Кстати насчет протестов против того что разоренная войной япония сможет флот как в реале построить. Вон россия которая к осени 1905г тоже на грани банкротства построила в мцм7 флот из дюжины линкоров к пмв, и ничего проканало. Для японцев по опыту турок предоставить капитуляции англам и янки на формозе и прблема минимум трети долга решена, сбагрить броненосцы 1906г и не строить 4 линкора и 4 бркр переходного типа + экономия на сокращение содержания флота и к 11г финансы японии как в реале и понимание что война антанты и континенталов неизбежна. Так что примут в 10-11г программу 4+4 на базе проекта англинских сверхдредноутов и к 15г она большей частью уже будет выполнена.

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #53063
сбагрить броненосцы 1906г и не строить 4 линкора и 4 бркр переходного типа + экономия на сокращение содержания флота

Тэкс  Касима - одна!!!, Катори однако с 1906 г., носит вполне прозаическое название "Генерал Гарибальди"...........

строят тока Аки и Сацуму, притом Очччень долго, и Цукубу и Кураму, притом последних по упрощенному и удешевленному проекту относительно реала......

и - 2 БРКР...............

Что не так то.......

CheshireCat написал:

Оригинальное сообщение #53088
деньги на цукубы, сацуму и аки уже выделены в бюджетах 1903-05 гг.... выдрать их обратно на другие нужды представляется малореальным...

А требования победителей никак не поколеблют процесс долгосрочного бюджетного планирования? Или парламент про них ни сном. ни духом? Япония ведь сама первой заинтересовано в том, чтобы выплатить все репарации максимально быстро и минимально влезая в дополнительные долги (тем более, что и старые долги тоже тянут).

А судостроение будут поддерживать японские судоходные компании. Которым сначала выпадет гос.заказ на эвакуацию демобилизованных войск из Манчжурии, потом гос.заказ на доставку дополнительных войск в неспокойные Формозу и Корею. Потом - поставки оборудования на новые железорудные шахты Кореи, потом ... Потом проснётся Гоминьдан и Японии снова станет но до дредноутов - чтобы впаять "двадцать одно требование" требуется быстрое пополнение боевого и транспортного флота.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #53148
А требования победителей никак не поколеблют процесс долгосрочного бюджетного планирования? Или парламент про них ни сном. ни духом? Япония ведь сама первой заинтересовано в том, чтобы выплатить все репарации максимально быстро и минимально влезая в дополнительные долги (тем более, что и старые долги тоже тянут).

не помню чтобы РИ требовала с Японии репараций по Шанхайскому договору... да и нагло-франко-американцы явно могут пойти на отсрочку выплат

а по активной политике - без флота Япония "0" - полное зеро... при превалировании русского флота или английского... и все транспорты не стоят и ломаной иены, когда их безнаказанно будут учить жизни и всяким там требованиям

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #53151
а после вступления янки на английской стороне Япония начинает налаживать мосты с Россией.

а кто вам сказзал что они влезут? янки влезают как шакалы - на стороне победителя... в самом конце

Целиком и полностью поддерживаю позицию yuu2

CheshireCat написал:

Оригинальное сообщение #53252
а по активной политике - без флота Япония "0" - полное зеро... при превалировании русского флота или английского... и все транспорты не стоят и ломаной иены, когда их безнаказанно будут учить жизни и всяким там требованиям

Вы несколько преувеличиваете. У Японии есть флот после РЯВ кстати второй по силам в регионе да еще и с богатым опытом боевых действий, и его им будет вполне хватать для того чтобы США или Британия не пытались устанавливать свои порядки в их водах, кроме того Япония имеет достаточную армию, чтобы отразить нападение на непосредственно метрополию.
Япония после войны в представленном сценарии скорее всего заняла бы выжидательную позицию по принципу США кусну но когда кто-нибудь будет присмерти и не раньше.
Военный флот скорее всего Япония бы развивала, но только в противовес русскому флоту, а по таймлану им нет смысла подрывать и так потрепаную проигранной войной экономику строительством и закупкой целого флота кэпиталшипов.
Кроме того, для Японии с чисто военной точки зрения гораздо выгодней в складывающейся ситуации примкнуть к России и Германии так как на ДВ силы Британцев и Французов очень и очень скромные и так сказать под шумок большой войны в самом ее окончании оттяпать, что-нибудь из Британских и Французских колоний расположенных не подалеку, т.е. уподобится реальному шакалу (США). А что победителей то ведь не судят, кроме того после победы Япония вполне может послать куда подальше своих британским кредиторов.

Отредактированно Сахалинец (08.04.2009 02:12:35)

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53482
на 1907 год Японцы располагают: 3 ЛК-додредноутами, 4 БРКР и 4 КБО (Гарибальдийцы).......................  Усе

Против Китая - более чем достаточно. Да и против американского "большого белого флота" в условиях отсутствия Панамского канала вполне смотрится. А ещё раз рыпаться против России не закрепившись надёжно на континенте Япония не станет - дополнительные корабли не перечёркивают Транссиб.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53482
на стапелях 2 дредноута и 2 БРКР

Устроить первый случай переделки на стапеле боевых кораблей в коммерческие?

Просто лишний раз повторюсь - против Китая Япония более чем сильна (против гоминьдан-Китая - тем более). Соревноваться же с "грандами" в 1907 ей не позволит долговая нагрузка. Вот когда году к 1911 наиболее грабительские из военных кредитов будут погашены или реструктурированы, тогда парламент Японии и позволит тратить деньги на новое военное кораблестроение. А до этого 4 корпуса на стапелях будут тупо болтаться, занимая место.

Отредактированно yuu2 (08.04.2009 08:34:38)

Х. Закон «О флоте», утвержденный регентом 1 мая 1907 года.

Вскоре после создания МГШ морской министр И.Лихачев в служебной записке от 18 сентября 1905 года адресованной НМГШ капитану 1 ранга Брусилову распорядился рассмотреть возможность создания законодательного акта которым бы устанавливались количественный и качественный состав флотов, порядок выделения средств на новое судостроение, сроки службы кораблей в составе флота и порядок их замены. Работа над законом «О флоте» продолжалась более двух лет. Главный постулат который был положен в основу работы «Строить не отдельными кораблями, но сразу целый тактический организм — оперативную эскадру» (8 линейных кораблей, 4 броненосных крейсера, 9 легких крейсеров(один из них лидер для ЭМ), 36 эскадренных миноносцев). Первоначально предполагалось иметь единый типовой вариант эскадры для всех флотов, но к весне 1907 года специалисты МГШ посчитали возможным изменить этот принцип для Черноморского флота. Итогом работы стал разработанный морским генеральным штабом «закон о флоте», который  являлся попыткой воспроизвести в России такой же порядок, какой был в отношении судостроения в Германии. Опыт проведения судостроительных программ, неустойчивость принимаемых решений, шаткость точек зрения на флот и пр. были достаточно убедительны, чтобы введением «закона о флоте» положить этому предел, обязав законодательные учреждения, раз утвердив программу на много лет вперед, затем считать кредиты забронированными. Проект закона о флоте устанавливал определенный состав флота по годам, с указанием сроков закладки новых кораблей равно и порядок замены устаревших судов.
Общий срок службы судов устанавливался следующий:
    Линейные корабли         - 25 лет (из них в резерве 7 лет).
    Броненосные крейсера     - 25 лет (из них в резерве 7 лет).
    Крейсера             - 20 лет (из них в резерве 5 лет).
    Эскадренные миноносцы     - 20 лет (из них в резерве 5 лет).
    Подводные лодки         - 15 лет (из них в резерве 3 года).
В целом МГШ полагал следующий состав Российского Императорского Флота – 3 оперативных эскадры в составе Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов, и резервную эскадру в составе Балтийского флота, в которую перечислялись устаревшие корабли. При составлении Закона специалисты МГШ учитывали также фактическое состояние дел. Так линейные корабли Тихоокеанского флота начинали подлежать выводу в резерв начиная с 1918 года не ранее.  Согласно Закона устанавливалось количество линейных кораблей и броненосных крейсеров, крейсеров и эсминцев в составе активного флота.
Общее количество должно было составить – 24 ЛК, 8 ЛинКр, 27 КР, 108 ЭМ.
Проект закона был внесен на обсуждение СГО 28 ноября 1906 года, что вызвало в очередной раз возражения со стороны председателя и представителей военного ведомства, особо не вникнувших в суть предложений морского ведомства. В итоге проект «Закона о флоте» был внесен морским министром на обсуждение совета министров. В целом предложение морского ведомства были встречены положительно и был внесен ряд незначительных поправок. После чего 22 января законопроект был вновь внесен на обсуждение СГО. Ознакомившись с журналом заседаний СГО регент распорядился доработать законопроект согласившись в целом с основными идеями предложенными морским ведомством.  28 марта законопроект был вновь внесен для рассмотрения советом министров, который в целом одобрил системный подход морского ведомства к вопросам реформирования флота и рекомендовал его одобрить. 1 мая 1907 именным высочайшим указом введен в действие «Закон о Флоте».

ХII. Судостроительная промышленность в период 1906-1914 гг.

В период после окончания Русско-Японской войны правительство уделило большое внимание вопросам развития судостроения в России. Перестраивались и расширялись существующие казенные предприятия. К серьезным вложениям прибегли и частные предприятия желая получить заказы на строительство военных кораблей.

Адмиралтейский завод
Адмиралтейский завод в то время представлял собой судостроительную верфь, расположенную на Галерном островке и в Новом адмиралтействе, и не располагал ни механическими мастерскими, ни оборудованием для изготовления судовых котлов и механизмов. Необходимость расширения и переоборудования завода была обусловлена особенностями его исторического развития как казенного предприятия и местом расположения. В качестве справки стоит отметить что с началом железного судостроения главным местом сооружения судов казенными средствами было выбрано Новое адмиралтейство. Специальная комиссия под председательством контр-адмирала С.А. Воеводского в период с 1858 по 1862 гг. выработала план переустройства Нового адмиралтейства, к реализации которого приступили в 1863 г. До русско-японской войны на этой верфи построили ряд крупных броненосцев "Император Александр II", "Гангут", "Полтава", "Сисой Великий", "Ослябя", "Бородино". Сооружения, возведенные тогда на территории Нового адмиралтейства, сохранялись с незначительными изменениями до начала постройки дредноутов. Стапели и судостроительные мастерские были совершенно непригодны для постройки новых линкоров, стоянка для достройки судов отсутствовала. Вопросами перестройки Нового адмиралтейства занималась комиссия под председательством генерал-лейтенанта С.К. Ратника. На реорганизацию верфи требовались огромные средства, поэтому комиссия пришла к выводу, что выгоднее постепенно перенести судостроение на Галерный островок. Участки земли, занимаемые заводом, предполагалось продать городу, а вырученные деньги употребить на оборудование верфи Галерного островка. Предложенный план не осуществился полностью, завод остался на месте, но строительство крупных судов на нем прекратилось. Последствии в 1908 г. часть территории Нового адмиралтейства отошла к Санкт-Петербургскому порту. Галерный островок расположен ниже Нового адмиралтейства и образован двумя рукавами р. Фонтанки, впадающей в этом месте в Неву. С 1828 г. на нем строили клипера и фрегаты. С 1858 г. верфь Галерного островка находилась в административном подчинении Нового адмиралтейства. По предложению комиссии С.А. Воеводского, для начала развития железного судостроения в России на Галерном островке решено было построить первое железное судно с подряда. Первым таким подрядчиком стал англичанин Митчел, имевший опыт в постройке железных судов. В 1862 г. с ним заключили контракт на постройку броненосной батареи "Не тронь меня". Затем с подряда построили еще ряд судов: монитор "Смерч", броненосный фрегат "Князь Пожарский", канонерские лодки "Чародейка" и "Русалка".
С началом постройки первого русского броненосца "Петр Великий" строительство судов с подряда на Галерном островке прекратилось. С 1881 г. верфь Галерного островка перешла в аренду Франко-Русского завода (бывш. завода Берда), строившего судовые механизмы и котлы. За время аренды, продолжавшейся десять лет, были сооружены такие крупные корабли, как броненосцы "Император Николай I" и "Наварин". После возвращения Галерного островка в казну на нем соорудили первый большой каменный эллинг для строительства крупных броненосцев. Здесь один за другим были спущены на воду эскадренные броненосцы "Петропавловск", "Севастополь", "Орел", а также крейсера "Диана" и "Паллада", достроен броненосец "Бородино", спущенный на воду в Новом адмиралтействе. В течении 1901-1906 гг. на территории Галерного островка был сооружен второй каменный эллинг.
В 1903 г. на территории Галерного островка выросло административное здание, которое не позволяло удлинить эллинг и мешало постройке новой судостроительной мастерской.
В целом территория верфи была застроена бессистемно, мастерские и другие сооружения располагались относительно эллингов неудобно и не обеспечивали поступательного движения судостроительных материалов в процессе их обработки в направлении от складов к стапелям.
При достройке броненосца "Бородино" особенно остро сказалось отсутствие достроенного бассейна, заставившее держать корабль у конца дамбы непосредственно на Неве. Но, несмотря на нерациональное расположение обрабатывающих цехов и устаревшее оборудование, стоимость одного пуда корпуса судна на верфи Галерного островка примерно равнялась стоимости пуда американских броненосцев (12,45 руб.). В период подготовки к походу 2-й Тихоокеанской эскадры, когда верфь работала наиболее интенсивно, количество рабочих на Галерном островке достигало 3000 человек.
В течении 1906 года был разобран закрытый деревянный эллинг и перестроен в открытый. Эллинг был удлинен на 30 метров и установлено 4 новых 12 тонных крана. На этом эллинге в 1907 году был  заложен линейный корабль «Петропавловск». После спуска на воду «Андрея Первозванного» был проведен ряд работ и на каменном эллинге, по части улучшения кранового оборудования. Таким образом, к моменту закладки линейных кораблей «Цусима» и «Дажалет» Галерный островок, представлявший идеальное место для постройки крупных кораблей. Остальное хозяйство завода находилось в довольно беспорядочном состоянии.
В течении 1907 года была проведена реформа в административно-хозяйственном управлении верфей Галерного островка и Нового адмиралтейства. Обе верфи объединили под общим руководством, образовался Адмиралтейский судостроительный завод, куда вошли также судостроительные мастерские Санкт-Петербургского порта. Начальником завода назначили корабельного инженера П.Е. Черниговского, а главным корабельным инженером объединенных верфей — Д.В. Скворцова, который имел двух помощников. В следующем году Адмиралтейский и Балтийский судостроительные заводы стали иметь общее правление, членами которого одновременно являлись оба начальника заводов.
Вопрос о перепланировке Галерного островка, постройке новой судостроительной мастерской и бассейна для достройки судов неоднократно поднимался П.Е. Черниговским и Д.В. Скворцовым перед Морским министерством. Инженерами Н.И. Дмитриевым и В.В. Колпычевым было разработано несколько вариантов проекта перестройки верфи. В нем предусматривалось, прежде всего, строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных броненосцев и сооружение новой судостроительной мастерской. Для устройства бассейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоединить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. Планировалась также установка шеститонного крана с вылетом стрелы не менее 18 фут. (5,5 м) для погрузки оборудования и установки броневых плит. По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля. Предполагалось соорудить через правый рукав Фонтанки плавучий мост и соединить Галерный островок железной дорогой с железнодорожной веткой Путиловского завода.
Этот проект переустройства Галерного островка был представлен в Морское министерство и одобрен Адмиралтейств-советом. Сметная стоимость всех работ по переустройству верфи составляла 1 млн. 17 тыс. руб. без учета строительства бассейна, моста и крана. В смете предусматривалось строительство новой судостроительной мастерской, мастерской между стапелями и новой литейной, оборудование медно-котельной мастерской и закупка новых станков. В нее была включена постройка здания электростанции и перенесение в него оборудования из Нового адмиралтейства.
Реорганизация верфи, начатая в соответствии с проектом в 1907 году закончилась в 1911 году. Эти неотложные меры позволили в 1912 году приступить к сооружению гигантских по тем временам линейных кораблей типа «Измаил». Для их строительства закрытые эллинги в течении 1911-1912 гг. были переоборудованы в отрытые стапели. 
Но Адмиралтейский завод по-прежнему представлял собой чисто судостроительное предприятие и не располагал производственной базой для постройки судовых механизмов и котлов. По сложившейся на протяжении десятилетий традиции механизмы и котлы для судов, строившихся на Галерном островке в Новом адмиралтействе, изготовлял завод Берда, основанный в 1792 года на Матисовом острове, ограниченном р. Невой и р. Пряжкой. Одновременно завод продолжал изготовлять паровые машины и котлы для двух соседних верфей. В 1881 г. завод Берда был приобретен французским акционерным Обществом Франко-Русских заводов и стал специализироваться на производстве судовых механизмов и котлов. Для строительства кораблей управляющий заводом француз де Буи добился передачи в аренду Галерного островка. К концу срока аренды 60 % акций Франко-Русского завода принадлежало Морскому министерству. Связи завода с верфями еще более упрочились, сложилась прочная кооперация судостроительных и машиностроительных предприятий. С 1905 года Франко-Русский завод приступил к освоению выпуска судовых паровых турбин. В 1908 году турбины, построенные им, получили диплом и большую золотую медаль на Всемирной выставке в Москве. В 1913 году на Адмиралтейском заводе открылась новая, важная в деле обороны отрасль производства, а именно изготовление башенных установок. Как выяснилось по опыту строительства линейных кораблей на конкурсе проектов и цен на башенные установки для линейных кораблей, частные заводы, пользуясь монополией башенного производства, назначали чрезмерно большие цены. Для избежания такой зависимости Морское министерство решило организовать дело постройки башен на одном из казенных заводов, и для этой цели избран Адмиралтейский завод. Законопроект об отпуске средств на оборудование башенного производства одобрен законодательными учреждениями, и законом 13.07.1913 года ассигновано 7292790 руб. на переоборудование завода. На территории острова Большой Сальный Буян, расположенного рядом с заводом, но выше верфей по течению Невы, было решено построить цеха башенного отдела. Проект разрабатывал Путиловский завод, за полтора года до этого закончивший постройку собственного современного башенного завода и имевший уже значительный опыт в этой области. В основу всех предположений по размерам и оборудованию нового производства на Адмиралтейском заводе была принята возможность одновременного изготовления трехорудийных 16" башен на два корабля, считая по четыре башни на каждом. Подготовленный проект был рассмотрен на Адмиралтейском заводе в конце сентября 1913 года. Проектом предусматривались: сборочная мастерская размерами 138x30 (в свету) х15 м (от пола до нижней точки крана) и котельная 139x22x15 м. Крановое оборудование включало два крана по 100 тонн в нижнем уровне и два крана в 20 и 10 т в верхнем уровне в сборочной мастерской, один 30 тонные и два 5 тонные консольных крана в механической, и З0 тонные  и 20 тонные мостовые краны в котельной мастерской. В начале января  1914 года  начались работы по постройке кессона в строящемся здании башенной мастерской для сборки башен (с исполнением работы к июлю 1914 года). Этот кессон должен был иметь вид круглого колодца с внутренним диаметром 11,8 м и глубиной 8 м. /5/ В 1914 году на Большом Сальном Буяне были снесены склады торговых заданий (каменные постройки конца XVIII в.) и начато строительство цехов башенного отдела. Общая площадь застройки составляла более 14 тыс.м2. Таким образом, в ходе технического перевооружения 1912-1914 гг. под потребности крупных морских программ Адмиралтейский судостроительный завод становился передовым многопрофильным предприятием. Хотя и принужденный кооперироваться в таком сложном деле, как строительство линкоров-дредноутов, с другими специализированными предприятиями.

Балтийский завод
Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для постройки линкоров "Порт-Артур" и "Телин" в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отнесены Совещанием по судостроению на его запасной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейского завода, Балтийский имел в своем составе механический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.
Основанный в 1856 г. М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно переходил из рук в руки. Вначале он занимал небольшой участок между р. Невой и Кожевенной линией Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот район города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроительное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: "Балтийский литейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах". К осени 1857 г на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось "достаточное количество нужных станков и механизмов". После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприятий, на которые распространялись заказы Морского министерства. Характерно, что первый казенный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли.Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части - корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Кожевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделение и специализация сохранялись вплоть до 1917 г.
В 1859-1862 гг. завод построил паровые машины для винтовых фрегатов "Илья Муромец", "Ослябя" и "Пересвет", которые, по признанию газеты "Кронштадский вестник", "не уступали лучшим механизмам прославленных английских заводчиков Пенна и Модслея".
Вложив большие средства в постройку ряда железных судов и сооружение железопрокатной мастерской, компаньоны вначале прибегли к ссудам, а затем, не имея оборотных средств, в 1872 г. объявили о банкротстве. В мае 1874 г. завод был продан английскому акционерному обществу и стал называться "Балтийским железоделательным и механическим обществом". Одним из акционеров общества был главный инженер английского флота Э. Рид (1830-1907), видный инженер-кораблестроитель, автор известной диаграммы статической остойчивости — диаграммы Рида.
Затем акции общества были скуплены Морским ведомством, и в 1876 г. на смену старому пришло новое "Русское акционерное Балтийское железоделательное, судостроительное и механическое общество". Управляющим предприятия стал М.И. Казн, много сделавший для его развития. Но Общество так и не сумело расплатиться с долгами. В 1884 г. была назначена специальная ликвидационная комиссия для выработки условий принятия завода в казну, которая проработала в течение 10 лет.
Период с 1876 по 1894 гг. оказался очень плодотворным в деятельности завода. За это время было построено много кораблей, в том числе броненосные крейсера "Минин", "Владимир Мономах", "Адмирал Нахимов", "Память Азова" и др. Преобразился и сам завод. На его территории появились новые мастерские — чугунолитейная, меднолитейная, механическая, медницкая, а также прессовая и молотовая кузницы, деревянное здание для чертежной вместе с плазом. На берегу Невы возвели большой деревянный эллинг, где строился крейсер "Рюрик" водоизмещением 12 000 т и длиной 132 м. В 1891 г. началась постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга длиной более 165 м, которая закончилась в середине 1895 г.
В 1894 г. завод полностью перешел в казну на самостоятельный расчет и стал функционировать на средства, вырученные от казенных заказов, без дотаций Морского министерства. Начальником завода был назначен корабельный инженер С.К. Ратник, который затем возглавил объединенное правление Балтийского и Адмиралтейского заводов.
Балтийский завод в это время по количеству сооружений и оборудования уже входил в пятерку крупнейших предприятий Петербурга (Путиловский, Ижорский, Невский, Обуховский), занимая второе место после Путиловского.
С 1894 по 1899 гг. на расширение производства и закупку нового оборудования было затрачено 2 млн. 750 тыс. руб. Между стапелями возвели новую судостроительную мастерскую, построили сталелитейную мастерскую с семью тигельными печами, конвертором и вагранками. У восточного стапеля соорудили электростанцию мощностью 1000 кВт, расширили площадь механического отдела.
С 1895 г. завод начал выпуск судовых электродвигателей и освоение производства паровых котлов системы Бельвиля, значительно усовершенствовав их конструкцию. Первые котлы системы Бельвиля отечественного производства были установлены па крейсере "Россия".
В период 1901-1905 гг. Балтийский завод построил броненосцы "Пересвет", "Победа", "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава". В 1903 г. в большом каменном эллинге был эскадренный броненосец "Император Павел 1", который был перезаложен в 1906 году и спущен на воду весной 1907 года. С 1905 по 1914 гг. заводом руководил корабельный инженер генерал-майор П.Ф. Вешкурцев, его ближайшими помощниками были главный корабельный инженер Н.Е. Титов и главный инженер по механической части Ф.Я. Поречкин. В 1906 году в связи с предстоящим строительством дредноутов Балтийский завод приступил к освоению производства турбинных механизмов. Для этого на территории завода возвели большую пристройку к механической мастерской с выходом на главный проезд. В пристройке установили крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 тонн каждый для обработки роторов и корпусов турбинных механизмов. Для перемещения деталей турбин с позиции на позицию пристройку оборудовали 60-тонным краном. Завод также приобрел станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно сооружалась новая пятитонная мартеновская печь для крупногабаритных отливок деталей турбин. Много труда вложили в подготовку производства и выпуск первых турбин ведущий металлург завода М.К. Скорчелетти, главный конструктор завода В.Я. Долголенко, инженеры П.Е. Старицын, Т.С. Алексеев, конструктор Л.В. Кузьмичев, мастера С.П. Егоров, М.В. Папа-Федоров и др.
Полным ходом шла подготовка к закладке линейных кораблей и на корабельной стороне. Для строительства линейных кораблей были использованы большой каменный эллинг, который впоследствии для закладки линейного корабля типа «Измаил» разобрали и переделали в открытый стапель и деревянный эллинг, расположенный неподалеку от каменного, который в 1906 году разобрали и к весне 1907 года подготовили открытый стапель для закладки линкора "Наварин". Впоследствии стапель расширили до 33 м и оборудовали поворотными стрелами на металлических колоннах грузоподъемностью 10 тонн.    
Существенную роль в строительстве кораблей флота играли еще два завода — Ижорский, которому отводилась роль главного поставщика брони, и Обуховский, который поставлял артиллерийские орудия и башенные установки. До 1910 г. производством брони занимались оба завода, но Обуховский был еще и главным поставщиком артиллерийских орудий всех калибров для армии и флота, а Ижорский строил корабли, паровые машины, изготовлял артиллерийские снаряды, якоря, якорь-цепи и многое другое.
По состоянию производственных мощностей на 1907 год Ижорский завод мог поставлять флоту 2000 тонн, а Обуховский — 1900 тонн брони в год. Этого было недостаточно для удовлетворения потребностей в поставке брони для строительства линейных кораблей, так как по расчетам МТК нужно было довести производство брони миниум до 10 000 тонн в год. Поэтому для поставок брони был привлечен и частный Мариупольский завод.

Ижорский завод
Многопрофильная специализация Ижорского и Обуховского заводов Морского ведомства сложилась исторически. Ижорский завод возник на месте лесопильни, построенной в 1710 г. А. В. Меншиковым на р. Ижоре и снабжавшей верфи Петербурга судостроительным материалом.
В 1719 г., когда начальником завода был вице-адмирал К. Крюйс, при лесопильне построили мастерские для изготовления галерных якорей, дреков, медных обшивочных листов и проволоки, положившие начало Ижорскому заводу и поселку Колпино. В начале 80-х гг. XVIII в. уже действовало несколько самостоятельных заводов (чугунолитейный, медный, молотовый, якорный, плющильный, лесопильный). Но к концу XVIII в. производство пришло в упадок из-за отсутствия опытных мастеров и частых прорывов плотины на Ижоре.
В 1803 г. по инициативе контр-адмирала A.M. Чичагова приступили к строительству каменной плотины и углублению Ижоры, а также к переустройству мастерских по плану директора Александровско-Олонецкого завода Гаскойна, который был затем назначен начальником Ижорского завода.
В новых мастерских завода стали изготовляться все металлические изделия, необходимые для постройки деревянных судов. С 1806 г. Ижорский завод приступает к выпуску артиллерийских орудий для кораблей, а также станков и платформ к ним. Начало машиностроению на заводе положило изготовление в 1810 г. пятнадцатисилыюй паровой машины для землечерпалки, работавшей на Ижоре.
Главное производство по изготовлению брони складывалось в 1856-1872 гг. Тогда под руководством К.И. Шведе и П.И. Зарубина построили первые мастерские для выпуска железа и брони. В то же время завод строил небольшие пароходы и баржи, изготовлял котлы и паровые машины мощностью до 400 л.с.
Первая броневая железная плита размером 13x13 фут. (3,96 х 3,96 м), толщиной 4,5 дм (114,3 мм) и массой 170 пудов (2,8 т), изготовленная в 1866 г., оказалась при испытаниях гораздо лучше английской. С этого момента Ижорский завод начал постепенно ориентироваться на производство брони. С 70-х гг. стала изготовляться сталежелезная двухслойная броня — компаунд. Вскоре, однако, выяснилось, что такая броня расслаивается при попадании снаряда и не обеспечивает надежной защиты корабля.
В 1893 г. была сооружена сталеплавильная мастерская с двумя мартеновскими печами, а в 1896 г. — мастерская для цементирования лицевой поверхности брони по способу Гарвея с четырьмя печами и четырехтонным прессом для загибки плит. Спустя пять лет Ижорский завод освоил производство хромоникелевой крупповской брони, которая значительно превосходила гарвеевскую по качеству и была намного дешевле. В это же время расширился броневой отдел завода. К началу нового столетия производство продукции на Ижорском заводе в металле возросло до 68 320 т. На заводе было занято более 3000 рабочих.
В период подготовки к русско-японской войне судостроительные мастерские завода перешли от постройки барж, землечерпалок и речных пароходов к сооружению миноносцев. За это время заводом было построено 19 кораблей и судов, в том числе миноносцы "Разящий", "Пронзительный", "Поражающий" и др. Часть из них в разобранном виде была отправлена на Дальний Восток.
С 1 января 1907 года Ижорский завод перешел на новую коммерчерскую систему управления, подобно Балтийскому и Адмиралтейскому заводам. Морское министерство пыталось расширить броневой отдел Ижорского завода и увеличить выпуск брони, но ассигнований из ежегодных смет на это явно не хватало.
В представлении министерства от 7 марта 1908 года в СГО были намечены организационные и технические мероприятия по обеспечению резкого увеличения выпуска брони. Обуховскому заводу предоставлялась возможность сосредоточить все усилия на производстве крупнокалиберной артиллерии для новых линкоров дредноутного типа.
На территории Ижорского завода предполагалось построить новый броневой завод и расширить или создать заново другие цеха и производства, необходимые для его нормального функционирования.
Строительство нового броневого завода включало в себя: постройку зданий бронеотделочной и бронезакалочной мастерских, установку крана на 50 тонн, печи на 40 тонн, навесных ковшей, гидравлического пресса мощностью 7500 тонн и т.д.; переоборудование и расширение сталеплавильной мастерской; возведение котельной, водопровода, канализации и отопления для новых зданий; расширение электростанции и создание новой кислородно-водородной станции.
Кроме этого, для транспортировки броневых плит требовалось построить железнодорожный мост через Ижору и проложить четыре версты (4,26 км) железной дороги на территории завода. Предложение Морского министерства было рассмотрено на заседании Совета Государственной обороны и было принято ввиду предстоящего строительства Черноморских дредноутов.
Комиссия морского ведомства освидетельствовавшая в 1907 году завод отметила, что следующим этапом подготовки завода к постройке линкоров является производство цельнотянутых медных труб для паровых котлов новых линейных кораблей. Казенные заводы их не изготовляли, а частные не могли поставить достаточного количества в установленные сроки. Поэтому цельнотянутые медные трубы для котлов в основном заказывались в Швеции.
Выпуск труб на Ижорском заводе был начат еще в 1907 года, на что было ассигновано в том же году 400 тыс. руб. из государственного казначейства и 260 тыс. руб. из запасного капитала завода. Комиссия посчитала необходимым ассигновать еще 150 тыс. руб. для завершения строительства и оборудования мастерской по изготовлению цельнотянутых труб.
Таким образом, строительство броневого завода для производства 10 тыс. тонн брони в год и организация производства цельнотянутых труб на Ижорском заводе обходилась государству более чем в 6 млн. 577 тыс. руб. По представлению Морского министерства, одобренного Советом государственной обороны Госсоветом, был принят закон, в соответствии с которым требуемая сумма была отпущена государственным казначейством в течение трех лет с 1908 по 1911 гг.
Все новые мастерские вступили в строй в начале 1912 года. На левом берегу Ижоры у самой воды возвышалась сталеплавильня № 2. Так называли новую мартеновскую мастерскую. Железный мост соединял ее с правым берегом. На левом берегу, но в стороне от реки вытянулись огромные корпуса бронезакалочной и бронеотделочной мастерских. Среди многочисленного оборудования новой бронезакалочной мастерской обращал на себя внимание пресс в 10 тыс. тонн, поставленный в 1911 году. Это был самый мощный пресс в России и второй после крупповского в Европе. Он предназначался для загибания бортовой, палубной и башенной брони. Когда пресс работал, приборы сейсмической станции в Риге регистрировали землетрясение в районе Петербурга силой 1-2 балла по шкале Рихтера. Новая бронеотделочная мастерская поражала своими размерами. Она занимала площадь в 24 тыс. кв.м, а станки, установленные в ней, достигали в длину 12 м. После ввода новых мощностей валовая продукция завода за счет производства брони и котельных труб стала быстро увеличиваться: в 1910 году — на 11,5 млн. руб., а в 1911 году - уже на 19,5 млн. руб.
Наиболее неподготовленным к постройке линейных кораблей  оказался Обуховский завод. На 1907 год ему предстояло изготовить 20 орудий 305мм орудий в течение 3 лет для линейных кораблей и запас в количестве 10 стволов, кроме того в соответствии с решениями Морского министерства пять двухорудийных башенных установок для линейных кораблей. Мощности же завода позволяли производить всего лишь 12 305мм орудий ежегодно, что было совуершенно недостаточно ввиду обширных планов по строительству крупной серии линейных кораблей для Балтийского и Черноморского флотов.
Обуховский завод, основанный в 1854 г. A.M. Обуховым и Н.И. Путиловым, был единственным предприятием в России, изготовлявшим крупнокалиберные пушки. Первую 12-фунтовую пушку на этом заводе отлили в 1860 года, которая, как показали результаты испытаний, оказалась не хуже пушек Круппа, а стоила гораздо дешевле. Завод занимал территорию в 12,8 км от Петербурга на берегу Невы вблизи Николаевской железной дороги. С 1865 года предприятие фактически стало казенным заводом Морского министерства, начальником его был назначен капитан-лейтенант А. А. Колокольцев. С 1872 года Обуховский завод приступил к изготовлению крупнокалиберных пушек для броненосцев. Первое дальнобойное 305-мм орудие длиной 30 калибров было изготовлено в 1880 года и экспонировалось на Московской промышленной выставке 1882 году. В этот период завод освоил выпуск артиллерийских снарядов, а в 1891 г. изготовил первую 305-мм орудийную башню для броненосца "Наварин". Спустя восемь лет был оборудован на правом берегу Невы собственный полигон для испытания стрельбой своих орудий. Одновременно завод, представлявший собой крупное металлургическое предприятие, выпускал различные крупногабаритные отливки для кораблей (рулевые рамы, штевни, гребные валы, броневые плиты и др.). В 1908 г. Обуховский завод изготовлял орудия всех калибров для Морского и Военного ведомств, башенные установки, минные аппараты и самодвижущиеся мины (торпеды), приборы Обри к ним, снаряды, оптические приборы и прицельные приспособления, бортовую, палубную и башенную броню, гребные валы и самые разнообразные отливки массой до 48 тонн.
Однако многопрофильность производства, частая смена оборудования, обусловленная быстрым развитием литейного дела и артиллерийской техники — все это заставило завод прибегнуть к различного рода ссудам и займам. Как у государственных, так и у частных предприятий и отдельных лиц. В итоге завод оказался в крайне тяжелом финансовом положении. На 1 января 1908 года для окончания всех принятых к исполнению заказов и уплаты долгов по закупкам материалов ему необходимо было иметь сумму в размере 6 млн. 463 тыс. руб., а заводская касса была пуста, оборотные средства для продолжения деловой деятельности отсутствовали, как и средства для расширения производства 305мм орудий и изготовления башенных установок. В тоже время на стапелях стояло 2 линейных корабля и еще 7 планировалось к закладке. Все это требовало экстренных мероприятий дабы не сорвать выполнение судостроительной программы.
Для спасения завода 17 марта 1908 года от финансового краха Морское министерство вынесло на обсуждение госсовета и совета государственной обороны представление по поводу ассигнований Обуховскому заводу денежных средств из государственного казначейства. В нем говорилось, что "вследствие огромного прогресса артиллерийской техники за последние 15 лет вообще, а в больших орудиях, перешедших за это время с длины 35 калибров на 40, с 40 на 45, с 45 на 50 и, наконец, с 50 на 52 калибра в частности, Обуховскому заводу для удовлетворения потребностей Морского и Военно-Сухопутного ведомств приходилось постоянно переоборудоваться и расширяться".
Все это было связано с огромными затратами на приобретение дорогих станков для обработки орудий. При этом модернизации подвергались заводские производства, связанные с изготовлением снарядов к ним. Одновременно Обуховский завод осваивал выпуск брони, оптических прицелов для полевых пушек. Специальных ассигнований на это из государственного казначейства не было выделено, что и явилось причиной критического финансового положения, в котором оказался завод. Представление Морского министерства заканчивалось словами: "Если заводу немедленно не будет оказана финансовая помощь, то он вынужден будет закрыться. Трудно предвидеть, к каким последствиям привело бы закрытие единственного завода в России по производству орудий крупного калибра". Особое сопротивление выделению  внебюджетных средств оказал великий князь Николай Николаевич председатель СГО. Но тем не менее регент распорядился утвердить ассигнование средств на уплату долгов завода и расширение его производства. Наибольшая сумма — почти 1 млн. 755 тыс. руб. — была ассигнована на оборудование и расширение в течение 1908-1910 гг. пушечного отдела, изготовлявшего 305мм орудия. Для развития этого отдела предполагалось занять помещение броневого отдела завода, который, в свою очередь, решили со всем оборудованием передать Ижорскому заводу. Часть этой же суммы выделялась на приобретение нового станочного оборудования мастерской по постройке артиллерийских башен. Кроме того, на территории завода предполагалось возвести новую электростанцию. СГО также признал необходимым ассигновать около 396 тыс. руб. на переоборудование снарядной мастерской, так как количество изготовлявшихся новых фугасных снарядов было недостаточным, а частные снарядные заводы заявляли непомерно высокие цены и поставляли снаряды низкого качества. Ожидалось, что при принятии указанных мер выпуск снарядов на Обуховском заводе увеличится в четыре раза, а цена их значительно понизится. Таким образом, Обуховский завод получал в общем значительную сумму — 2 млн. 478 тыс. руб.
Стоит отметить что в строительстве кораблей флота принимали участие множество российских государственных и частных предприятий в частности судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение «Продамет»; башни поставляли Металлический и Путиловский заводы; так же в поставках оборудования принимали участие завод «Г.А.Лесснер»,   «Дюфлон, Константинович и К°», «Симменс и Шуккерт», «Вольта», «Всеобщая компания электричества», «Гейслера» и «Эриксона», «Сормово», Франко-Русский завод.

Путиловский завод.
После утверждения Большой судостроительной программы Акционерное общество Путиловских заводов получило крупный заказ на строительство военных кораблей. Предприятию нужно было построить для Балтийского флота два легких крейсера и одинадцать эскадренных миноносцев. Начиная с весны 1909 года правление общества начало скупать прибрежные земли Финского залива, включая и небольшие острова. Здесь было решено построить новую первоклассную верфь взамен небольших стапелей и маломощных судостроительных мастерских, которыми к тому времени располагал Путиловский завод. Проектирование верфи и ее строительство велись с помощью германской фирмы «Блом унд Фосс». Протяженность береговой черты Путиловской верфи составляла более 5 км, она занимала площадь, включая водное пространство, около 30 га. К весне 1912 года на территории верфи было закончено возведение основных сооружений, необходимых для строительства кораблей. Среди наиболее крупных сооружений верфи был открытый эллинг для постройки больших судов. Он имел ширину 80 м и длину 250 м. Специальная металлическая конструкция поддерживала на всем протяжении эллинга семь продольных крановых путей, по которым двигались четырнадцать вращающихся мостовых кранов грузоподъемностью до 8 т каждый. Эти краны могли переходить на любой путь. Эллинг позволял одновременно строить два линейных корабля или четыре легких крейсера. Большая судостроительная мастерская верфи обслуживалась двумя 25 тонными и восемью 10 тонными мостовыми кранами. Целое крыло помещения мастерской занимал склад судостроительной стали, над которым помещался огромный разбивочный плаз площадью 25Х Х140 кв. м. Расположение склада стали, станков, мастерских и конструкция эллинга были разработаны так, что судостроительный материал из склада двигался в процессе обработки от станка к станку вплоть до окончательной установки на строящееся судно, все время в одном и том же продольном направлении от склада к стапелю. Для постройки миноносцев и других судов среднего и малого тоннажа имелась малая судостроительная мастерская с сооруженными перед ней шестью открытыми стапелями. Главной машиностроительной мастерской верфи являлась турбинная мастерская, которая по своим размерам и оборудованию не уступала лучшим подобным мастерским за границей. Котельная, слесарная, электрическая, медницкая, столярная и другие мастерские дополняли оборудование верфи. Производительность последних была рассчитана на ежегодный выпуск полного числа механизмов большого крейсера или дредноута, для одного малого крейсера и для четырех миноносцев. Но не только постройкой судовых корпусов и механизмов занимался завод. "Независимо от вопроса о постройке судостроительной верфи, правление Общества Путиловских озабочено было вопросом, имеющем тесную связь с постройкою военных судов независимо от места их сооружения". Речь шла об изготовлении башенных орудийных установок. После того как в 1896 году Путиловский завод разработал и построил первую в России электрическую башню для броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», производство подобной продукции стало одной из его постоянных специализаций. Путиловцы построили башни для броненосцев «Победа», «Кн. Суворов» и «Император Александр III», и для «Рождества Христова». С переходом к постройке линкоров нового типа – завод выполнил комплект двухорудийных башен для «Наварина», трехорудийные башни балтийских дредноутов «Цусима» и «Дажалет»  и черноморского "Император Александр III". В начале 1911 г. была заложена новая башенная мастерская которая полностью была готова к осени следующего, 1912 г. Б центральном пролете мастерской, обслуживаемом двумя 80 тонными  и двумя 10 тонными кранами могли собираться одновременно до шести башен. Для проверки башен собранных с нижней трубой, имелся цилиндрический бетонный кессон глубиной 10,7 м и внутренним диаметром 10,7 м. Мастерская была рассчитана на ежегодный выпуск четырех башен для орудий самых крупных калибров. Поскольку на изготовление каждой башни уходило от двух до трех лет, в работе могли находиться от восьми до двенадцати башен одновременно. Летом был получен заказ на 8 башен для линейных кораблей типа «Измаил». Детально проработав возможность создания крупнокалиберных морских орудий, на заводе решили создать отдел и для их изготовления. Были изучены все обстоятельства этого дела и проработаны все детали как металлургического, так и механического производства. Мастерская для изготовления орудий тяжелых калибров была спроектирована совместно с имеющей большой опыт в этом деле фирмой «Крупп». Мощность ее была рассчитана на выпуск 24 12", 18 14" или 12 16" орудий ежегодно. Компания «Крупп» обязалась установить все оборудование и пустить орудийный завод в ход, и согласно условиям контракта, несла денежную ответственность за успех дела. К постройке орудийного завода приступили в 1910 году после гарантии от морского ведомства на получения заказа  на производство 14» орудий проектируемых кораблей.  Таким образом, осуществлявшееся Путиловским заводом расширение производства для нужд военного судостроения позволяло ему строить самые крупные корабли не только с полным машинным оборудованием, но и полным артиллерийским и торпедным вооружением. Ежегодная производительность новой верфи по судостроению рассчитывалась на 10 тыс.т "металла в деле", т.е. путиловцы каждый год могли спускать на воду по линкору.

Прибалтийские судостроительные предприятия.
Основным из ревельских судостроительных заводов являлось "Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество". В 1910г. в Ревеле на основе существовавшего металлообрабатывающего завода было образовано "Русское общество для изготовления снарядов и боеприпасов". В том же году это общество приобрело у города за 100 тыс.руб. участок земли, где сразу же началось строительство судостроительного и механического завода. В середине 1912 года  новое производство было выделено из состава существовавшего предприятия, и на его основе создано "Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество". Морское министерство поддержало планы создания нового судостроительного предприятия. Эта заинтересованность основывалась на выдвигаемых флотом широкомасштабных морских программах, для успеха которых требовалось создание мощной и современной судостроительной промышленности. Товарищ морского министра по этому поводу отмечал, что Морское министерство "имея в виду предстоящее усиленное военное судостроение, находит крайне необходимым всеми мерами способствовать развитию в России частного судостроения, т.к. в возможно более широкой конкуренции отечественных судостроительных заводов видит одно из средств понизить стоимость кораблей и достигнуть уменьшения сроков их изготовления". Первоначальные планы правления нового предприятия относительно состава производства включали два стапеля для линкоров водоизмещением до 35 тыс.тонн и четыре стапеля для эсминцев. Предполагалось создать цех для комплектования строящихся кораблей механизмами. Согласно расчетам, в течение четырех лет новое предприятие могло построить два линкора (или вместо них четыре крейсера по 8000 т каждый) и 12 эсминцев. Проектируемый завод находился в 5 км от Ревеля, на далеко выдающемся в Финский залив мысе Цигельскоппель (Копле).  Местоположение его было выбрано исключительно удачно. Строительство завода велось ускоренными темпами. К маю 1913 г. была закончена постройка подъездных путей к заводу, электростанции, плаза и четырех малых стапелей. В сентябре 1913 года на энергично воздвигаемом заводе была произведена закладка  четырех эсминцев класса «Верткий». К середине 1914 г. строительство завода находилось в самом разгаре. На площади в 27 га создавалось мощное и богато оборудованное современное судостроительное производство. Б ходе постройки завода первоначальные планы были даже превзойдены. При окончательной планировке местности предусмотрели площадку для третьего большого стапеля, на случай дальнейшего расширения завода. Сами стапеля для тяжелых кораблей в ходе строительства были закончены только к середине 1915 года, и позволяли строить на них корпуса линкоров длиной до 250 м, шириной до 37 м и водоизмещением до 40 тыс.тонн при спусковом весе до 10 тыс.тонн. Большие стапеля обслуживались шестью пятитонными подъемными башенными кранами. Помимо них, к концу 1914 года было закончено сооружение еще двух стапелей для эсминцев. Мощности механического отдела создавались в расчете на выпуск восьми турбин в год. Трехпролетный турбинный цех был оснащен двумя 60-тонными кранами, двумя кранами по 15 т и новейшим станочным оборудованием. Почти таких же размеров были малая судостроительная, механическая, котельная, медницкая, литейная мастерские и кузница. Большой судостроительный цех был еще более внушительных размеров. Он помещался в здании размерами 250x45 м и был разделен на три пролета - средний в 18 м и два боковых по 13,5 м, каждый из которых обслуживался двумя 5-тонными мостовыми кранами. Над средним пролетом помещался разбивочный плаз размерами 120x18 м. В середине 1915 года было начато сооружение  крупнейшего в России сухого дока длиной 300 м и шириной 40 м для кораблей до 12 м аварийной осадки. "В проект судостроения, -докладывал правлению строитель завода, - была положена как основание возможность в ближайшем будущем вести постройку самых крупных военных и коммерческих судов". Осмотр в 1916 г. цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правительственного правления Путиловского завода, "вызвал искреннее чувство зависти". Всего на 1 июля 1914 г. в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн.руб.
В начале 1914 года в результате слияния двух компаний ("Нобель" и "Лесснер"), в Ревеле было организовано акционерное общество "Ноблесснер", специализировавшееся на постройке подводных лодок. Первый заказ на строительство ПЛ по «экстренной программе судостроения» был получен в сентябре 1915 года. Военным судостроением занималось также "Акционерное общество механических и судостроительных заводов Беккер и К°" находящееся в Риге. В 1912 году фирма «Шихау» по соглашению с морским министерством проступила к постройке  стапелей для сборки в России серии эскадренных миноносцев заказ на которые был получен осенью 1912 года. 5 эсминцев типа «Ведущий» заложены в июле 1913 года. Предприятие в полном объеме стало функционировать к концу 1914 года.

В общей сложности  судостроительные заводы Российской Империи располагали следующим количеством крупных и средних стапелей на 1914 год.

Адмиралтейский завод - 5 эллингов (из них два 2 линкоровских и 3 крейсерских).
Балтийский завод - 8 эллингов (2 линкоровских и 6 лодочных).
Невский завод - 8 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей).
Металлический завод – 6 (предназначены для строительства небольших кораблей).
Путиловский завод  – 8 (2 очень крупных линкоровских стапеля и 6 миноносных)
Русско-Балтийсктий завод, Ревель – 6 (2 линкоровских стапеля в строительстве и 4 миноносных)
Беккер и К, Рига – 7  (предназначены для строительства небольших кораблей)
Ноболосснер Ревель– 8 (предназначены для строительства небольших кораблей)
Мюльграбен – 6 (предназначены для строительства небольших кораблей)
Крейтон и К СПБ и Або
Сандвикские Доки, Гельсинфорс
Наваль – 9 стапелей (3 линкоровских стапеля и 6 предназначены для строительства небольших кораблей)
Черноморское отделение Балтийского завода  -3
Черноморское отделение Невского завода – 3
Дальзавод – 6 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей)
Дальневосточное  отделение Невского завода – 6 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей)

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53753
Тихоокеанский флот предполагалось пополнить построив 8 турбинных эскадренных миноносцев

??? А смысл, если целей для "лихих торпедных атак" нет, и сопровождаемые "капиталшипы" ... эээ ... тихоходны?

А вот как раз по опыту борьбы за внешний рейд Артура заказать пару "прибрежных" подводных лодок, 4-6 тральщиков спец.постройки и быстроходный минный заградитель - вот это было бы полезным усилением ТОФа.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53753
заставила задуматься об дальнейшем усилении Черноморского флота

"Б" - лишнее

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53753
предложение о спешном строительстве 18 средних подводных лодок для усиления Тихоокеанского флота. среднего класса.

Повтор. Да и "среднесть" уточнить бы не помешало. "Среднее" для Балтики и для Японского моря - две больших разницы в автономности.

Отредактированно yuu2 (08.04.2009 19:26:21)

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53752
Общий срок службы судов устанавливался следующий:

сроку службы считается с момента закладки?

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53752
Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов,

Черноморская эскадра отличного от Балтийской и Тихоокеанской состава?

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Беккер и К, Рига – 7  (предназначены для строительства небольших кораблей)

Повторюсь.
Ланге и Сын не могут вместить 7 стапелей. НИКАК!

http://maps.google.ru/maps?client=firef … h&z=16

Перенесите в Мюльграбен или, что лучше, оставьте на РИ месте в Ревеле.

http://maps.google.ru/maps?client=firef … h&z=14

4 стапельных места Ланге годятся только на тральщики и посыльные суда РИ Голубь до 500 т.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Невский завод - 8 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей).

Вообще-то РИ - 10 для невок или ПЛ. Тип АГ можно начинать строить с 1909 года, типы D и Е USN Холланда.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Крейтон и К СПБ и Або

4 в Або. РИ аренда Охтинской верфи истекает в 1905 году.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Сандвикские Доки, Гельсинфорс

"Сандвикский корабельный док и судостроительный завод" - 2 стапеля, общим в/и строящихся судов до 2000 т

Завод "Мосто-, машино- и судостроительного общества" - 2 стапеля для судов до 76 м.

Оба гельсинфорских предприятия не одно и то же.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Наваль – 9 стапелей (3 линкоровских стапеля и 6 предназначены для строительства небольших кораблей)

Из кого? Старого ОНЗиВ или нового "Россуд"? В "Наваль-Россуд" оба предпиятия объединились только волевым решением правительства в 1915. Так что или ОНЗиВ расширяется, приобретая Николаевское адмиралтейство, или два предпиятия с разными владельцами.

На ЧМ все равно дефицит строительных мест. В николаеве нельзя одновременно строить и ЛК, ЛКР и ЭМ для всего ЧФ. Вариант: ОНЗиВ - 1 ЛК, 3 ЭМ. Россуд - 1ЛК, 2 ЛКР.

Добавить верфь Ваддона в Херсоне как самостоятельное предприятие или филиал Путиловского или Металлического на 3 ЭМ.

Судостроительный завод РОПиТ и завод Беллино-Фендерих в Одессе отпадают из-за уязвимости с моря, СевМорЗавод, он же Лазаревское адмиралтейство - из-за недостатка площади.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Черноморское отделение Балтийского завода  -3
Черноморское отделение Невского завода – 3

Для ПЛ?
Вообще строить одни типы ПЛ на разных заводах - странно. Или Бубнова на БЗ и Холланда на НЗ. Или все ПЛ на НЗ максимально расширяя его и добовляя Ноблесснер. БЗ сосредотачивается на капитальных кораблях и Бубнов не занимается ПЛ.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Дальзавод – 6 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей)

Большой Камень? Понятно!

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #53754
Дальневосточное  отделение Невского завода – 6 стапелей (предназначены для строительства небольших кораблей)

Где? На какие/чьи деньги? Мастерские на Тигровом хвосте разрушены.

Отредактированно Константин (08.04.2009 21:05:37)

Морская артиллерия  на протяжении столетий являлась главным оружием флота и благодаря промышленной революции совершила к началу 20 века огромный скачек. Росли калибры, увеличилась дальность стрельбы, росла ее разрушительная сила. Уроки Русско-Японской войны оказали огромное влияние на ее развитие. Так в период с 1906 года 1914 год создано новое поколение орудий имевших более высокие характеристики. Создание орудий исходило из новой доктрины русской морской артиллерии провозгласившей отказ от прежней формулы «высокая начальная скорость+легкий снаряд» и принятие новой доктрины гласившей «умеренная начальная скорость+тяжелый снаряд», которая была принята после вдумчивого изучения и анализа боевых повреждений кораблей результатов стрельб, в том числе практических, а так иностранных материалов.  Огромную роль сыграли достаточно дорогостоящие опыты на Черном в море на списанном броненосце в течении 1906-1907 гг. По ее результатам была принята новая линейка снарядов  образца 1907 года. Для снаряжения снарядов с 1907 года стал применятся тринитролоул. Продолжала развиваться теория стрельбы, и на флотах стали складываться свои школы боевого применения артиллерии. Результаты опытных и практических стрельб тщательно анализировались. Были последовательно приняты «Правила артиллерийской стрельбы»  1906 года, 1908 года, 1911 года. Наконец перед войной был принят новый ПАС 1913 года. Состязательные артиллерийские стрельбы проводилась на ежегодных маневрах  на «Императорский приз». К 1912 году на Черноморском и Тихоокеанском флотах была отработана бригадная централизованная стрельба.
Большое внимание было уделено также созданию  мобилизационных запасов на флотах. Так распоряжением артодела ГУК были установлены нормы  наличия боекомплектов, составлявшиеся из расчета 1 полный боекомплект на берегу и один в арсеналах. Кроме этого весной 1911 года было выдвинуто требование к наличию на складах запасных стволов для крупнокалиберных орудий и запасных установок для орудий среднего и малого калибра из расчета 1 ствол на 4 орудия.  Тем не менее стоит констатировать что предвоенные планы по накоплению мобилизационных запасов не были выполнены в полном объеме.
Материальная часть русской морской артиллерии  к началу лета 1914 года:
356мм/50  орудие образца 1913 года
356мм/50 орудия предназначались для вооружения линейных кораблей типа «Измаил». Морское ведомство первоначально заказало 4 ствола для морского полигона в начале 1910 года. Два орудия были изготовлено на Обуховском заводе и 2 на фирме Круппа. Полигонные станки были изготовлены на Металлическом заводе. Огневые испытания первого орудия были начаты в Германии на опытном полигоне Круппа в ноябре  1911 года. Испытания на морском полигоне были начаты  в январе 1912 года. По результатам проведения испытаний проект был доработан и 21 мая 1912 года был заключен контракт с Путиловским заводом на поставку 84 356мм/50 орудий. Из них 48 собирались поставить на линкоры,  6 для батареи на острове Русском, сооружение которой велось с лета 1911 года и 30 запасных орудий.  Фирма Круппа получила заказ на 24 ствола, 60 стволов должен был изготовить Путиловский завод. Позднее, ввиду проблем с освоением производства стволов Круппу передали изготовление еще 12 стволов. Фирма Круппа отстреляла на полигоне первый серийный ствол  весной  1913 года. Первый Путиловский ствол был закончен изготовлением в сентябре 1913 года.  Заказы  на башенные установки были распределены следующим образом. Заказ на три береговые башни получил Металлический завод в середине 1911 года. Заказ на башни линейных кораблей получили соответственно Путиловский(4), Металлический(8)  и Обуховский(4) заводы. Береговые башни были собраны на ямах в начале 1913 года. Доработка проводилась в течении полугода, после чего башни были разобраны и отправлены во Владивосток. Башня №1 была изготовлена к стрельбе и испытана в марте 1914 года, башня №2 в июне 1914 года, башня №3 была закончена только летом 1915 года. Первая корабельная башня была закончена в декабре  1913 года на Металлическом заводе. Корабли вступали в строй с конца 1915 года. Устройство 356мм/50 башен близко к устройству 305мм/52 башен. Интересным новшеством стало то, что основные э/д башни должны были работать на переменном трехфазном токе, а не на постоянном, как на всех кораблях дореволюционного флота. Длина ствола составляла 50 клб,  число нарезов 84, крутизна их хода 30 клб, глубина нарезов 2.67 мм. Вес затвора 1.5 тонны. Вес ствола с затвором 81-82 тонны. Трехорудийная башенная установка: угол вертикального наведения -5°...+35°. Скорость вертикального наведения 3 град/с, скорость горизонтального наведения 3 град/с. Длина отката около 1,500 мм. Диаметр шарового погона 10,190 мм. Броня: лоб и задняя часть - 305 мм, крыша и бока - 203 мм, качающийся щит - 50 мм. Вес качающейся части одного орудия 127.7 тонны, вращающейся части башни - 1,200 тонн, вес всей башни 1,390 тонн. Скорострельность 1.5-2.5 выстр/мин. Боекомплект 95 выстрелов на ствол, из которых 60 для быстрой стрельбы и 35 - с перегрузкой. Башню обслуживало 18 двигателей переменного тока общей мощностью 510 л.с.
К орудиям были приняты снаряды весом 747.8 кг: бронебойный обр.1913 года длиной 3.9 клб, взрывчатое вещество - 20 кг; фугасный  и полубронебойный снаряды обр.1913 года длиной 4.5-4.75 клб, взрывчатое вещество - от 66 до 82 кг. Начальная скорость составила 762 м/с.  Вес заряда 203 кг пороха.