AZ 1909 г. (150 л.с.) – 450 кг,
AZ 1912 г. (180 л.с.) – 462 кг,
CX 1912 г. (165 л.с.) – 450 кг,
CX 1914 г. (210 л.с.) – 414 кг,
IR 1914 г. (160 л.с.) – 240 кг,
HS 1915 г. (240 л.с.) – 365 кг.

Ссылки на источники?

Здесь - http://tsushima.su/forums/viewtopic.php … 09#p658509 - цитаты из Wolf  R. MAYBACH-Motoren und Automobile im Rhein-Neckar-Dreieck und der Pfalz. – Norderstedt: Books on Demand, 2011, S.132. Кроме того, в этой работе приведены двигатели конкретных германских дирижаблей с указанием их типа, мощности и числа оборотов.
Ссылку на весовые и габаритные характеристики я Вам уже указывал в ЛС.
ТТХ модели IR взяты из Borzutzki S. Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH - Diplom-Ingenieur Theodor Kober. – Berlin: Markus Burbach, 1993, S.166.

См. ЛС.

http://airwar.ru/enc/cw1/s29.html

Предлагаю на его основе к весне 1916 года запустить в серию трехмоторный тактический бомбер

Good написал:

Оригинальное сообщение #658509
А двигатели типа IR, которые предназначались для самолётов, имели одну и ту же мощность в течение всего периода их производства.

160 л.с.?

а.  Зарождение авиации в России.

Изобретение и быстрое развитие в 19-м веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1870-х годах капитан 1 ранга А. Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 году его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 году его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.
Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинуло дело с мертвой точки. Братья Райт, Уилбер и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской) были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17- го декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали в тайне и постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов. В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов.
В эти годы Франция стремительно становиться центром развития воздухоплавания. 25-го июля 1909 года француз Л. Блерио, на самолете своей конструкции, совершил свой известный полет через Ла-Манш.
Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Во Францию для ознакомления с этим делом частным образом приехали Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев.
Н. Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Вел. Кн. Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор: «Можно ли так рисковать — сказала В. Кн. Анастасия Михайловна — у нас русских так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!». «Если со мной что-нибудь случится — с улыбкой, полушутя, ответил Попов — то я хочу верить, что Ваше Имп. Высочество позаботится обо мне».
«Обещаю Вам это» — последовал ответ.  Разговор оказался пророческим и В. Кн. Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 года) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовало и пять лучших иностранных летчиков. На первое место по продолжительности (2 часа 4 мин.) и высоте (600 м.) полета занял летчик Н. Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили па руках. После отдыха от напряженных состязаний, Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Гатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. В. Кн. Анастасия Михайловна не забыла своего обещания— было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М. Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по-французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета.
Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором в Севастопольской авиационной школе. Третий из оказавшихся во Франции — С. Уточкин, спортсмен любитель, «купеческий сын», много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был один из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой. Авиационным делом заинтересовалась и армия, о чем мы расскажем позднее.
Тогдашний председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин, интересуясь всем что касается блага России, заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22-го сентября 1910-го года, с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственным деятелем, который отважился летать на самолете.
Через два дня после этого в Петербурге состоялся Первый Всероссийский Праздник Воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп кап. Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24-го сентября 1910-го года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан, Лев Макарович Мациевич.»
Это был первый памятник на славном пути русской авиации.
Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветополь – Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург-Москва. Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, долетев в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью все обошлось без очень тяжелых увечий.
Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин-Петербург. Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инж. Я. М. Гаккеля, И. И. Сикорского, Былинкина, позднее Д. П. Григоровича, В. А. Слюсарева, И. И. Стегнау. Справочник Джейн за 1912 год, констатировал что только частным лицам в России принадлежало не менее 50 разнообразных самолетов.
13-го мая 1913 года в Петербурге четырехмоторный аэроплан И. И. Сикорского «Русский Витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира.
Таковы были первые шаги Русской авиации. Очень быстро интерес к авиации проявили и военные, о чем речь пойдет в следующих главах.

Так сойдет?

РУССКО-БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД (РБВЗ)
Крупнейшим в России предприятием, строившим не только железнодорожные, вагоны, но и автомобили, являлся РБВЗ, находившийся в Риге. Еще в 1909 году его правление решило поставить у себя опытное производство самолетов, кстати параллельно с развертыванием выпуска автомобилей, учитывая возможность получения крупных заказов на этот новый вид техники. В 1909 году правление завода пригласило в Ригу для организации воздухоплавательного отделения, которое бы разрабатывало и строило летательные аппараты,  профессора А. С. Кудашева из Киева. Но его опытные работы не удовлетворили правление завода. Весной 1912 году производство самолетов было перенесено в Санкт-Петербург, где по адресу Строгановская набережная д.1  было построено несколько цехов. Так уж вышло, что история Петербургского отделения оказалась неразрывно связана с именем Игоря Сикорского.
Весной 1912 года на московской выставке воздухоплавания Сикорскому за его самолет С-6А была присуждена золотая медаль. С-6А оказался удачным аппаратом, и кроме того первым русским многоместным самолетом. Так весной 1912 года Сикорский лично поднял в воздух свою «Шестерку» с четырьмя пассажирами. Очевидные успехи молодого конструктора Сикорского позволили правлению РБВЗ видеть в нем достойную кандидатуру для технического руководства Санкт-Петербургским отделением.
    Авиационное отделение завода имело деревообделочный цех, столярную, сборочную, корпусно-сборочную, слесарную, автогенно-сварочную, обойную и малярную мастерские. На Корпусном аэродроме в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге - механический, инструментальный, литейный - также выполняли заказы авиационного отделения. Авиационное отделение располагало специальной опытной мастерской, строившей новые образцы самолетов. Здесь Сикорский вскоре начал постройку большого опытного самолета «Русский витязь». Его создавали явочным порядком, без изготовления макета. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т. п.). Все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно главным конструктором или цеховыми работниками.
Для создания опытного образца рабочих чертежей не делали, рабочие чертежи для серийного производства снимались с натуры пятью-шестью чертежниками. Правда, чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано из практики судостроения. Изготовлялись также альбомы рабочих чертежей.

на сення все

Мацевича не убивайте... Он Вам палубную авиацю создаст...

Хорошо  - покалечиться.

Бук.

добавлю.

И то верно........... Хотя дереминизмь

Кстати и без него желающих хватало - Шишкин, Коноктин.

Был неправ!

Good написал:

Оригинальное сообщение #669498
Шишков, Конокотин.

У Мациевича было легкореалзуемое предложение.

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #669481
В реале убился, а тут не убился? С чего бы это?

Явление вероятностное- тут авиацией занялсь плотнее, механик квалфицированнее, вот заделку троса и не промухал. Или трос вошел в винт на разбеге, а не на высоте- вот и калека, но живой. Т.е. Вы изменили реал, получите изменения и в мелочах.