправильно выставленное опережение (при ручном его управлении), да в сочетании с покоробленными дисками ГФ (рывки при включении!), да при резком включении ГФ -- это да, это может привести к поломке коленвала. Но -- только тогда, когда в нём есть производственные дефекты. Без оных провернёт шатунные и коренные подшипники, оборвёт шатуны, скорее уж...

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892А когда все это бывает? Правильно, когда танка ГОНЯТ по дороге.

Неправильно. Так бывает при активном маневрировании в сложных дорожных условиях -- это может быть и пересечённая местность, и трудный рельеф, и маневрирование по курсу в стеснённых условиях, и на марше на малых скоростях. Т.е. в тех случаях, когда нагрузка на двигатель велика (а при марше -- она очень умеренная), а мехводы вынуждены постоянно пользоваться механизмами поворота, тормозами и включать/выключать ГФ.

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892Отсюда делаю вывод, что танк Т-35 плохим не был.

Вам бы меньше фантазировать на незнакомые темы, а открыть учебник по деталям машин и вождению гусеничной техники (и вообще -- вождению тяжёлой техники) и почитать... О том, что бы попробовать водить самостоятельно я умолчу... это, почему то, вызывает особо ожесточённое сопротивление.

Что-бы было понятно: Вы сможете описать механизм смены передач в КПП Т-35? А назвать размерности шестерённых передач, материал и технологию их обработки, диаметры и длину её валов, размерности и типы подшипников? А без этого Ваши "выводы" -- не более чем печатные знаки без всякого контента...

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70651Для чего это необходимо вам, для того можете и применять.

Я и применяю. А вот Вы -- нет.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #70956
Я и применяю. А вот Вы -- нет.

То ваше право. А это - мое.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #70956
Что-бы было понятно: Вы сможете описать механизм смены передач в КПП Т-35? А назвать размерности шестерённых передач, материал и технологию их обработки, диаметры и длину её валов, размерности и типы подшипников? А без этого Ваши "выводы" -- не более чем печатные знаки без всякого контента...

Зачем? Чтобы меряться пиписькой с вами? У меня НЕТ ВЫВОДОВ. Я просто немного ЗНАЮ, что "свыше 60% поломок и неисправностей военной технике в боях лета-осени 1941 г. нанесли неподготовленные кадры..." Подпись: начальник БТУ ГБТУ Красной Армии инженер-полковник Афонин/ Дата подписания - июнь 1942 г.

А уж из-за того ли, что слишком активно рычагами шуровали, или не переключались на пониженные передачи, спеша взлететь на взгорок на дороге - не так важно.

Отредактированно Мухомор (25.05.2009 21:25:19)

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70960Когда вы еще учились в школе (в 1985-м), я уже лейтенантом -связистом по пьяни водил Т-55 и Т-62

Что-ж, теперь понятно происхождение невежества в банальных вопросах... Меньше пить нужно.

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70965Зачем?

Для подтверждения своих слов. А то больно много надувательства щёк и слишком фантастические объяснения фактов.

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70965У меня НЕТ ВЫВОДОВ

А это что?>

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892Отсюда я могу сделать вывод, что танк Т-35 плохим не был.

Вы хотя бы определитесь для начала... есть они у Вас, или их нет.

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70965А уж из-за того ли, что слишком активно рычагами шуровали, или не переключались на пониженные передачи, спеша взлететь на взгорок на дороге - не так важно

А думать -- никак?

Если детали трансмиссии выходили из строя из-за невозможности обеспечить подвижность машины в сложных условиях -- это конструктивный и/или технологические дефекты. Т.е., или делается танк для парадов -- с 4-х ступенчатой КПП и без демультипликатора, с соответствующим подбором передаточных чисел; или делается танк для реальных условий... да, максимальная скорость у него будет ниже, масса -- выше, а стоимость -- тоже большей. Но будет рабоспособен. Отвод тепла от ГФ и тормозов; пониженные передаточные числа для гарантированного обеспечения необходимого тягового усилия; исполнение приводов управления ГФ и КПП, а так же механизма КПП, для убыстрения процесса смены ступени в КПП... ну и так далее. По технологическому браку -- отдельно, что тоже очевидно.

Мухомор написал:

Оригинальное сообщение #70892При УМЕНИИ им управляться он МОГ проехать требуваемые вами 100 км (и куда большие!). Повторю. Были примеры того, что Т-35 прошли указанным маршем свыше 400 км.

По ровным грунтовым шоссе. И со специально отобранными агрегатами -- например, М-17 не после косметического ремонта после выработки ресурса после капремонта , а сразу после капремонта. И с КПП не "как пришла с завода", а после переборки и устранения брака. "Умение управлять" включало в качестве ключевого пункта недопущение повышенных нагрузок, скорее всего... только вот в реальных условиях фронтов всё это вошло в противоречие с реальностью. Статистика -- отражение этого конфликта.

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #70964
технические проблемы были практичски у всех советских танков того времени

Были. Но имели разные причины -- часть это несомненно конструктивные дефекты (скажем, трансмиссия КВ), иная часть -- технологические. Многие возникли из-за радикальной разницы между предполагавшимися и реальными условиями эксплуатации. И всё это усиливалось исчезающе слабым техническим обслуживанием, отсутствием расходных материалов, жидкостей и запчастей.

Например: "Дизель-моторы типа В-2 за время войны показали хорошую работоспособность, однако отдель¬ные узлы этого дизеля требуют доработки... 2.Первая коренная шейка коленчатого вала имеет значительно больший износ по сравнению с другими шейками, причиной этому служит плохая работа серийного масляного фильтра, пропуска¬ющего в масляную магистраль дизеля частицы песка и мелкую металлическую стружку." это из докладной записки начальника БТУ ГАБТУ КА генерал-майора танковых войск Коробкова и военного комиссара БТУ ГАБТУ КА полкового комиссара Воробьева от 28 февраля 1942 г.. (ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 669. Л. 9-10. Подлинник (11211)) Теперь вопрос: откуда в системе смазки может взяться... песок?! Только попав туда при заправке масленых баков предельно небрежным персоналом. Имеет это отношение к конструкции? Да, как ни странно -- предусмотрев фильтр на входе магистрали от маслобаков, можно решить вопрос. Почему не было? Не подумали.

"4. Муфта привода топливного насоса не обеспечивает постоянного угла вспрыска топлива в ци¬линдр, а со временем работы топливного насоса угол уменьшается, доходя до 0° вместо 32° до верхней мертвой точки, как это требуется для нормальной работы дизеля в танке. Такое изменение утла вспрыска вызывает значительное падение мощности мотора и увеличива¬ется дымность выхлопа" -- это эксплуатация или конструкция? Конструкция+технология. Знали о проблеме? Знали. Но решить вовремя не успели (вообще-то, и первоначальный отказ от механизма автоматического изменения угла опережения впрыска -- тоже вынужденная мера, не получалось его отладить до 1940 г.), а конструкцию оставили...

Т.е. в каждом конкретном случае нужно смотреть конкретно: КПП на ранних Т-34 принципиально не очень-то работоспособный механизм, особенно с М-17Ф, ведь 2300-2500 Нм В-2, или 2700-2900 Нм М-17 -- это много для агрегата, изначально рассчитанного на в 1,5 раза меньшие величины...

К сожалению, в популярных материалах по истории вопроса технические причины и их анализ описаны из рук вон плохо, что, натурально, задачу не облегчает... А дело в том, что большинство авторов бездумно копипастит докладные записки и т.п. вторичные документы. А реальная техника... а её проще игнорировать!

Дык это, вопрос. Хоть раз Т-35 приняли участие в бою? Если да, то где и с каким результатом? Ибо, нап-р, у Барятинского и Шмелёва, сильнейших на сегодняшний день историков танкостроения, я ничего на этот счет не обнаружил. М/б, плохо искал.

Sorry, С. Дунаев.