Zheleziaka написал:

Оригинальное сообщение #270555
Уж хотя бы визуально, но разобраться в применении разных моделей танков японцы смогут. И считать их полными даунами пожалуй не стоит: кое какую аналитику смогут организовать наверняка.

А я их и не считаю, просто отличить один тип танка от другого на расстоянии в км или несколько сотен метров неподготовленному человеку в дыму, грхоте, в стрессовой ситуации будет очень тяжело. Тем более что основная масса японских солдат не видела сов. танки до этого.  Поэтому я и допускаю наличие слухов.
Хотя альтернатива автора мне не нравиться, слишком все гладко получается.

Zheleziaka написал:

Оригинальное сообщение #269799
Тут же будет факт применения значительного числа серийных танков!

Сомнительно... Финскую армию в СССР сильно недооценивали и первоначально старались победить силами ЛВО, где вряд ли могли быть сконцентрированы новейшие танки, а ведь именно начальный период неудачных попыток прорвать "Линию Маннергейма" позволял финнам захватить трофеи для изучения...

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #270120
Немцы даже если узнают о применении в РККА танков с противоснарядным бронированием , то начнут работы над  запуском в серию Раk.38 только в сентябре  1939 года .

Танки с противоснарядным бронированием "Somua" S 35 и "Matilda" Mk I пошли в серийное производство в 1936 и 1937 годах соответственно, а где адекватная реакция германцев ? Таким образом, сомнительно, что ЯТ-1 на их планы как- то повлияют, особенно учитывая открытость данных о ТТХ франко- английских машин и полную секретность ТТХ наших...

SLV написал:

Оригинальное сообщение #270248
Или на газогенераторы?

Газогенераторный танк- это сильно забористая конопля ...

Zheleziaka написал:

Оригинальное сообщение #270541
А тут будет ситуация, когда 37 мм не обеспечивает вообще никакого вреда!!! И разрабатывать начнут сразу 75 мм например!

Длинноствольные 47 мм., тем более 57 мм. вполне подойдут. 75 мм. ПТО слишко громоздко и может быть оправдано лишь для противостояния совершенно новому классу танков...

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #270900
а где адекватная реакция германцев ?

Угол склонения зенитных орудий довели до такой величины, что они смогли поражать и наземные цели.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #270900
75 мм. ПТО слишко громоздко и может быть оправдано лишь для противостояния совершенно новому классу танков...

А еще у 75-мм пушки может быть приличный фугасный снаряд. И потому она становится универсальной.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #270900
Газогенераторный танк- это сильно забористая конопля  ...

Ежели сильно покопаюсь найду фото такого "Тигра" Где то в архиве есть. Учебный.

А были ведь, наверное, пректы, "самоходных боевых машин" с паровыми двигателями и котлами на угольном отоплении. Неужто никто не подумывал обшить паровой трактор котельным железом и поставить в него 2-3-х дюймовую пушку?

ЗОЛА?! В двигатель?!! Из газогенаратора... бли-и-ин... а про "засорение масла" -- супер: Вы сможете на схеме поршневого 4Т ДВС показать стрелочками -- где-же контактируют топливо и масло?

Полностью очистить газ из транспортных  газогенераторов  от твёрдых частиц золы не удавалось .
В результате микрочастицы  золы попадали в цилиндры двигателя оседали на стенках .
Фильтры не помогали .
Осев на стенках цилиндра  микрочастицы  золы изнашивали цилиндр и попадали в картер   мотора .
Вот вам и загрязнение масла .
Для дровяных  транспортных  газогенераторов проблема абразивного износа золой ещё кое-как терпима .
А вот для угольных  транспортных  газогенераторов абразивный износ угольной и шлаковой пылью столь серьёзен , только по нехватке жидкого топлива их и терпели .
В начале 1950 годов в СССР были построены газогенераторные тепловозы серий ТЭ1Г и ТЭ4-001 , но толку от них было мало .
Причиной было разрушение угольной и шлаковой пылью практически всех частей двигателя .
Задиры цилиндровых втулок , износ клапанов и их сёдел ,загрязнение масла , износ шеек коленчатого вала и многое другое , так досаждали железнодорожникам ,что локомотивы были быстро выведены из эксплуатации .
Причём в газогенераторе этих локомотивов были предусмотрены многоступенчатые  фильтры для очистки газа от пыли , но это  не помогло .
Эта проблема органический дефект всех  транспортных  газогенераторов и избавиться от него очень трудно .


Я  танках написал .
Теперь напишу о Ярославских самоходках .
В  1934 году на вооружение  РККА поступили колёсные артиллерийские самоходные установки 76,2мм  СУ-1-12 на шасси трёхосных грузовиков фирмы "Мореланд" .
Всего на   вооружение поступило 48 таких самоходок (1934-1935 годы )
С начала их эксплуатации в войсках на них было множество нареканий .
Они нуждались в хорошем бензине ,  не имели бронированной кабины , имели неважную проходимость , к ним  не хватало  запасных частей .
Ещё 51 самоходка была изготовлена на шасси ГАЗ-ААА -- эти были ещё хуже .
В течении трёх лет более 1/3 всех самоходок побывали в крупном и капитальном ремонте .

В конце концов это всем  страшно надоело и в самих частях начиная уже с 1935 года стали  переставлять артиллерийскую часть СУ-1-12 на шасси  сперва грузовиков-   6BLD   , а потом и на шасси  полноприводных  6*6  6BLD грузовиков-тягачей .
СУ-1-12М -- так стали называть такие самоходки .
Эта затея  была одобрена и получила своё развитие .
Так как никаких гусеничных самоходок  в то время не  производилось , а по штату 1935 года в состав танковых батальонов мехбригад вводились самоходные  батареи артиллерийской  поддержки по четыре самоходки калибром 76,2мм  на батальон ,  то было решено выпускать САУ на шасси  грузовиков  6BLD , а потом на шасси полноприводных  6*6  6BLD.

Так как эти грузовики могли нести более мощное орудие , чем  полковая пушка обр. 1927 года , то было решено установить на них  76,2-мм дивизионную пушку образца 1902/30 года .
Кроме этого было введено броневое прикрытие кабины водителя и расчета( сидя ) ,  двигателя и трансмиссии  и был частично бронирован борт и установлены пулестойкие шины  .
Орудий имело прикрытие .
К  каждому борту крепилось по два   складных мостка  .
Для самообороны расчет имел два пулемёта ДТ ( один  в лобовой установке и один зенитный  в турели на крыше )   и ручной пулемёт ДП .
Боеприпасы  перевозились на самой самоходке в бронированных 20мм бронёй  ящиках-сундуках .
Расчет  состоял из командира орудия , водителя , наводчика и  двух заряжающих и стрелка .
Позже на эти самоходки стали ставить радиостанции 73-ТК-1 .
В серию они пошли под названием СУ-2 .
Теперь в состав каждой механизированной  бригады входило три  батареи  колёсных  полноприводных  самоходок СУ-2 на шасси  6*6  6BLD ( всего по 12 орудий ) .
Переделка  шасси  6*6  6BLD  производилась на Кировском и Ижорском заводах .
Хотя эти самоходки и не имели проходимости танков , но они вполне могли быть использованы с успехом .
Выпускали их вплоть до 1940 года , но с 1937 года на этих самоходках стояла  76,2мм дивизионная пушка образца 1936 года Ф-22 , а с   1940 -- 76,2 мм пушка образца 1939 года (УСВ ) .
Всего было изготовлено около 1700 таких самоходок с орудиями трёх типов .
Их выпуск был резко увеличен  после удачного  применения СУ-2 в Испании и на озере Хасан .

Другим типом самоходных орудий на шасси ярославской работы была зенитная САУ-29К .
Ещё в 1934 году появилось предложение по разработке зенитной артсистемы на шасси тяжелых грузовиков ЯГАЗа ,но их только начали осваивать и опытные образцы были изготовлены на швейцарском шасси .
КБ завода №8 и ОКБ ЯГАЗа  к середине  1935 года представило на испытание зенитную САУ-29К .
Уже с февраля 1936 года началось серийное изготовление этой самоходки .
Первоначально эти САУ были весьма отличны от СУ-2 , в целях экономии средств с 1937 года  все САУ-29К имели конструкцию идентичную СУ-2 и отличались от последней  только артиллерийской частью  и конструкцией прикрытия орудия .
На 1 ноября 1936 года в Красной Армии всего имелось 1194 76-мм пушек 3-К
К 22 июня 1941 года в  РККА имелась 3821 76-мм зенитная пушка обр. 1931 года , из них 1200 САУ-29К .
В 1936 году было изготовлено 200 САУ-29К на шасси  6BLD , в 1937 году  было изготовлено 300 САУ-29К на шасси уже 6*6 6BLD  , в 1938 году   было изготовлено 400 САУ-29К на шасси  6*6 6BLD  , в 1939 году   было изготовлено 300 САУ-29К на шасси  6*6 6BLD .
В состав зенитных батарей входили подвижные ПАУЗО на шасси сперва  6BLD ,а потом   6*6 6BLD  .
Все эти орудия
В 1940 году в серию пошла уже  зенитная САУ-52К , которая предоставляла собой    85-мм зенитную пушку образца 1939 года  на усиленном  шасси СУ-2 .
К 22 июня 1941 года в войсках имелось 2630 орудий 52-К из них более 500  САУ-52К .
Все зенитные САУ могли быть использованы как противотанковые орудия .

Самоходные установки СУ-2 и САУ-29К были приданы танковым бригадам ( по 24 СУ-2 и 8 САУ-29К на бригаду )  под  Халхин-Голом и  они сопровождали танки вплоть до сражения  28 июня 1939 .
В ходе боя 28 июня ( и других боях )   11 СУ-2 и 6  САУ-29К поддерживали своим огнём наступавшие танки и вели огонь по противнику .
Мобильные , хотя и весьма скверно  защищенные СУ-2 оказались весьма полезными .

Однако стало очевидно  ,что посылать к линии боевого столкновения колесные  тонкобронные и вдобавок неполного бронирования   самоходки для поддержки своего наступления и отражения наступления противника весьма рискованно .
Уже в сентябре  1939 года начальник Автобронетанкового управления РККА Д.Г.Павлов пишет письмо наркому обороны , о том ,что посылать в бой  для непосредственной поддержки пехоты и танков колёсные самоходки нельзя и ,что надо иметь самоходные орудия на танковом шасси.
В конце 1939 года из АБТУ на ЯГАЗ приходит письмо с требованием  предусмотреть также  возможность   вооружение  танка ЯТ-1 мощной  противотанковой пушкой  или 122-мм гаубицей  образца 1938 года
Для танка ЯТ-2 требовали предусмотреть возможность  установки 122мм пушки А-19 образца 1931/37 года и даже 152мм  гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20)
Для установки столь мощного вооружения было предложено  отказаться от вращающейся башни .

Работы были ускорены по причине начала войны с Финляндией .
В результате  в 1940 году  началось проектирование   следующих самоходных орудий :
Средних САУ :
На шасси ЯТ-1 -- СУ-85- 52К с вооружением  из     85-мм зенитной  пушки образца 1939 года .
На шасси ЯТ-1 -- СУ-122 М-30  с вооружением из  122-мм гаубица образца 1938 года (М-30 ) .
Тяжелых САУ :
На шасси ЯТ-2 -- СУ-122 А-19 с вооружением из  122мм пушки А-19 образца 1931/37 года .
На шасси ЯТ-2 -- СУ-152 МЛ-20  с вооружением из 152мм  гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20).

В процессе эксплуатации тепловозов серии ТЭ1Г расход ими жидкого топлива оказался значительно больше, чем при испытаниях, во время которых можно было поддерживать постоянный режим работы двигателя, а следовательно, и газогенератора. Этот расход составлял 35 — 40% расхода топлива тепловозами серии ТЭ1. По сравнению с ранее работавшими в депо Верхний Баскунчак паровозами типа 1-4-0 серии ША, газогенераторные тепловозы серии ТЭ1Г расходовали условного топлива на единицу работы (тонно-километр) в 5,5 раза меньше.
Конструктивные и технологические недостатки опытных тепловозов, приводившие к значительной насыщенности газов угольной пылью, что вызывало коррозию газовых трактов, задиры цилиндровых втулок, порчу клапанов, загрязнение масла и, как следствие, повышенный износ шеек коленчатых валов, осложняли нормальную эксплуатацию. В результате тепловозы постепенно стали переводить на работу только на жидком топливе либо отстраняли от работы. В начале 1958 г. действующих тепловозов серии ТЭ1г остались единицы. В это же время Китайская Народная Республика попросила провести испытания газогенераторных тепловозов на ее железных дорогах. В 1959 г. китайскими и советскими специалистами были проведены испытания двух тепловозов выпуска 1954 г., давшие хорошие результаты. При испытаниях использовались антрациты китайских месторождений. Один из испытанных тепловозов был приобретен Министерством железнодорожного транспорта Китая.
Основными причинами прекращения работ по доводке конструкции тепловозов серии ТЭ1Г и дальнейшего оборудования тепловозов серии ТЭ1 газогенераторными установками послужили улучшение в тот период времени в стране положения с дизельным топливом и переход от изготовления тепловозов с четырехтактными дизелями к тепловозам с двухтактными дизелями, возможность работы которых на газе требовала дополнительных исследований.

В.А. Раков "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" М. Транспорт 1995 стр.377-379 и стр.381-382 .
Газогенераторные автомобили и газогенераторные  локомотивы  пытались в 1950-1970х годах строить в Китае и действительно там их делали ,  но бросили сие дело .
Стремительный рост числа газогенераторных автомобилей в промышленно развитых странах на протяжении Второй мировой войны был вызван исключительно военной обстановкой и дефицитом жидкого топлива.

Выдвинутая выше версия об необходимости утилизации тяжёлых фракций перегонки нефти -- только версия: во-первых, от тяжёлых фракций до дизельного топлива (ДТ) дистанция огромного диапазона... т.е. для ДТ исключительно важен СТАБИЛЬНЫЙ фракционный состав и стабильное и гарантированное цетановое число (ЦТ). Потому в промышленности используются специально разработанные технологические циклы, позволяющие получать именно стабильные по фракционному составу сорта ДТ.

Разработка таких циклов непосредственно связана с особенностями перерабатываемой нефти, потому всегда необходима определённая адаптация типовых тех.циклов для конкретных нефтей конкретных месторождений... фактически, в СССР эта проблема была решена не в начале 30-х, а в конце 40-х гг..

Во первых все  те месторождения жидкого топлива которые были в СССР в 20-30х годах  не очень-то пригодны для простой переработки в бензин .
Во вторых даже простая перегонка бакинской нефти давала продукт с цетановым числом не менее  38-40 .
В третьи в  30х годах 20 века специальные топлива для дизельных двигателей  вообще не производились .
И таковых особых  производств не было .

К дизельному топливу в те времена относили практически все малолетучие и трудно кипящие   продукты  с t пл не свыше + 35гр.
Использовали и более тугоплавкие и вязкие горючие вещества с t пл от +35гр. до 80-100 гр.   при условии их предварительного  подогрева .
Использовали  прямогонные  нефтяные дистилляты и остатки переработки нефти в тех странах где была нефть .
В тех странах где нефти было мало или её вовсе не было в качестве дизельного топлива применяли жидкие  продукты коксования угля и его газификации ( газовое масло в Германии во время войны  ) и жидкие  продукты  полукоксования каменных и бурых углей и сланцев .
Уже в те годы появились и выпускались  дизельные двигатели пригодные для работы на растительных маслах : пальмовом, арахисовом ,соевом и даже на рыбьем жире .
Никаких особых  норм на состав  дизельного топлива не было и это вполне понятно .
Только с появлением дизельных грузовиков и дизельных тракторов начали  различить дизельное топливо : на топливо для быстроходных дизелей с цетановым числом более 35 и для тихоходных дизелей с цетановым числом более менее 35 .
Кроме этого появилось различение зимнего и летнего топлив .

Более того дизельный грузовик могли заправить  на одной заправке угольным газовым маслом  ,на другой нефтяным  газойлем , на третьей соляром , на четвёртой сланцевым маслом . 
Двигатели фирмы Заурер по книге Петера "Автомобиль" конструировались для работы на угольном газовом масле и продуктах коксования углей .
А про само дизельное топливо в этой книге указано , только ,   что конечно  желательно использовать легкие газовые масла с неароматической (т.е. цепной ) структурой молекул .
Какие требования в те годы предъявляли к дизельному топливу : 
1) Умеренная вязкость и низкая t замерзания  для упрощения транспортировки, перекачки и очистки топлива (отстой), во избежание или сведения к минимуму устройств для подогрева топлива; те же требования вызываются необходимостью облегчения нагрузок топливной аппаратуры двигателей, а также обеспечения надежности и бесперебойности работы, т. к. при применении высокозастывающих Д. т. возможно образование пробок в топливопроводах;
2) достаточно высокая t всп для обеспечения пожарной безопасности;
3) высокая воспламеняемость и полное сгорание без образования нагара;
4) высокая теплотворная способность; 5) минимальное содержание золы, отсутствие воды, механических примесей, кислот и других примесей, обусловливающих коррозию и повышенный износ деталей двигателей.
Фракционный состав   дизельных топлив  нефтяного происхождения для быстроходных дизелей  в те времена полагали таким :
начало кипения 200 - 230гр. ,
содержание фракций, выкипающих до 300гр.  40 - 70% ,
конец кипения порядка 380 - 400гр.
Теперь о цетановом числе .
В начале 30х годов метод проверки дизельного топлива по цетановому числу  только стал применяться .
. В те годы  цетановые числа топлив, применяемых в дизелях , имели от  25-40.
Лучшие топлива того времени имели цетановые числа  40-50 .
Из чего-же в те годы получали топлива с высоким цетановым числом для быстроходных дизелей  ?
Это прежде всего средние и тяжелые парафинистые и нафтеновые  нефти .
Для СССР это бакинская  и грозненская нефть .
Кстати  , чем выше цетановое число дизельного топлива полученного из нефти того или иного месторождения  ,тем хуже будет из неё бензин -- т.е. тем ниже будет его  октановое число  .
В этом смысле бакинская нефть в тех условиях малопригодна для получения высокооктанового бензина ,зато вот для получения дизельного топлива  она более всего и  годиться .
Продукты переработки бакинской нефти пригодные  для использования в качестве дизельного топлива  полученные прямой перегонкой нефти ( т.е. самым примитивным способом ) имеют цетановое число от 38 до 44  .
Прямогонное дизельное топливо из смеси Бакинских нефтей морских месторождений, выкипающее в пределах 195 - 350 С имеет цетановое число не менее 41 .
Несколько хуже для переработки в дизельное топливо грозненская нефть.
Много хуже были в качестве  топлива для быстроходных дизельных двигателей   продукты коксования и полукоксования различных углей и сланцев , содержащие большое количество ароматических углеводородов   и газовые масла .
У них цетановое число нередко  было меньше 30 единиц .
Для возможности эффективного использования подобного топлива Ипполит Заурер и применил сперва камеру сгорания Акро-Бош ,а потом собственную конструкцию камеры сгорания .
Такая конструкция камеры сгорания в крышке цилиндра или поршне является калильным телом и  позволяет работать
при низких цетановых числах топлива .
Посмотрите на конструкцию двигателя  Дженерал Моторс серии 71 и вы увидите ,что у них такая конструкция камеры сгорания ,что они на топливе с цетановым числом меньше 41-42 удовлетворительно работать не будут .
Двигатели Заурер серии  BLD могли работать при цетановом числе от 34 единиц .
Всю войну когда у швейцарцев не было возможности иметь хорошее дизельное топливо , они использовали всякую гадость в качестве дизельного топлива .
Для увеличения  возможности использования топлив с низким цетановым числом на дизели Заурер ставили ещё подогреватель топлива до t=+80-120 гр.

В условиях слабо развитой в СССР нефтехимии, качественного  авиационного бензина постоянно не хватало.
А нужен он был и для танковых войск .
Даже с автомобильным бензином были проблемы .
Между тем возможность  быстро увеличить производство дешевого и более доступного дизельного топлива была .
  Дизель, работающий на газойле или керосине, да еще расходующий меньше топлива, чем карбюраторные двигатели, мог стать существенной поддержкой в решении многих проблем.
Например за использование дизелей выступали авиаторы .
Отечественным авиационным дизелям большое значение придавали также руководство ВВС и в целом командование РККА.
Все эти двигатели должны были использовать в качестве топлива бакинский газойль (соляр ).
Иными словами руководство СССР и в частности ВСНХ  и РККА не видели никаких   проблем с снабжением страны дизельным моторным топливом .

Более того желали перевести всю авиацию СССР на дизельные двигатели .
Об этом например говорит план опытного двигателестроения СССР .
По плану  опытного моторостроения на 1932-1933 годы  предусматривалась разработка и изготовление следующих типов авиадизелей:
Н-1 - четырехтактный, мощность 600 л.с., масса 840 кг;
Н-2 - четырехтактный, мощность 1000 л.с., масса 1300 кг;
Н-3 - четырехтактный, мощность 500 л.с., масса 650 кг;
Н-4 - двухтактный, мощность до 600 л.с.;
Н-5 - двухтактный, 2000 л.с., масса 3000 кг;
Н-6 - двухтактный, мощность 500 л.с., масса 380 кг.
Кроме этого  в 1930 году  советские представители приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного авиационного  дизеля  фирмы "Паккард".
Авиатресту поставили задачу наладить производство по американскому образцу .
Испытания дизельного "Паккарда" провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ).
В ходе испытаний у это дизеля выявилось немало дефектов.
Довести двигатель не удалось .

12-цилиндровый V-образный дизель Н-2 создал в   ЦНИДИ  профессор Л.К. Мартенс.
Опытный образец изготовили в 1932 г. на заводе №24 в Москве, там же он проходил стендовые испытания.
В серию двигатель не пошел , довести его не удалось .

Двигатель Н-3 построили в Харькове  инженеры  Я.М. Майер и Г.И. Аптекман.
Этот 12-цилиндровый V-образный дизель имел массу 650 кг, диаметр поршня  150 мм и ход поршня 165 мм .
Опытный образец закончили постройкой только осенью 1934 г., дизель испытывался с декабря 1934 г. по июнь 1935 г. И хотя мощность двигателя оказалась ниже проектной (427 л.с.), и в серию он не пошел .
Но именно эта конструкция легла в основу знаменитого танкового дизеля В-2.


Двухтактный дизель Н-4 по типу конструкций Юнкерса  сконструировала в ХАИ группа профессора Цветкова.
Разработку проекта завершили в 1934 г.
По своим расчетным характеристикам Н-4 получался одним из лучших.
В серию двигатель не пошел и довести его не смогли .

Дизель Н-5 ( он же ФЭД-8 )  конструкции  Б.С. Стечкина, Н.Р. Брилинга и А.А. Бессонова.
Создавался этот мотор в тюремном КБ  . 24-цилиндровый Х-образный дизель имел смешанное клапанно-щелевое газораспределение.
Был изготовлен опытный образец, проходивший стендовые испытания.
Доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительных результатов добиться не удалось.

Двигатель Н-6 конструкции  Стечкинаи Курчевского .
В 1932 г. опытный образец МСК изготовили в мастерских ЦИАМ и подвергли стендовым испытаниям.
Этот мотор тоже в серию не пошел .
В 1933году  инженер Т.М. Мелькумов попытался создать дизельный аналог мотора М-11 -- дизель МЛ-11 .
Провозились с ним до 1941 года и всё в пустую .

Только дизель Н-1 (АН-1)  конструкции  А.Д. Чаромского удалось довести до ума к 1936-1937 году ,да и то с трудом .

Вот сколько сил и времени извели на решение фактически бесперспективного направления техники .
Конечно об этом знать тогда наверное  не могли .

Да неужели?! А поискать информацию, что же продавалось на АЗС в С.-А.С.Ш., и на чём работали Mack или пресловутые GM/DD-x-71?!! Ну хотя бы посмотреть в ведомости по снабжению армии в годы ВОВ, спецификации и стандарты к дизельной технике тех лет..

Прочтите Техническую Энциклопедию под редакцией Мартенса .
Том 6 .
Статью Дизельное Топливо например .
Производство топлива для транспортных дизельных двигателей в США было первоначально  производством топлива для тракторов .
Американские сельскохозяйственные тракторы  работали на лигроине ,прямогонном газойле и керосине .
В 1931 г, американская фирма Катерпиллер выпускает свой первый серийный дизельный трактор.
Вспашка 1 акра  дизельным трактором обходилась в 5-6 раз дешевле, чем лигроиновым или керосиновым .
В 1932 г. одной из первых в США фирма "Стерлинг" решилась использовать на своих  грузовиках "FD195H" только что созданные дизельные двигатели "Камминс" (Cummins).
Но не очень удачно .
В 1933 году фирма  Кенворт  становится ещё одним  американским производителем, серийно устанавливающим на свою технику дизельные двигатели.
1935 год  GMC открывает в Детройте производство дизельных двигателей. которые становятся популярными в конструкциях грузового автотранспорта.
Дело в том, что цена  дизельного топлива в США  тогда  составляла  всего одну третью от стоимости бензина .
Специального производства в США дизельного топлива не было .
Его получали как побочный продукт при получение бензина и только .
Только после 1934-1935 года когда начали производиться в США в большом количестве дизельные грузовики ( и тракторы ) на американских НПЗ стали нормировать дизельные топлива по цетановому числу и прочим параметрам .
В Европе такая стандартизация шла с трудом ,по причине разносортности дизельного топлива производимого из разных видов сырья .

К моменту объявления в СССР конкурса на автомобильные дизельные двигатели  только американские фирмы отказались от участия в нём .
Производство дизельных грузовиков в США было в 1933-1934году в самом начале и ещё нормальных конструкций там не было .
Первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизелем  на 40 л.с.; был впервые представлен в 1924 году , на автомобильной выставке в Берлине фирмой  МАN .
К 1933 году  фирма  МАN уже имеет более 5 тысяч серийных дизельных грузовиков (по другим данным более 15 тысяч )
В 1932 году фирма  МАN получает медаль за 100.000 км эксплуатации грузовика с дизельным двигателем без поломок.


Вот что думали о дизелизации транспорта в те годы  ( 1930-1938  ).
Положение с производством в СССР  высококачественного бензина было столь сложным  , что  ещё 15 октября 1930 года ЦК ВКП(б) выпускает по  докладу Союзнефти 15 октября 1930 года особое  постановление о внедрении дизелей в автотракторный парк страны .
Проблем с обеспечением их топливом по мнению специалистов  Союзнефти  не ожидалось .
В 1933-1934 году в СССР проходят конкурсы -испытания  автомобильных и тракторных дизелей .
Испытания проводились под руководством   профессора Н. Бриллинга .
В январе 1935 года Серго  Орджоникидзе, выступая на 7 Всесоюзном съезде Советов, указывает на необходимость перевода сперва  тракторов ЧТЗ  ,  а потом и других заводов  на дизельные двигатели и при том  в кратчайшие сроки.
В реале по планам на  2 вторую пятилетку предполагалось ,что к её концу в СССР будет производиться более  20 тысяч транспортных дизелей в год ,как автомобильных ,так и тракторных .
По планам 2 пятилетки предполагалось  усиления дизелестроения и  намечался массовый выпуск двигателей  потребляющих тяжелое дизельное топливо ,вместо бензина .
Причем полагалось ,что решение проблемы производства   дизельного топлива простое и проблем не вызовет .

Уже в 1936 году предполагалось начать серийное производство дизельных тракторов на ЧТЗ .
Дизельный гусеничный трактор С-65 мощностью 75 л.с., выпускался с 20 июня 1937 года .
Инженерам и технологам ЧТЗ пришлось решить множество технических проблем .
В Советском Союзе впервые было  освоено массовое производство дизелей и  без иностранной помощи разрешены сложные вопросы точного машиностроения.
Хотя прототип был американским  , им удалось за 2-3 года его скопировать и пустить в серийное производство .
Всего было изготовлено 37.626 тракторов С-65 с  20июля 1937 года по июль 1941 .
На Всемирной выставке в Париже трактор С-65 отмечен высшей наградой - дипломом "Гран-при".
В 1937 году было изготовлено 5000 тракторов С-65 .
Иными словами выпускали около 9-10 тысяч тракторов в год .
Для их обслуживания нашлось в МТС и кадры ремонтников и мотористов .
Нужное количество дизельного топлива тоже нашлось .
Вот чудо-то .

Теперь о том каково было со снабжением народного  хозяйства и РККА моторным топливом всех сортов .
Подсчитаем по 1937 году .
Предполагалось ,что в СССР в 1937 году будет добыто 44 миллиона тонн нефти ,реально добыли 28,5 миллиона тонн .

Бензина в 1937 году  планировали  6,5 млн. тонн , а реально получили только 3 млн. тонн .
По керосину хотели получить  7,5 млн тонн , а на деле получили  6,1 млн. тонн.
Смазочных  масел в 1937 году предполагали   2 млн. тонн,  а на деле только  1,6 млн. тонн.
Тяжелых  моторных топлив  в 1937 году намечали  4,5 млн. тонн ,  а получили только 1,5 млн. тонн .
Весь автопарк СССР в 1937 году насчитывал 580 тысяч автомобилей .
Тогда на один автомобиль приходиться  5,17 тонн бензина и это без учёта авиации и танков .
При расходе  топлива в 450гр/лс*ч и средней мощности двигателя 50лс. получаем ,что часовой расход топлива будет  25 кг.
Тогда средне годовое время работы двигателя автомобиля будет всего только 206 часов .
Т.е. средний автомобиль в СССР работал всего 8 дней в год и это без учета потребностей авиации и танков .
Проверим по другому .
Средний расход топлива на 100км колебался от  20л/100км ( ГАЗ-АА) до 33л/100км (ЗИС-5 )
Тогда на весь автопарк будет 4285 млн. литров бензина и на один автомобиль по 7400 литров бензина в год .
Средний годовой пробег автомобиля будет всего только  максимум 370 км.
Иными словами весь автопарк СССР хронически недогружен и бензина явно не хватает .
Программа автомобилизации и механизации сельского хозяйства  не была подкреплена нужным количеством жидкого топлива для транспорта .

К июню 1931 г. в Госплане были подготовлены "Грубо ориентировочные и предварительные материалы к составлению второго пятилетнего плана".
По этому  плану на вторую пятилетку  в 1937 году  намечалась добыча нефти 138 млн. тонн.
Это было чистой фантастикой и притом ничем не обоснованной .
   В июле — августе 1931 года  в Госплане СССР была подготовлена "Записка к ориентировочному варианту плана 1932–1937 годы ."
В соответствии с этим вариантом плана ожидаемая добыча нефти в 1937 г. опять корректировалась в сторону уменьшения, намечалось довести ее до 105 млн т — то есть по сравнению с 1931 годом  увеличить — всего-то ничего!
Аж в 4,7 раза  .
Выступая на ХVII конференции ВКП(б) в январе 1932 г. с докладом "О второй пятилетке", В.В. Куйбышев заявил,  в частности что ставится задача довести к 1937  добычу нефти — до 80–90 млн. тонн
В 1931 г. уровень добычи составлял 22,4 млн. тонн , т.е. планировали увеличить добычу нефти в четверо .
Мнения нефтяников не учли вовсе.
   В июле 1932 года  на Всесоюзной топливной конференции было потребовано  от нефтяников , что   к 1937 году  добычу нефти  надо увеличить до до 69,9 млн. тонн .
   В докладе В.В. Куйбышева "О втором пятилетнем плане", сделанном на 17 съезде, говорилось о необходимости "увеличить добычу нефти более, чем в 2 раза" .
Съезд утвердил плановое задание по нефти (с газом) на 1937 год  в 46,8 млн. тонн — 210% от уровня 1932 года  и на 700 тыс. тонн  меньше, чем в документе Госплана от 23 декабря 1933 года .
Только когда прошло   два года после начала второй пятилетки , 17 ноября 1934 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление о второй пятилетке, что формально завершило работу по составлению второго пятилетнего плана .

Нереальные планы по добыче нефти только усугубили перекосы в экономике и помешали внедрению дизельных двигателей для автомобилей и тракторов .

  Дефицит решительно  всех нефтепродуктов в СССР  был хроническим.
Например осенью 1933 года создалось самое катастрофическое положение со снабжением даже нефтяного флота на Волге ,Каме  и Каспии .
Без жидкого топлива едва не остались железные дороги , все Южные металлургические заводы ( мазут для мартенов и других печей  и заводских электростанций ) .
Начались перебои с снабжением  жидким топливом всех видов   Москвы, Ленинграда , Одессы и многих других городов .
Вместо нефтяных топлив приходилось использовать другие не менее дефицитные нефтепродукты .
В топках вместо мазута  жгли соляр ,веретёнку и прочие масла и керосиновый дистиллят .
Дед мой в тот год вместо керосина в керосинке жег отработанное машинное масло .

Такая ситуация сохранялась и позже .
Например  в докладе наркома внутренних дел Л. П. Берии "О состоянии автотранспорта СССР" от 18 декабря 1940 г. ситуация описывалась так :
  "Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. ...
Из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта.
В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом, бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического, каучука, сивушных, анилокрасочных и сульфатного скипидара"

Ничуть не лучше было и положение в армии нехватка топлива  вела к плохой подготовке летчиков и танкистов .
К всем проблемам нефтяной отрасли надо прибавить то ,что в годы первой и второй пятилеток объемы разведочного и промыслового бурения были неадекватно малы к тем объёмам нефтедобычи которые планировались .

С 1917 года по  1933 год в Грозненском нефтяном районе  был открыт один только новый район — Горно-Чеченский   . Для увеличения  нефтедобычи в Грозненском нефтяном районе не была подготовлена ресурсная база и  не было открытых геологами достаточных запасов нефти в недрах.
В годы первой пятилетки грозненская нефтяная промышленность  базировала свою добычу исключительно на верхних  легкодоступных пластах .
Снимали сливки фонтанным способом .
На вторую пятилетку планировалось выйти на более глубокие пласты, доведя бурение до 3 тыс. м .
Но и это не получилось не было  оборудования  и прежде всего буровых труб .

  В Бакинском нефтяном районе положение немного  лучше .
Однако и здесь планы нефтедобычи были не подкреплены достаточным  объемом разведочного и промыслового бурения
С 1924 по 1934 годы в Азербайджане были разведаны при помощи глубокого бурения  такие нефтеносные площади :
1) Апшеронский полуостров — 34 площади;
2) Кабристан — 11 площадей;
3) Прикуринская низменность — 6 площадей;
4) Прикаспийский район — 1 площадь;
5) Кировобадский район — 1 площадь.
До 1934 года на всех этих площадях было пробурено только 234,8 км скважин .
С 1934 года по 1938 год в Азербайджане было пробурено ещё 270 км скважин .
На деле нужно было бурить в два-три  раза больше .
Даже само оснащение нефтедобычи было фактически остаточным ,а самого оборудования для добычи нефти и бурения не хватало и качество его было плохим .
  Для выхода на те показатели ,что планировали в 1931 году т.е. на уровень добычи нефти в США требовалось только труб для нефтегазовой отрасли производить  более 600 тысяч тонн и это без прочего оборудования и нефтепереработки .
Вот какая проблема возникла по причине просчётов руководства СССР .
Имей  они реальные представления о том каковы реальные проблемы в нефтегазовой отрасли и доведи они до конца
постановление о дизелезации 1930 года  ,то я думаю ,что руководство СССР приняло-бы меры к тому ,что в СССР к 1940 году дизельные грузовики и тракторы делали-бы уже  не на одном заводе .
И к оснащению нефтегазовой отрасли подошли-бы много более серьёзно.
Во всяком случае можно было-бы найти резервы для удвоения капитальных вложений в нефтедобычу и нефтепереработку .
Например за счет свёртывания военно-морских программ и перевода производственных  мощностей судпрома и вообще всех тех кто делал военно-морские заказы для производства оборудования для   нефтедобычи и нефтепереработки .


При такой нехватке бензина и большей доступности тяжелых моторных топлив  единственный выход был только один --
спешно не взирая не на какие трудности начать дизелизацию автомобильного транспорта и тракторов  уже начиная с 1934 года (если не раньше ).
Производство дизельного топлива в те годы требовало много меньших капитальных вложений ,чем производство бензина и  особенно высокооктанового-авиационного .
Промедление с дизелизацией привело к тому ,что и для армии когда началась война не хватало дизельного топлива и газойля для дизельных двигателей .


   

Т.ы. Вы неспособны показать на схеме ПДВС эти самые "втулки"... Чего и следовало ожидать. И ещё раз -- не копипастите всякую пургу, осточертело... Особенно, если не понимаете о чём идёт речь

    Так, между прочим, Вы хоть в первом приближении представляете себе отличие дизельного двигателя, работающего на газовом топливе, от двигателя с искровым зажиганием для газового топлива? И чем отличались газогенераторы для них, архитектура топливной системы?

В тех тепловозах ,что описаны в книге Ракова газ всасывался в цилиндр ,там смешивался с воздухом , потом смесь
сжималась и воспламенялась  впрыском дизельного топлива через форсунку .
Т.е. по своему циклу это был дизель .
Переделать двигатель тепловоза для работы по циклу ОТТО не стали ,т.к. и мощность падала и КПД уменьшался на 5-8%
Но точно такой-же дефект как абразивный износ был и у теплопаровоза 1-5-1 Коломенского завода .
Там был тоже газогенератор ,но газовый двигатель был двухтактным и с электрическим воспламенением .

http://legion.wplus.net/guide/army/tr/yaaz204.shtml

   

В 1938 году на рынке США (или, как тогда говорили, САСШ, т.е. Северо-американские соединённые штаты) появилось семейство новых быстроходных двухтактных 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей с роторными нагнетателями (с прямоточной клапанно-щелевой продувкой), предлагаемых концерном General Motors (GMC, «Джиэмси»). Двигатели серий «3-71» (84 л.с.), «4-71» (112 л.с.) и «6-71» (168 л.с.) имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными, т.е. предназначенными для установки на технику различных классов.

    Остов двигателя представляет собой единый блок-картер, в расточки которого вставлены втулки цилиндров. Коленчатый вал подвешен к блок-картеру снизу при помощи крышек коренных подшипников. Блок-картер закрыт снизу легким поддоном, в который сливается масло с деталей двигателя, забирается шестерённым масляным насосом, приводимым в действие от переднего конца промежуточного вала, и нагнетается вновь через фильтры в смазочную систему двигателя. Цилиндры двигателя закрыты общей чугунной головкой, в которой расположены по два клапана и одна насос-форсунка для каждого цилиндра. Клапаны в головке цилиндров служат только для выпуска отработавших газов. Насос-форсунка представляет собой комбинированный агрегат из топливного насоса и форсунки для впрыска топлива в цилиндр. Выпускные клапаны и насос-форсунка приводятся в действие системой рычагов и штанг от кулачков на распределительном валу, который вращается со скоростью коленчатого вала при помощи зубчатой передачи. Толкатели коромысел — роликовые (ролик работает по кулачку распределительного вала). Топливо подаётся в цилиндры под давлением 1400 кг/см².

    К блок-картеру с правой стороны крепятся два нагнетателя, состоящих из трёхлопастных спиральных роторов. Каждый нагнетатель («продувочный насос типа Roots» или «коловратный компрессор»), приводящийся в действие от коленчатого вала двигателя имеет свой воздушный фильтр с масляной ванной. В средней части сменной «сухой» гильзы каждого цилиндра в два ряда в шахматном порядке просверлены 64 продувочных окна диаметром 8 мм. Эти окна закрываются и открываются стенками движущегося в цилиндре поршня. Нагнетаемый продувочным насосом воздух поступает в ресивер в полости блок-картера, а затем, когда поршень открывает при нисходящем ходе продувочные окна, воздух вытесняет продукты сгорания из цилиндра через открытые в это время выпускные клапаны. Через те же продувочные окна поступает воздух для вентиляции картера. На левой стороне двигателя расположены четыре смотровых люка, закрываемых крышками. Смотровые люки служат для осмотра поршневых колец через продувочные окна. Цилиндры и крышки охлаждаются водой; поршень двигателя охлаждается маслом, вытекающим струей из верхней головки шатуна на днище поршня. В систему смазки двигателя включён масляный радиатор с водяным охлаждением. Водяной насос системы охлаждения двигателя установлен отдельно от вентилятора. Двигатель снабжается электрофакельным пусковым под

огревателем в воздушной камере блока цилиндров.

   

Абрамий написал:

        Оригинальное сообщение #272532Во вторых даже простая перегонка бакинской нефти давала продукт с цетановым числом не менее  38-40

    Вы ОСТ тех лет видели?

Буду очень признателен если вы мне его покажете .
Про цетановое число прямогонного газойля .

Ныне   для получения дизельного  топлива чаще  всего смешивают прямогонное дизельное топливо (газойль прямой или первичной перегонки)
Газойль  прямой перегонки из парафинистых  нефтей имеет  цетановое  число не ниже 55 (высоко цетановое эталонное топливо) .
Легкий газойль каталитического крекинга имеет   цетановое число 20 .
При этом лёгкого газойля  добавляют не более 20% .
Полученная смесь-дизельное топливо имеет цетановое число 40-50 единиц.

Бакинские нефти имеют высокое содержание нафтенов ( циклических парафинов ) которые не имеют высокого цетанового числа .
Вот поэтому цетановое число бакинского дизельного топлива  не было тогда высоким .
Гидрогенизация бакинского дизельного топлива позволяет превратить нафтены в линейные парафины и повысить цетановое число до 55-60 .
Бакинский  прямогонный керосин  имеет  цетановое число  около 40 .
Но чистый керосин нельзя использовать в дизельных двигателях того времени , да и в нынешних не желательно .
Дело в том ,что чистый керосин сам по себе не имеет смазочных свойств вовсе ( в отличие от соляра ,  газойля и лигроина ) и все плунжерные пары и особенно иглы форсунок будут неизбежно клинить и заедать .
По этой причине бакинский керосин не может быть использован в качестве дизельного топлива и в него надо вводить до 5% масла .
Эта-же проблема была ахиллесовой пятой наших авиационных ГТД  вплоть до конца 50х годов .
Клинило и заедало  все топливные насосы и системы управления двигателями при их  работе на чистом авиакеросине .
Поэтому в те времена в авиакеросин добавляли до 10% масла .
Позже Ф.А.Короткову удалось найти способы изготовления незаедающих  на чистом керосине топливных насосов и систем управления , путём подбора материалов и кроме того в топлива стали вводить антифрикционные присадки .


 

Абрамий написал:

        Оригинальное сообщение #272532Никаких особых  норм на состав  дизельного топлива не было и это вполне понятно .

    несколько странно...

    "Typical blends used as Diesel Fuels, with the specifications indicated above, and abtained by simple mixing, were for instance:

    45 percent Fischer-Tropsch Kogasin II
    50 Percent Light petroleum gasoil
    5 percent Spindle oil distillate or, as alternative:
            75 percent of this 45 - 50 - 5 blend
            25 percent of a slightly heavier petroleum gasoil"

    Цитата по "U.S. Navel Technical Report Number 187-45. German Diesel Fuels. August 1945", для примера, это не единственный вариант.

    Т.е. именно то, о чём я пытался заставить подумать Вас выше: ДТ всегда было и остаётся (как, вообще-то, и бензины) в первую очередь СМЕСЬЮ с заданными свойствами. Никто и никогда не пытался получить ЗАКОНЧЕННЫЙ продукт путём утилизации попутных отходов перегонки бензинов.

Вот когда производство дизельного топлива для быстроходных дизелей только начиналось ,то  что тогда называлось дизельным топливом было только побочным продуктом  прямой перегонки различных  нефтей  на бензин .
Делали дизельное топливо не только из нефти .
Всё это топливо было различным по свойствам .
Только начиная с 1936-1938 года стали выпускать дизельное топливо стандартизованное по сортам .
В Европе уже  к этому времени ездили десятки тысяч дизельных грузовиков .
Вот только тогда и стали делить дизельное топливо например на зимние и летние сорта .

Цитирую коллегу (известен как Ольха на некоторых "танчиковых" ресурсах, имеет непосредственное отношение к реставрации БТТ эпохи ВОВ): "Из руководства службы Т-34 1941 года:
«Топливные баки танка заполняются дизельным топливом марки ДТ, а в случае его отсутствия – газойлем марки «Э» ОСТ 8842, удельный вес 0.835-0.875 при 20 гр.
Дизельное топливо ДТ применяется двух сортов: летнее и зимнее.
Летнее дизтопливо применяется при температуре окружающего воздуха не ниже +5гр. Зимнее дизтопливо применяется также летом. В случае работы при температуре ниже -20гр рекомендуется добавлять к зимнему топливу ДТ или газойлю от 10 до 40% тракторного керосина в зависимости от температуры окружающего воздуха (при температуре от -20гр до -30гр – 10%, от -30гр до -40 гр – 25% и при температурах ниже -40гр - 40% )»

В послевоенное время:
Из книги «Устройство автомобилей» В.И. Анохин
«Основным топливом для двигателей с воспламенением от сжатия является: дизельное летнее топливо ДЛ (до 0 градусов), дизельное зимнее топливо ДЗ (до -30гр) и арктическое дизельное топливо ДА (ниже -30гр) (ГОСТ 4749-49).»"

Насколько я помню , дизельных грузовиков в СССР на 1941 год не было, а несколько марок ДТ -- присутствовало, и на всё это были выработаны ОСТ'ы.

Дизельных грузовиков не было , но было 37 тысяч дизельных тракторов .
Для которых было топливо .
В инструкциях к трактору С-65 указывалось ,что тот мог работать и на смеси керосина с 3-5% автола .
Его двигатель легко заводился в 30-ти градусные морозы от пускового бензинового 20-ти сильного двигателя, имевшего ручной и автомобильный электростартеры.
Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и всасывающий тракт.
Для двигателей фирмы Заурер проблема застывания топлива на морозе тоже была очень важной .
Альпы  , горы  . а там зимний горный мороз по -30гр.
В начале 30х годов никакого различения дизельных топлив на зимние и летние не было и никто их специально не делал .
Вот Ипполит Заурер и  ввел пусковой подогреватель двигателя и особый  подогреватель топлива перед топливным насосом высокого давления .

То что в руководстве названо дизельным топливом это прямогонный бакинский газойль произведённый по технологии с более жесткими допусками  .
Что впрочем вполне легко сделать на тогдашнем оборудовании .
Газойль марки Э  это тоже   прямогонный бакинский газойль , но непроходивший по допускам (ОСТам ) .
Не является кстати упомянутое  в руководстве "зимнее топливо" по настоящему зимним (во всяком случае по нынешним нормам .
Это и  сейчас при отсутствии зимнего дизельного топлива используют смесь летнего топлива  и керосина.
Например, при температуре воздуха от —20 до —30 °С рекомендуется применять смесь, состоящую из 80—90 % летнего топлива и 10—20 % керосина.
Доказано, что даже длительная эксплуатации современных дизельных двигателей  на такой смеси при отрицательных температурах не оказывает существенного влияния на его детали и узлы.

Основные требования ВСЕГДА оставались одинаковыми: высокая смазывающая способность (! -- иначе ТНВД/насос-форсунки не смогут функционировать, в том и отличия топливной аппаратуры дизелей и бензиновых, т.к. бензин имеет околонулевые смазывающие свойства и склонен вымывать смазку), СТАБИЛЬНОСТЬ фракционного состава (что определяет и остальные его нормируемые свойства), адекватность техническим требованиям

Керосин тоже не является смазочной жидкостью .

Абрамий написал:

    Оригинальное сообщение #272532Посмотрите на конструкцию двигателя  Дженерал Моторс серии 71 и вы увидите ,что у них такая конструкция камеры сгорания ,что они на топливе с цетановым числом меньше 41-42 удовлетворительно работать не будут

Хорошо -- мы хотим посмотреть на конфигурацию камер сгорания GM/DD-x-71! Схему -- ждём С комментариями относительно взаимосвязи конфигурации камеры сгорания и ЦТ...

Здесь всё для вас написано .
Про разницу требований к топливу для двигателей с объёмным смесеобразованием  и воспламенением вроде В-2 и ЯАЗ-20Х (Х-71 ) и дизельных двигателей с другими принципами  смесеобразования и воспламенения  .

http://info-tehnika.ru/pitanie-dvigatel … ie-dizeley
Рис. а) и в)  это В-2 и ЯАЗ-20Х (Х-71 ) - нераздельная камера сгорания с объемным смесеобразованием .
Давление впрыска может достигать 140 Мн/м2 (1400 кГ/см2) (ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206) .
Рис. з) это Заурер Акро-Бош BLD - воздушно-вспомогатель­ная камера сгорания .
Давление подачи топлива в двигателях со вспомогательно - воздушными камерами не превышает 15 Мн/м2 (150 кГ/см2}, удельные расходы топлива  составляют 258—297 г/э. квт-ч (190—220 Г/э.л.с.ч).
Рис.  г ) Двигатель Заурер GVDM  — нераздельная камера сгорания, размещенная в поршне , есть вариант с калильной вставкой в центре .
Рис. д левый - тоже один из вариантов фирмы Заурер -  нераздельная камера сгорания в поршне  с пленочным смесеобразованием .
Впрыск топлива происходит под давлением 20—25 Мн/м2 (200—250 кГ/см2).

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Прочтите Техническую Энциклопедию под редакцией Мартенса

Зачем?! Сегодня можно и нужно читать литературу иного рода... тем более, что она общедоступна!

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Специального производства в США дизельного топлива не было .
Его получали как побочный продукт при получение бензина и только .
Только после 1934-1935 года когда начали производиться в США в большом количестве дизельные грузовики ( и тракторы ) на американских НПЗ стали нормировать дизельные топлива по цетановому числу и прочим параметрам .

Ага, ну конечно... а двигатели разрабатывали в расчёте на "авось"? Да нет, двигатели разрабатывались уже под выпускаемые или находящиеся в разработке топлива и смазочные материалы, иногда семейство или модель двигателя выпусклись одновременно с нефтехимией. И это -- даже не середина 30-х, а рубеж 20-30-х гг..

Т.е. любой двигатель рассчитан на реально конкретные параметры применяемого (или планируемого к применению) топлива. Вначале -- топливо, потом -- двигатели.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856В тех тепловозах ,что описаны в книге Ракова

Вы не поняли вопрос?! Безумное количество копипаста -- только Вы не понимаете о чём идёт речь

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Остов двигателя представляет собой единый блок-картер, в расточки которого вставлены втулки цилиндров

Вы МОЖЕТЕ ПОКАЗАТЬ на схеме эти "втулки" или нет?!! Описаний конструкции этих агрегатов я читал несравненно больше Вас...

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Ныне   для получения дизельного  топлива чаще  всего смешивают прямогонное дизельное топливо (газойль прямой или первичной перегонки)

Ныне используют иные техпроцессы...

Т.е. ничего по техпроцессам и нормам на топливо 30-40- гг. Вы сказать ПО СУТИ вопроса не способны.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Вот Ипполит Заурер и  ввел пусковой подогреватель двигателя и особый  подогреватель топлива перед топливным насосом высокого давления

Кто выше нёс полную околесицу о связи необходимого цетанового числа ДТ и подогрева?! Уж не Вы ли? Так ГДЕ пояснения этой связи?!!!

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Доказано, что даже длительная эксплуатации современных дизельных двигателей  на такой смеси при отрицательных температурах не оказывает существенного влияния на его детали и узлы

Можете проверить Остальным же читателям сообщу: НЕЛЬЗЯ, тем более -- даже умеренно форсированные. У керосина ЦТ прискорбно низкое, а т.к. товарные ДТ и так чаще всего имеет ЦТ на нижнем пределе допуска, то будет мотору нехорошо.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Здесь всё для вас написано

Т.е. и на этот простой вопрос НЕТ ответа... Тогда -- на кой... спрашивается, было разводить весь этот копипаст на уровне приюта для умственно неполноценных, прошу прощения, "альтернативно (ха-ха-ха) одарённых", выше?!

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #272856Рис. а) и в)  это В-2 и ЯАЗ-20Х (Х-71 ) - нераздельная камера сгорания с объемным смесеобразованием .

Это имеет косвенное отношение К КОНФИГУРАЦИИ собственно камер сгорания! Это понятно? Судя по тому, что Вы несёте -- нет. Так ещё раз -- связь раскрыть нужно необходимого ЦТ с конфигурацией камеры сгорания... не типом смесеобразования , а ГЕОМЕТРИЕЙ камеры...

И этот человек смеет обвинять множество превосходящих его В ПОНИМАНИИ вопроса в "ошибках"... люди отлично понимали что к чему, и вопросы решали в своей реальности, без изобретения "альтернативной"... потому и Вам, Абрамий, стоит учиться и воплотить что-нибудь полезное в НАШЕЙ реальности, а не засорять себе голову всякой ерундой и пытаться поучать уже давно мёртвых людей... без которых Вас-бы просто не было.

Отредактированно jeeet (02.08.2010 07:33:17)

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #272992Если не затруднит, порекомендуйте, пожалуйств, что-нибудь более полезное по дизельным двигателям, топливу и металлургии

Я к тому, что сегодня доступны многие специальные отчёты, сводки, документация непосредственно освещающая историю вопроса Например, по исследованиям американских трофейных бригад, по опыту эксплуатации и испытаниям множества образцов техники, по истории развития тех же немецко-австрийско-швейцарских дизелей... всё это сегодня можно найти.

Топливо, технологии и топливный баланс Германии в отчётах трофейных бригад: http://www.fischer-tropsch.org/primary_ … fp_toc.htm По развитию инфраструктуры в США нужно черпать информацию из монографий по истории отдельных организаций или "жизнего пути" моделей техники... список тут длинный... очень длинный.

По двигателям "зверской расы" читайте Кюхлера

Например, процесс разработки и доводки пресловутого В-2 описан здесь: http://alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.html и http://alexfiles99.narod.ru/library/000 … eries.html

Теорию же двигателей нужно изучать в деталях, начинать с букварей для школы (т.е. учебных пособий для ВУЗов), потом переходить к периодике... тут ничего советовать не могу, очень специфично и многое на русском просто не описывалось. Руководствоваться можно только ассортиментом местных технических библиотек -- буквари и журналы, вроде старых "Двигателестроение" или "Автомобильная промышленность США" кое-что дают, первые -- системность, вторые -- какое-представление о многообразии решений... но этого недостаточно.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #272992И вообще, Ваше участие в данной дискуссии будет гораздо более интересным и полезным, если Вы сами будете давать ответы на те вопросы по реальным дизелям и реальному топливу, которые Вы задаёте Автору

Нет, не будет. И вот почему: проблема в том, что аффтар копипастит всякую пургу НЕ ЗАДУМЫВАЯСЬ над её смыслом! Только и всего.

Из его бессвязных копипастов следует некий вывод -- но не способен подтвердить тезисы... Зачем, к примеру, вначале увязывать тот же "подогрев топлива" с ЦТ, а потом -- писать о "альпийских морозах" , или путать конфигурацию камер сгорания с типом смесеобразования?!

Что можно рассказать человеку, который НЕ ПОНИМАЕТ, что "швейцарские грузовики" -- это штучный продукт, а не массовая серия, они имели очень мало общего с ориентированными на конвейерные заморочки американскими моделями?!

Я об этом аккуратно сказал в самом начале... реакции -- ноль, аффтар просто НЕ ПОНЯЛ, о чём идёт речь.

Тоже и по топливу... смазочным материалам... ну что, трудно что-ли найти отчёт по М4А2? Нет: "Вот некоторые выдержки из «Отчета по испытаниям среднего американского танка М4А2 в летних условиях. 1943 г. НИБТПолигон ГБТУ КА»:
«Цель: установить надежность танка в целом и его отдельных агрегатов и механизмов. Танк производства 1942 г. завода Fisher Tank Arsenal.
До начала летних испытаний танк М4А2 прошел в зимних и весенних условиях 1285 км. Двигатели отработали 89 часов.
За время летних испытаний танк прошел 1765 км, по шоссе 450 км. Двигатели отработали в летних условиях 87 часов. Ходовые испытания производились с 29 июля по 18 августа 1943 г. за 11 ходовых дней.
К концу испытаний танк прошел 3050 км, двигатели отработали 176 часов.
Заключение.
1) Американский танк М4А2 обладает хорошей надежностью в эксплуатации и требует минимальных затрат времени на обслуживание.
2) Соблюдение периодичности и объема технического обслуживания танка, указанных в составленной НИБТПолигоном «Памятке экипажу танка М4А2», вполне обеспечивает нормальную и надежную эксплуатацию танка.
3) Двигатели фирмы GMC, установленные на танке М4А2, надежно работают на отечественном дизельном топливе марки «ДТ» и дизельном масле. Смену масла в двигателе необходимо производить через 50 — 60 часов работы.
4) Трансмиссия танка может нормально проработать 4000 — 5000 км без смены американской заправки маслом SAE-50, с которым танки М4А2 прибывают в СССР. Дозаправку трансмиссии необходимо производить отечественным авиамаслом «МК» или «МС»."

И сделать вывод о том, что ОСТ по ДТ нужно поискать? Я даже номер ОСТ по газойлу нашёл и привёл Тем не менее, даже без деталей этих ОСТ, понятно, что такая фифа, как х-71 нормально переваривала ДТ и масла выпускаемые в СССР, что кое-что даёт понять. По балансу нефтехимии в СССР есть данные в популярной литературе по авиации и бронетехнике. Вопрос разрешаем, но тогда -- идут под хвост любые "альтернативы", т.е. становится очевидным, что как только -- так сразу и сделали...

А повторять множество вещей из тех, о чём я так или иначе писал и на этом форуме в других темах по технике ВОВ или современной, я считаю избыточным!

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #272992А так у Автора попросту не будет времени давать пояснения собственно по альтернативе.

А аффтара проблемы с альтернативной одарённостью...

Время бы тратил на не на копипаст, а на понимание -- было бы эффективнее. Он же в одном своём копипасте две взаимоисключающие вещи, из тех, о чём я его пытаюсь достучаться, приводил.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #272992Мне же, как человеку со стороны, совершенно безразлично, знает ли Автор те или иные тонкости о реальных дизельных двигателях, производство которых он волшебным образом перенёс из Швейцарии на волжский берег, но весьма интересно узнать самому ту информацию, по которой Вы зачем-то пытаетесь проэкзаменовать Автора.

Это не экзаменовка -- это стремление заставить аффтара не копипастить, а думать Только и всего. В моиз вопросах есть часть ответов, а некоторые моменты прямо заявлены выше Но для ответа нужно понимать, о чём вообще идёт речь. Тогда не возникнет проблем и с ответами -- ибо связь цетанового числа с подогревом топлива в традиционных представлениях академической науки сравнима с "магнитной обработкой топлива", а вот конфигурация камер сгорания связана с необходимым ЦТ топлива непосредственно! Но аффтару всё это невдомёк, он же цитирует страницами и абзацами -- некогда думать!

Зато его критика руководства страны сильно неоригинальна, т.к. повторяет всякую лабуду сугубых гуманитариев, которым не понятно, почему одини двигатели можно выпускать на поточных линиях десятками и сотнями тысяч в год, другие -- нет. Т.е. нет никакой такой "альтернативы", есть, выражая мысль в терминах "альтернативщиков" -- "сферические персики в вакууме"... Где и как выпускать -- не интересует его, как эксплуатировать -- не интересует...

Да... и правила раздела -- есть в отдельной теме.

dragon.nur написал:

Оригинальное сообщение #514235
В Сети есть скан разрезов ДВС "Заурер" (если сильно надо -- могу поискать где именно)

Сильно надо, поищите, плиз!