В 1931 г на окраине Тушина, рядом с деревнями Захарково и Алешкино, строится аэродром гражданского воздушного флота (ГВФ), названный Захарковским. В то время, когда Тушино приобрело, поистине мировую известность Захарковский аэродром ГВФ, переданный Управлению полярной авиации Главсевморпути, почти не упоминался в печати.
Между тем, он стал центром огромной работы по развитию и освоению крайнего Севера. С его площадки отправлялись в дальний путь самолеты с экспедициями, а на Химкинском водохранилище были созданы причалы для самолетов- амфибий. Особенностью самолетов, использовавшихся в полярной авиации являлось «многоликое» шасси на твердой земле это - колеса, зимой -широкие лыжи, на воде это - лодки, которые на суше заменялись на колеса или лыжи. Гидроспуск - бетонное сооружение, по которому гидросамолеты спускались на воду и вытаскивались на сушу для ремонта и - после окончания летней навигации на зимний отстой, находился в бухточке напротив Речного вокзала на Химкинском водохранилище. Многие жители деревни Захарково работали на этом аэродроме.
В 1937 г в Захаркове был организован учебный центр для летчиков Гражданского воздушного флота. Полярный аэродром приобретает известность среди авиаторов. На его базе проводятся выставки новейшей авиационной техники; в небе над аэродромом перед вылетом в Арктику опробовались новые машины.
Летчики полярной авиации пользовались особым почетом и уважением в стране, так как их работа была связана не только с романтикой первооткрывателей но и с постоянным риском. Поэтому для их отдыха недалеко от Москвы был построен дачный поселок Опалиха, а усадьба Братцево стала домом отдыха «Главсевмоспути».

Cюда, в Захарково прибывали грузовики и автобусы, груженные оборудованием, снаряжением и продуктами для полярных экспедиций. Именно сюда, «домой в родное Захарково» возвращались после выполнения очередного ответственного задания экипажи самолетов, счастливые от сознания выполненного долга. Возвращались, ориентируясь на позывные радиомаяка, сначала - в Опалихе а затем при снижении - Захарковского радиомаяка. «Особенно трудно было» - вспоминают летчики возвращаться на аэродром в годы войны. Берега Химкинского водохранилища были закамуфлированы плотами с искусственной растительностью. Усталые после выполнения боевых операций, часто в сплошной облачности мы должны были «нащупать» коридор-«вход» в Москву, а эти воздушные коридоры периодически менялись. Рассчитывали мы только на средства радиотехнического самолетовождения и «пролезали» через аэростатное заграждение на свой аэродром Сложность маневра такого слепого полета в этих узких «коридорах» доставляла нам не меньше напряжения , чем полеты над вражеской территорией. Ведь, если самолет попадал в стальную сеть аэростатов безжалостная сталь их тросов разрезала самолет пополам».

В июле 1934 г Президиум ВЦИК СССР принял решение об образовании рабочего поселка Тушино, в состав которого вошел и поселок Захарково-1. В 1938 году Тушино стало городом в составе Красногорского района, а с 1943 г - городом областного подчинения. В 1960 г Московская кольцевая автомобильная дорога, став границей города, «вовлекла» и город Тушино и Захарковский аэродром в черту Москвы. Поэтому в 1962 г полеты прекратились. Сначала здесь хотели построить большой аэродром гражданской авиации заложили в честь этого камень Но затем перенесли его к северу от Москвы. Так возник аэропорт Шереметьево. От Захарковского аэродрома сохранился ангар и небольшое двухэтажное здание на Химкинском бульваре, остатки радиомаяка на Аэродромной улице, в названии которой осталось память об аэродроме.
С начала 60-х г г территория Захарковского аэродрома стала застраиваться, на ее месте возникли бульвары - Химкинский и Яна Райниса, улицы - Аэродромная, Туристская, Свободы, Героев Панфиловцев, Планерная, Фомичевой.
И сейчас далеко не все жители Северного Тушина знают, что ходят по знаменитой земле пропитанной романтикой и героическим прошлым. Сегодня взлетная полоса застроена жилыми домами, а там, где самолет резко взмывает ввысь, находится станция метро «Планерная» (12).
Живут у нас в районе и полярники, летавшие с Захарковского аэродрома и люди обслуживающие его. Стоит на улице Туристская дом № 31/1 построенный для полярников.
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic … p;start=15

В декабре 1941 г, когда активно продвигалась работа по поплавковому истребителю N1К1, конструкторы Каваниси выступили с предложением создать на его базе сухопутный вариант истребителя. Предварительные оценки были довольно привлекательными, и руководство Каваниси решило реализовать проект в порядке частной инициативы. Первоначально планировалось, что самолет будет отличаться от своего прототипа только заменой поплавков на убираемое шасси. Однако вскоре было решено заменить двигатель «Касей» на новый 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Hакадзима «Хомаре» мощностью 2000 лс. Для самолета выбрали четырехлопастный винт диаметром 3,3 м. Такой большой винт при схеме среднеплана заставил установить длинные стойки шасси, которые при уборке поджимались. Боевой закрылок теперь выпускался автоматически, а не пилотом, как на «Кёфу». Hесмотря на проблемы с проектированием колесного шасси, разработка самолета продвигалась очень быстро: опытный самолет был готов в декабре 1942 г.

Первый полёт "Сидена".


Первый полет истребителя состоялся 27 декабря 1942 г или всего через семь месяцев и три недели после первого полета N1К. Самолет имел фирменное обозначение «Экспериментальный сухопутный истребитель, модель Х-1». Hа нем стоял двигатель «Хомаре» 11 мощностью 1820 лс. Вооружение включало две 20 мм пушки Тип 99 модель 2 на крыле и два фюзеляжных пулемета Тип 97 калибра 7,7 мм. С самого начала испытаний самолет преследовали проблемы с шасси и двигателем: последний никак не выдавал заявленной мощности. Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулёжке и сильный реактивный момент винта на взлете.



Однако в полете самолет хорошо управлялся и практически не уступал в маневренности А6М2 «Рейзен». К июлю 1943 г были готовы четыре опытных самолета, один из которых был передан флоту для испытаний. Первоначально флотские специалисты отнеслись к самолету с предубеждением, зная, что это частная инициатива фирмы, и отмечали, что конструкция самолета неудачна. Характеристики также оказались ниже заявленных скорость составила только 565 км/ч вместо планируемой 640 км/ч. Однако скорость была выше, чем у А6М5, к тому же истребитель Каваниси превосходил по маневренности и дальности полета самолет Мицубиси J2М2, последний был только чуть более быстрый. В результате флот, которому срочно требовался самолет, способный противостоять американским истребителям «Хеллкэт» и «Корсар», указал Каваниси прекратить проектные работы по береговым перехватчикам J3К1 и J6К1, которые создавались по требованиям к истребителям 17-Си и 18-Си, и срочно начать доводить с помощью флотских специалистов сухопутный вариант N1К. В результате самолет получил обозначение N1К1-J «Сиден» (Фиолетовая молния).



Следующие опытные и предсерийные самолеты, выпущенные в течение 1943 г, были оснащены 1990-сильным двигателем Hакадзима NК9H «Хомаре» 21 с новым капотом. Самолет получил еще пару 20 мм пушек Тип 99 модель 2, установленных на крыле. К концу 1943 г завод в Hарио выпустил 17 N1К1-J, а завод в Hимейи выпустил первый серийный самолет, получивший флотское обозначение «Морской истребитель перехватчик «Сиден» модель 11».



"Сидены","Рейзены" и G4M на аэродроме.

В Японии началась подготовка пилотов на новый самолет, которая сопровождалась постоянными отказами двигателя и поломками шасси. Однако с началом высадки американцев на Филиппинах 201 кокутай был перегнан в Себу, где тут же потерял несколько самолетов на земле. Еще несколько машин было потеряно из-за отказа двигателя или поломки шасси. Самолет страдал из-за недостаточной подготовки обслуживающего персонала для работы со сложными системами истребителя. Однако в бою «Сиден» показал себя превосходно: опытные пилоты без труда обыгрывали противника, а союзники считали «Сиден» одним из лучших японских истребителей.





Линия «Сидена» тем временем активно развивалась. Вскоре под двигатель «Хомаре» 21 были выпущены четыре версии истребителя. В наибольшем количестве был выпущен вариант N1К1-J «Сиден» модель 11 с двумя синхронными 7,7 мм пулеметами Тип 97 и четырьмя 20 мм пушками Тип 99 модель 2 в крыле и в подкрыльевых гондолах. N1К1-Jа (модель 11А) отличалась только вооружением из четырех 20 мм крыльевых пушек. N1К1-Jb (модель 11В) был вооружен четырьмя 20 мм пушками и получил два подкрыльевых держателя для 250 кг бомб. Он еще отличался обрезанными законцовками стабилизатора. Кроме того была выпущена специальная версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя держателями для бомб N1К1-Jс (модель 11С). Был также разработан опытный перехватчик N1К1-Jc КАИ с дополнительным твердотопливным ракетным ускорителем под фюзеляжем.

Трофейный "Сиден" на испытаниях в США после войны.


По мере продвижения войны к берегам Японии несколько истребителей «Сиден» первых модификаций переделывались под пикирующие бомбардировщики, чтобы противостоять флоту союзников. Под фюзеляжем был установлен обтекатель под 250 кг бомбу, под крыльями пусковые на шесть ракет. В бою, впрочем, этот вариант не использовался.


В 1943 г к началу войсковых испытаний N1К1-J на Каваниси уже разрабатывалась улучшенная версия истребителя N1К2-J, которая должна была стать основной в производстве, а N1К1-J планировалось выпустить только малой серией. Главной причиной создания N1К2-J были проблемы с шасси их планировали упростить и облегчить работу обслуживающего персонала. Крыло было опущено вниз, стойки шасси укорочены, а оперение переделано. В результате появился совершенно новый самолет, имевший с N1К1-Jb только общее крыло и вооружение. Опытный самолет был оснащен двигателем «Хомаре» 21 под аэродинамически чистым капотом, но в серии капот заменили по образцу N1К1-J.



Первый полет построенного на заводе в Hарио N1К2-J состоялся 31 декабря 1943 г. Через 15 недель после успешного завершения заводских испытаний самолет был передан флоту. Hесмотря на постоянные проблемы с ненадежным двигателем «Хомаре» 21, N1К2-J показал себя перспективным самолетом, и флот решил запустить его в серию еще до завершения официальных испытании. К июню 1944 г было построено еще семь опытных машин. Серийный вариант самолета получил обозначение «Морской истребитель-перехватчик «Сиден КАИ» модель 21». К моменту запуска его в серию был разработан и истребительно-бомбардировочный вариант N1К2-Jа (модель 21А), способный нести под крылом четыре 250 кг бомбы. После успешного завершения заводских испытаний N1К2-J был выбран флотом в качестве основного истребителя и истребителя-бомбардировщика.



Производство самолета было решено развернуть на Каваниси, «Дай-нана кокуки сейсакусо» (7 авиационный завод) фирмы Мицубиси, на Сова в Синонои, на Айчи в Ейтоку и на морских арсеналах в Хиро, Коза и Омура. Hо массированные налеты В-29 не позволили этим планам воплотиться в жизнь     не хватало двигателей и комплектующих. За исключением Каваниси другие производители успели до конца войны выпустить лишь по нескольку истребителей этого типа. Планировалось также производство двухместного варианта самолета N1К2-К «Сиден КАИ-Рензен», но таким образом успели переделать только несколько планеров N1К2-J.



В бою N1К2-J показал себе выдающимся истребителем, способным противостоять лучшим самолетам союзников. Ярким проявлением его качеств стал бой Кинсуке Муто из 343 кокутая с дюжиной американских «Хеллкэтов», когда Муто уничтожил четыре американских истребителя, а остальные обратил в бегство. Hо против высотных бомбардировщиков В-29 Сиден был менее эффективен не хватало высотности мотора «Хомаре» 21.



Главным недостатком «Сидена» модели 21 была задняя центровка. Для решения этой проблемы на новом варианте N1К3-J «Сиден КАИ-1» (модель 31) двигатель «Хомаре» 21 был сдвинут вперед на 150 мм. Это также позволило установить на фюзеляже два 13 мм пулемета Тип 3. Два опытных N1К3-J были выпущены заводом в Химейи, но в серию самолет вместе со своим палубным вариантом N1К3-А «Сиден Каи-2» (модель 41) так и не пошел. Под 2000-сильный двигатель NК9H-8 «Хомаре» 23 с непосредственным впрыском топлива были еще выпущены два опытных перехватчика N1К4-J «Сиден КАИ-3» (модель 41) и его палубный вариант, опытный N1К4-J «Сиден КАИ-4» (модель 42).



Истребители N1К2-J "Сиден-КАИ" передаются под контроль американской оккупационной администрации. Сентябрь 1945г.

Ко времени своего создания «Сиден» и «Сиден КАИ» были отличными многоцелевыми истребителями, но флоту на этой стадии войны больше требовался высотный перехватчик. В результате Каваниси спроектировала две специальные высотные версии самолета. N1К5-J «Сиден КАИ-5» (модель 25) был вооружен двумя синхронными 13 мм пулеметами Тип 3 и четырьмя крыльевыми 20 мм пушками Тип 99 и оснащен двигателем Мицубиси МК9А; 18-цилиндровым воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2200 лс. Другой вариант высотного перехватчика создавался под двигатель «Хомаре» 44 с трехскоростным нагнетателем.


Опытный N1К5-J разбомбили «Суперфортрессы» еще до окончания сборки, и самолет так и не был испытан до капитуляции в Японии. Всего было выпущено 1435 «Сиденов» всех модификаций, включая 998 N1К1-J и 415 N1К2-J.

Чертежи демонстрирующие различия в конструкции истребителей "Сиден" и "Сиден-КАИ".

Тактико-технические характеристики N1К2-J (N1К1-J)

Тип - одноместный истребитель
Двигатель - один NК9H «Хомаре» 21; 18-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1820 лс, 1825 лс на высоте 1750 м, 1625 лс на высоте 6100 м
Вооружение:
4х(2)х20 мм крыльевые пушки Тип 99 модель 2
(2х7,7 мм синхронных пулемета)
до 500 кг бомб
Максимальная скорость - 585 (575) км/ч на 5600 (5900) м
Крейсерская скорость: 365 км/ч на 2000 м
Время подъема на высоту 6000 м - 7,35 (7,8) мин
Потолок - 10 760 (12 500) м
Дальность полета - 1700 (1400) км
Вес:
пустого - 2657 (2897) кг
взлетный - 4000 (3900) кг
максимальный - 4860 (4321) кг
Размеры:
размах крыла - 12 м
длина - 9,345 (8,885) м
высота - 3,96 (4,06) м
площадь крыла - 23,5 кв.м

Авиация Японии в WWII. Ч.2.© Андрей Фирсов. – Жуковский, ЦАГИ,1996. – С. 9-12.



"Сиден-КАИ" в музее Славы японской авиации.

http://yosikava.livejournal.com/40533.html