International law applied to the Russo-Japanese war, with the decisions of the Japanese prize courts (1908)
Там же есть еще несколько книг относительно нейтралитета, в том числе касающихся интересующего Вас вопроса.

Отредактированно vs18 (07.12.2010 13:00:49)

ВОЛГА написал:

там все на неродном языке

На родном языке помню только инструкцию для крейсеров по призовому праву (?), но где я ее видел - хоть убей не помню...

Призовой суд по делам п/х захваченных ВОКом заседал во Владивостоке.  Если судовладельцем подавалась аппеляция, она рассматривалась призовым судом в Петербурге.  Решения последнего были окончательными.

vs18 написал:

Оригинальное сообщение #330384
Там же есть еще несколько книг относительно нейтралитета, в том числе касающихся интересующего Вас вопроса.

СПАСИБО!

14(27) февраля 1904 г. император Николай II высочайше утвердил «Правила, которыми Россия намерена руководствоваться во время войны с Японией». В статье 6 перечислены предметы, составляющие военную контрабанду: это – оружие и боеприпасы, военное снаряжение, машины, топливо, материалы для постройки железных дорог, телеграфов и телефонов, съестные припасы и т.п., если они перевозятся «за счет и по назначению к неприятелю». Две недели спустя, 28 февраля (12 марта), Управляющий российским морским министерством в своей инструкции командирам военных кораблей разъяснил, что под именем «съестных припасов» в числе предметов, могущих служить провиантом и фуражом для японской армии, понимаются также зерновой хлеб, рыба и рыбные продукты, бобы, бобовое масло и жмыхи (остатки семян масличных растений после выжимания из них масла). Изданием подобных деклараций российское правительство стремилось добиться ограничения ввоза в Японию ряда товаров, которые, как, например, уголь и съестные припасы, продолжали ввозиться в Россию (что вызывало ответные меры японского правительства). Но пресечь поступление в Японию контрабандных грузов одними декларациями было невозможно, и тогда на океанские торговые пути вышли русские крейсера. Задача их заключалась в том, чтобы искать японские суда и нейтральные суда, перевозившие военную контрабанду. Задержанные торговые суда или уничтожались, или приводились в ближайший российский порт. Сфера действия крейсеров охватила не только Тихий океан, но также Красное море, Индийский, Атлантический океаны. В этом смысле морская война, как и позднее в годы двух мировых войн, охватила большую часть водной поверхности земного шара.
Командиры крейсеров должны были действовать в полном соответствии с международным правом. Основными руководящими документами для них были:
«Правила, которыми Россия намерена руководствоваться в войне с Японией», которые были утверждены императором 14(27) февраля 1904 г.,
«Положение о Морских Призах от 27 марта 1895 г.», изложенное в приложении к статье 353 «Морского устава»,
«Инструкция о порядке остановки, осмотра, задержания судов», утвержденная 20 сентября (3 октября) 1900 г. Адмиралтейств-Советом,
а также принятые во время войны «Инструкции для крейсеров во время войны с Японией по вопросам международного права».
В документах предписывались правила остановки и досмотра нейтральных торговых судов, перечислялись основания для их задержания и т.п. При встрече с судном крейсер должен был поднять боевой флаг России, сделать холостой выстрел из орудия. После остановки судна на его борт направлялась особая призовая команда во главе с офицером, в задачу которой входили осмотр судовых документов и грузов. Торговое судно подлежало задержанию, если оно было застигнуто при перевозке неприятелю контрабандных грузов в количестве, превышавшем половину всего груза, было застигнуто при нарушении блокады и сопротивлялось задержанию. Список грузов, причисленных к военной контрабанде, был также опубликован. Задержанное судно нужно было привести в один из российских портов, но «в чрезвычайных обстоятельствах, когда сохранение [его] окажется невозможным (вследствие дурного его состояния, опасности противника и т.п.)», дозволялось сжечь и потопить нейтральное судно, предварительно сняв с него людей (а также, по возможности, груз и судовые документы).
Деятельность крейсеров осложнялась тем, что не все грузы, перевозившиеся в Японию или из нее на нейтральных судах, можно было однозначно отнести к военной контрабанде.
Призами признавались: задержанные неприятельские суда и грузы, суда и грузы нейтральных национальностей, отечественные суда и грузы, суда и грузы союзного государства, обратно отбитые у временно захватившего их неприятеля.
Рассмотрение дел о призах возлагалось на особые призовые суды. Во время русско-японской войны в России (как и в Японии) были учреждены портовые призовые суды (во Владивостоке, Порт-Артуре и порту императора Александра III) и Высший призовой суд в Санкт-Петербурге. Каждый портовый суд, согласно статье 52 «Положения о морских призах», состоял из 1. председателя, 2. двух членов от Морского министерства, 3. двух членов от Министерства юстиции, 4. одного от Министерства иностранных дел. При каждом суде находились особо назначенные Прокурор и Секретарь.
Состав призового суда Владивостока выглядел следующим образом. Председатель – с 1 марта 1904 г. судья Кронштадтского военно-морского суда полковник Александров (с 5 июля 1904 г. – судья Временного военно-морского суда Владивостокского порта генерал-майор Книпер), члены суда – от Морского министерства командиры военных транспортов «Якут» и «Камчадал» – капитаны 2 ранга Балк и Рюмин, от Министерства юстиции – мировые судьи из Округа Владивостокского окружного суда коллежский асессор Савостицкий и коллежский секретарь Чебаненко, от Министерства иностранных дел – секретарь российской миссии в Корее надворный советник Штейн, прокурор – титулярный советник Глязер (с июня 1904 г. титулярный советник Лазаревский), секретарь – лейтенант Гампер . По такому же принципу комплектовались портовые суды в Либаве и Порт-Артуре. В компетенцию призовых судов входило разрешение следующих вопросов: законность задержания торговых судов и их грузов с точки зрения международного морского права, рассмотрение исков пострадавших сторон. Высшей апелляционной инстанцией по этим вопросам являлся Высший призовой суд.
В состав Высшего призового суда, по статье 57 «Положения о морских призах», вошли:
– Управляющий морским министерством адмирал Ф.К. Авелан,
– два члена Адмиралтейств-Совета (отставные вице-адмиралы Диков и Де-Ливрон),
– два сенатора из гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената (тайные советники Греве и Тизенгаузен),
– представитель от Министерства иностранных дел – специалист в области международного права тайный советник Ф.Ф. Мартенс.
Обязанности прокурора исполнял юрисконсульт Морского министерства тайный советник Стеблин-Каменский (автор «Положения о морских призах»), секретаря – делопроизводитель канцелярии Морского министерства статский советник Сурин.
Деятельность Высшего призового суда охватила период 1904–1912 гг. Его состав в течение этих девяти лет неоднократно менялся. За это время сменились все члены Адмиралтейств-Совета, все сенаторы, на которых почти исключительно ложился труд по докладу дел и составлению решений (умерших Греве и Тизенгаузена заменили Пушкин и Прибыльский). Сменился и член от Министерства иностранных дел (умершего Мартенса сменил действительный статский советник барон Таубе). «Как прокурор, так и Высший Призовой Суд держались того взгляда, что соблюдение полной законности и беспристрастия особенно важно в таких щекотливых делах, как призовые, где всякое отступление от беспристрастия и законности, всякая односторонняя тенденция могут наносить двойной вред, не только нарушая интересы правосудия, но и давая повод к международным неудовольствиям и затруднениям».
По итогам работы Высшего призового суда в 1913 г. был выпущен сборник его решений. Книга включает Введение, обзор деятельности Призового суда, приведенный последовательно на трех языках (русском, французском и английском) и 12 глав, посвященных наиболее известным делам, связанным с задержанием русскими крейсерами иностранных (кроме японских) торговых судов. Главы названы по именам соответствующих судов. Первые 6 глав (Дело «Allanton», Дело «Cheltenham», Дело «Arabia», Дело «Thea», Дело «Calchas», Дело «Knight Commander») касаются событий, имеющих самое непосредственное отношение к действиям Владивостокского отряда крейсеров в 1904 г. В послереволюционной литературе они никогда полностью не приводились. Думается, что хотя бы краткое изложение может быть интересно для всех, кто интересуется историей русско-японской войны на море и, в частности, крейсерских операций русского флота.

Отредактированно Леонид (06.03.2015 15:54:25)

Дело «Cheltenham»

Английский пароход «Cheltenham» принадлежал «Austin Friars Steam Shipping Company Limited» в Лондоне. В январе 1904 г. он доставил груз угля из Барри-Докс в Коломбо, потом перешел в балласте в Рангуна. С 8 февраля по 7 марта 1904 г. «Cheltenham» совершил плавание из Рангуна в Йокогаму с грузом риса. В Японии он поступил в распоряжение акционерного общества Сеул-Фузанской железной дороги для перевозки железнодорожных грузов из Японии в Корею. В марте – июне 1904 г. пароход совершил 3 рейса с грузом из Отару и Модзи в Фузан и Чемульпо (18–23 марта: Йокогама – Отару (балласт), 29 марта – 5 апреля: Отару – Чемульпо (лес), 19–24 апреля: Чемульпо – Отару (балласт), 30 апреля – 13 мая: Отару – Аомори – Фузан – Чемульпо (лес, железнодорожный груз), 20–22 мая: Чемульпо – Модзи (балласт), 23 мая – 6 июня: Модзи – Кобэ – Фузан – Чемульпо (лес, железнодорожный груз), 13–20 июня: Чемульпо – Отару (балласт), 28 июня вышел из Отару в Фузан с грузом леса) под управлением капитана Г. Брофи и с командой из 29 человек (в основном англичан и немцев). Формально Сеул-Фузанская железная дорога, строительство которой велось в период войны, считалась частным предприятием. В России ее считали коммуникационной линией японской армии. 19 июня (2 июля) 1904 г. во время четвертого рейса «Cheltenham» был остановлен в Японском море двумя предупредительными выстрелами с русского крейсера «Громобой». Осмотр проводил лейтенант Жерве. Выяснилось, что в пароход шел из Отару в Фузан. Большую часть его груза составляли лес, доски, шпалы и мостовые перекладины для постройки железной дороги, а, кроме того, он также вез и 375 ящиков японского пива. Общая стоимость груза оценивалась японцами в 59 тыс. иен.
Груз был признан контрабандой, что послужило поводом к задержанию парохода. Владивостокский призовой суд постановил конфисковать пароход вместе с контрабандным грузом. Иск в Высший призовой суд подали только владельцы судна, а не груза. Они добивались освобождения «Cheltenham» на том основании, что судно везло лес (железнодорожный груз) в нейтральную страну – Корею, а строившаяся там Сеул-Фузанская железная дорога была не военным, а исключительно коммерческим предприятием.
Объяснение по делу давал прокурор Владивостокского призового суда Лазаревский. Выслушав его, Высший призовой суд согласился с решением Владивостокского призового суда, так как более половины груза парохода составляла военная контрабанда, а из-за оккупации Кореи японской армией царское правительство официально не признавало Сеульского правительства в связи с утратой им независимости. Решение о конфискации «Cheltenham» было утверждено, а о конфискации груза оставлено без изменений. Вердикт был оглашен 13 ноября 1904 г. Принципиальным в деле был вопрос: считать ли провоз контрабандного груза в Фузан провозом в неприятельский порт. И  Высший призовой суд специально отметил, что принятая позже Лондонская конвенция в статьях 30 и 35 также ставит на один уровень с территорией, принадлежащей неприятелю, территорию, им занятую.
Пароход «Cheltenham» был построен в 1901 г. фирмой William Dofford-Sons, имел длину 103 м, ширину 14 м, осадку 8 м, водоизмещение 2415 рег. т (в полном грузу 6120 т) и машину в 1250 и.л.с.

Отредактированно Леонид (24.10.2014 17:43:59)

Дело «Thea»

Пароход «Thea», владельцем которого являлся германский подданный Дидерихсен из Киля, 30 марта 1904 г. был зафрахтован обществом «Хоккай Сангия Госи Кайса» в Хакодатэ для перевозок грузов в порты Японии, Китая и Формозы. В договоре об аренде было особо оговорено, что судно не будет употреблено японскими нанимателями для перевозки войск или предметов, составляющих военную контрабанду. Шкипером был Ганс Олерих, команда состояла из 6 немецких офицеров и 40 азиатских матросов (из них 24 японца и 15 китайцев).
В июле 1904 г. «Thea» занимался перевозкой рыбьего тука (выжимки камбалы), использовавшегося в японском сельском хозяйстве как удобрение.  Пароход совершал рейс из Отару в Тадоцу с грузом 1400 т рыбопродуктов, когда 12(25) июля 1904 г. у восточных берегов Японии он был остановлен русскими крейсерами. Осмотр судна проводила призовая команда с крейсера «Рюрик» во главе с лейтенантом Постельниковым и мичманом Плазовским. При допросе шкипера тот сказал мичману Плазовскому, что груз составляют рыба и рыбий жир. Командир крейсера «Рюрик» назначил комиссию, которая составила протокол. В ней груз «Thea» признавался военной контрабандой, а потому сам пароход и его груз – подлежащими конфискации. Ввиду близости неприятельских берегов, отдаленности своих баз и нехватки на «Thea» угля было решено потопить судно, после снятия с него команды и документов.
Призовой суд Владивостокского порта, рассматривая это дело 27 июля 1904 г., на основании статей 21, 27, 28 и 74 «Положения о морских призах», признал, что судно было задержано правильно, что оно состояло во владении неприятеля и потому утратило нейтральный характер, его груз принадлежал неприятельским подданным (японской компании).
Капитан Ганс Олерих подал апелляцию, в которой утверждал: 1) судно можно было привести во Владивосток (на нем имелось 120 т угля, на 6 суток 9-узлового хода) для дальнейших разбирательств, 2) оно было нейтральным, 3) груз не являлся продовольствием, и потому не может считаться военной контрабандой, 4) русские прислали для осмотра парохода офицеров, плохо знавших немецкий язык  и вообще не досматривавших «Thea», а потопивших его на основании неправильно понятых ими слов капитана о характере груза. Олерих утверждал, что сразу сказал, что везет удобрения из рыбопродуктов, а не рыбу. К заявлению был приложен ряд документов, в том числе договор об аренде парохода.
Для Высшего призового суда главным был вопрос: следует ли считать действия «Thea» нарушением нейтралитета, на чем настаивал контр-адмирал К.П. Иессен.
Высший призовой суд счел, что, согласно германским законам судно оставалось нейтральным, а груз не был контрабандой (собственно говоря, так считал и Владивостокский призовой суд). Поэтому 20 ноября 1904 г. было принято решение: 1) признать, что пароход «Thea» не подлежал задержанию и конфискации, 2) решение Призового суда Владивостокского порта в части, касающейся задержания и последующей конфискации (потопления) «Thea», отменить; 3) решение, касающееся конфискации груза означенного парохода, за необжалованием его, оставить в силе.
Впоследствии Высший призовой суд разбирал еще три иска, связанные с делом «Thea». Сначала разбиралась жалоба японских подданных Намимацу Рикимацу, Мотосабуро Каноко, Нисабура Хиронауми, Хироя Гензи, Хаякава Такицира, Канэгами Синкици и Накамура Тасиро (общая сумма 103820 руб.) на решение Либавского призового суда от 4 ноября 1907 г., отказавшего им в возмещении убытков за уничтоженный груз с законными процентами со дня потопления судна. Высший призовой суд 29 марта 1908 г. постановил, что, так как шкипер «Thea» обжаловал решение Владивостокского призового суда только по части судна, а не груза (чем нарушил германский закон о торговом мореплавании), то и решение о конфискации груза вошло в законную силу. В итоге все семь апелляционных жалоб японских подданных (все одного и того же содержания) были «оставлены без последствий».
Судовладелец Дидерихсен подал в Либавский портовый призовой суд иск о возмещении ему убытков в размере 598551 германских марок, в том числе в 17569 марок было оценено утраченное при гибели «Thea» имущество членов команды парохода. Либавский призовой суд 16 февраля 1907 г. решил взыскать с казны в пользу судовладельца 446999 германских марок по курсу 46,3 копейки за 1 марку с 6% годовых с 28 ноября 1904 г. по день уплаты, но 8 марта 1908 г. отказал в возмещении стоимости имущества команды.  На это последнее решение Дидерихсеном и был подан иск в Высший призовой суд, который 25 февраля 1909 г. «оставил жалобу без последствий», так как оба иска составлены на одном и том же основании, что противозаконно.
Четвертая жалоба по делу «Thea» была подана на решение Либавского призового суда от 8 марта 1908 г. (объявлено 22 марта) об удовлетворении иска японского пароходного общества «Хоккайдо-Сангио-Госи-Кайса». Суть иска была такова: «Thea» был зафрахтован японским обществом с 25 марта по 30 декабря 1904 г., однако был потоплен 25 июля. Требовалось возместить убытки, понесенные из-за невозможности извлекать прибыль от пользования пароходом, то есть всего 15917 иен или 33462 руб. с % по день уплаты. Этот иск, как и предыдущие два, представлял присяжный поверенный Н.И. Герке. Либавский призовой суд, ссылаясь на решение Владивостокского призового суда, счел, что пароход был задержан с достаточными основаниями, решение Высшего призового суда от 20 ноября 1904 г. не имеет никакой связи с иском японского общества, и в удовлетворении иска отказал. Высший призовой суд 25 февраля 1909 г. постановил отменить решение Либавского призового суда от 8 марта 1908 г. на том основании, что этот суд превысил свои полномочия, не принял к руководству решение Высшего призового суда и вообще принял противоречащее с ним решение. Либавскому призовому суду было сделано замечание, а дело на этом прекращено.

Дело «Knight Commander»

Из всех дел, разбиравшихся Высшим призовым судом, дело парохода «Knight Commander» вызвало наибольший международный резонанс.
«Knight Commander» был построен в 1890 г. в Тарроу, водоизмещение 9620 т, гроссовых тонн 4305, регистровых тонн 2716, скорость хода 11 узлов, порт приписки Ливерпуль, судовладелец Роберт Лоу Гриншилдс, Ливерпуль, капитан И.Р. Дюран. До декабря 1903 г. пароход плавал в Индийском океане, затем зафрахтован австрийской фирмой в Триесте для следования в Мессину и Палермо (было принято 25000 ящиков лимонов и другого груза), а оттуда – в Нью-Йорк. Из Нью-Йорка, приняв груз весом 6857 т, «Knight Commander» по приказу судовладельца направился сначала в Сингапур, Манилу, Шанхай, а потом в Йокогаму и Кобэ. На последнем отрезке пути из Китая в Японию на борту судна находилось 5141 т груза (в том числе 2952 т мостовых частей, рельсов, рельсовых скреплений, колес и осей, которые предназначались для японского железнодорожного предприятия в Чемульпо).
11(24) июля 1904 г. в 6 ч 30 мин утра «Knight Commander» был замечен русским отрядом крейсеров в Тихом океане к востоку от Токио. На крейсере «Россия» был поднят сигнал «Остановиться!» и произведены два холостых выстрела, но пароход продолжал уходить в Токийский залив. Тогда «Россия» сделала два боевых выстрела, направленных под нос парохода. Когда судно остановилось и подняло английский коммерческий флаг, крейсер «Россия» просигналил «Шкиперу прибыть с бумагами!» Но и это приказание не было исполнено. На пароход отправилась призовая партия во главе с лейтенантом Гавришенко и мичманом бароном Аминовым.
Сведений о грузе капитан не предоставил. По показаниям осмотревших «Knight Commander» офицеров, груз состоял из рельсов, железнодорожных материалов, мостовых частей, стали, гвоздей, проволоки, труб, колес и т.п. Все это считалось контрабандой. Узнав, что угля на судне осталось на 4 дня, контр-адмирал Иессен решил его потопить. На снятие команды было дано полчаса. В 9 ч 15 мин утра «Knight Commander» был потоплен подрывными патронами. Английская газета «Morning Post» сочла «потопление торгового судна без призового суда, без формальностей... военным действием» против Англии. Официальные круги Лондона и Вашингтона выразили протесты против уничтожения торговых судов нейтральных стран.
24 июля (6 августа) 1904 г. Владивостокский портовый призовой суд, ознакомившись  с обстоятельствами дела, решил, что отсутствие документов на груз объясняется преднамеренным уничтожением их капитаном Дюраном и что вина судовладельца в провозе военной контрабанды в количестве более половины всего груза доказана. На это решение в Высший призовой суд была подана апелляционная жалоба присяжным поверенным Баженовым, который утверждал, что были допущены некоторые процедурные ошибки, обвинение капитана в сокрытии документов является только предположением, что груз судна не был осмотрен весь, для этого пароход можно было привести в порт, так как он имел 120 т угля (на 1000 миль) и т.п. Прокурор Владивостокского призового суда дал объяснение, в котором изложил мнение, что вина «Knight Commander» безусловно доказана его попыткой уйти от крейсера «Россия», которому пришлось за ним гнаться, проверка груза, согласно «Инструкции...» 1900 г., должна  производится после ознакомления с документами, которых не было, а осмотр всего тяжелого груза в открытом море был невозможен. Владивостокский призовой суд принял решение считать уничтожение судна правильным «по внутреннему убеждению».
С новыми протестами выступил присяжный поверенный Шефтель. Он утверждал то же, что и Баженов, но привел сведения о весе груза. Пароход вышел из Нью-Йорка, имея 6857 т груза. Из них рельсы, мостовые части, 300 пар колес и осей и 400 штук колес весили 2952 т, то есть менее половины всего веса груза. Вообще-то это было бы основанием для того, чтобы считать уничтожение судна незаконным (конфискация нейтрального торгового судна дозволялась, только в том случае, если военная контрабанда составляла более половины его груза), но Высший призовой суд счел правильным основывать расчет на данных о весе груза в момент уничтожения. Поскольку 2952 т были большей частью из 5100 т груза «Knight Commander» в момент его гибели, то было определено решения Владивостокского призового суда утвердить, а все прошения о признании грузов судна не подлежащими конфискации оставить без последствий. Решение было принято 19 ноября 1905 г.

Отредактированно Леонид (24.10.2014 17:46:44)

Леонид написал:

#929278
Кстати, вот вопрос: остальные дела призового суда стОят того, чтоб о них тут написать? Только это будет не Владивостокский отряд крейсеров, а скорее 2-я Тихоокеанская эскадра...

Конечно стоит, очень интересно.

Леонид написал:

#929278
Кстати, вот вопрос: остальные дела призового суда стОят того, чтоб о них тут написать? Только это будет не Владивостокский отряд крейсеров, а скорее 2-я Тихоокеанская эскадра...

Конечно надо. пусть будет все в одном месте собраною