goose написал:

Оригинальное сообщение #696847
может зря мы вообще полезли в двигатели с жидкостным охлаждением накануне войны?

Господа военные потребовали, глядучи на немцев да французов.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697078
ак у Вас все просто:
"В декабре месяце 1942 года мотор М-107А прошел 50 часовые совместные испытания с нормальным коленчатым валом серийного производства с наг ар то ванными галтелями по шатун¬ным и коренным шейкам.
В январе м-це 1943 года запущены в серийное производ¬ство 10 моторов с 50-ти часовым рессурсом, которые предназ¬начены для отправки самолетным заводам. Мотор № К-240, собранный с коленчатым валом усиленным по толщине щек на 2 мм. и увеличенными-переходными радиусами галтелей шатунных и коренных шеек, прошел 50 часов режимной работы по программе 67-МТУ. После разборки мотора все его детали оказались в хорошем состоянии, мотор был собран и поставлен на вторые 50-ти часовые испытания. На первом 10-и часовом этапе работы мотора произошла поломка коленчатого вала на 12-й щейке. Главный Конструктор тов. Климов предполагает, что поломка коленчатого вала мотора № К-240 произошла благодаря действию продольных колебаний коленчатого вала, для устранения которых запроектирован и изготовляется дем^в] (специально для гашения продольных колебаний).
"
"23 февраля 1943 г. опытная машина Як-7 М-107А была потеряна в аварии. В конце полета при выполнении площадки на малой высоте внезапно затрясся мотор, пошел дым. Летчик П.М. Стефановский был вынужден совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома "Набережная". В результате самолет оказался полностью разбит, а пилот получил ранение. Расследование причин аварии показало: выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию, вызвав обгорание наружного коллектора и проводов зажигания "

Проблемы с шейками коленвалов были на всех двигателях, но носили периодический характер с сезонными обострениями. В своей книге Шахурин описывал эту проблему, так же как ее решение. Фактически проблема изготовления коленвалов лежала в плоскости контроля качества специальных сортов стали, качестве закалки и в завышенном плане по производству коленвалов, что приводило к элементарному браку. При искоренении технологий производства "на глазок", вводились технологические нормы, и все устаканивалось. Технологически проблема была решена металлургами в 1939 году, при поиске решения закалки траков для гусениц. Отдельно скажу про работу климовских двигателей на стенде. Уже на высоте выше 1500 м их работа весьма сильно отличалась от стендовой, и эта разница всегда присутствовала, и фактически игнорировалась, что приводило к неприятным эффектам на высоте, наименьшим из которых было выбрасывание масла, наибольшим - перегрев и заклинивание двигателя. В этом смысле КБ Микулина вело себя куда более пристойно, не красуясь завышенными стендовыми числами, которые в реале невозможно было демонстрировать. Например, климовцы со скрипом командировали своих представителей для решения вопросов прикладного охлаждения двигателя. Яковлевцы также же не особо горели желанием работать с двигателистами плотнее.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697078
Они также глючны и ненадежны, гораздо тяжелее и больше по размеру, не имели возможности ставить мотор-пушку и имели односкоростной нагнетатель и жрали больше топлива.
Для истребителя они не перспективнее чем ВК-105.

Почти все, что вы написали, неправда.
1. Нагнетатель. Односкоростной нагнетатель линейки АМ34-37 был лучше двухскоростного с ВК-105 и позволял эффективно поддерживать оптимальное давление наддува в широком диапазоне высот. Никакие двигатели серии ВК не могли конкурировать с Микулинскими на высотах выше 4000 метров без ТК. Как-то еще тянул ВК-105РА, который не блистал удельными параметрами. А это вполне рабочая высота для бомбера и истребителя даже для восточного фронта ВМВ.
2. Была модификация АМ-35П специально в целях установки пушки.
3. Надежность двигателей Микулина была лучше ВК-105, которые в частях редко перехаживали за 80 часов, и плохо переносили форсаж.
4. Удельный вес двигателей Микулина был в среднем повыше, это правда, но уже АМ-38Ф обладал близкими характеристиками по удельной мощности с современником ВК-105ПФ. (1700 л.с. при весе в 880 кг дает 1,93 л.с./кг, 1210 л.с. при весе 620 кг дает 1,95 л.с.) При этом из-за особенностей конструкции Микулинский двигатель, как правило, обладал меньшей степенью сжатия (т.е. был рассчитан на менее высокооктановый бензин, т.е. мог летать на Б-70, а не на Б-78),  был менее приеместым, но при этом позволял долго форсировать двигатель и имел лУчшую скороподъемность.
5. Жрал больше топлива? Имелся ввиду удельный расход на единицу мощности на определенной высоте в определенном режиме? Нужно уточнять.

На практике разница между Як-7 и МиГ-3 была следующей: дальность первого менее 640 км против 1100 км второго, высотность 9500 м против 11000, скорость отличалась на 80 км/ч (причем МиГ на форсировался), непрерывный набор высоты на Як-1 был невозможен. В частях Яки постоянно недобирали мощность и скорость от паспортных из-за дефицита хорошего бензина. Можно сказать, что по большинству характеристик АМ-35-37-38 оказался более перспективен для установки на истребители.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697078
Хуже.
Аналогичные летные данные получаются у истребителей с воздушниками только при заметно большей мощности чем у истребителей с водяными движками.
Это в свою очередь приводит к большему расходу ДЕФИЦИТНОГО топлива, повышению массы самолета (из-за веса двигателя и дополнительного топлива или к снижению дальности.
Ранний Ла-5 это один из худших наших самолетов на 1942 год близкий к ЛаГГ-3 по ЛТХ, Ла-5Ф примерно на уровне Як-9 но при заметно меньшей дальности и экономичности.
Ла-7 близок к Як-3 и хуже чем Як-9У.

Явный тенденциозный перегиб в оценке.
На практике выяснилось, что НИКОГДА водяной двигатель не имел весовой отдачи, сопоставимой с воздушником, что позволяло либо снизить взлетный вес, либо поднять в воздух больше пушек/топлива/бомб.
Эксплуатация воздушников была предпочтительнее, особенно зимой. Сборка-разборка, замена цилиндров гораздо проще. Боевая живучесть несравнимо выше. Если сравнивать Су-4 и Ил-2, то преимущество первого в ЛТХ и ТТХ, основанное на двигателе бесспорно.
Уничижительная оценка первых ЛаГГ-5 и Ла-5 была вызвана вовсе не типом двигателя, а карбюратором, который на нем ставился, и который не позволял показывать паспортной мощности. После замены карбюратора на другой тип, Ла-5 (не путать с более ранними ЛаГГ-5 с корпусами от оригинального ЛаГГ) вполне себе уже был конкурентным истребителем РККА на свое время.
Ла-5Ф уже был сопоставим Як-9 по основным характеристикам:
Дальность практическая 760 против 875 км
Скорость 600 против 599 км/ч
Скороподъемность 910 против 820 м/с
Но при этом: имел нормальный запас масла, более тяжелое вооружение, бомбовый прицел и подвеску для бомб.
И не надо забывать, что выпускался Ла-5ф вынужденно, одновременно с Ла-5ФН, пока разворачивалось производство аппаратуры по впрыску топлива, а там уже были другие характеристики, по ВСЕМ параметрам лучше Як-9, кроме потолка полета. Особенно по скороподъемности, максимальной скорости горизонтального полета, вооружению и дальности - основным параметрам истребителя. (1064 м/с, 648км/ч, 2 ШВАКх225 + 2хФАБ-100, 1000 км). Время форсажа было неограниченным. Як-9У также был хуже Ла-5ФН, и тем более, хуже Ла-7. К тому же, Як-3 и Як-9У имели ограничения по перегрузкам и скорости пикирования, по сравнению с Ла-7, что ограничивало их тактические возможности в бою. Учитывая преимущества в живучести и частое применение лобовой атаки советскими летчиками ввиду недостатка квалификации и недобора ТТХ, разница только усиливается.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697078
Вот только война в воздухе им не ограничивалась.
А некоторые даже ОЧЕНЬ ОПЫТНЫЕ летчики, с сотнями побед ему научиться толком не могли, ибо попасть на огромной скорости за минимальное время сближение в самолет очень непросто.

Покрышкин в начале войны очень даже наглядно показал, как бум-зумить на 5-точечном МиГ-3, чтобы при стрельбе разница в скоростях была не очень большой и мишень была побольше. Напомню, что на начало войны он довольно посредственно стрелял, но успешно сбивал. Почему большинство так не поступало, это не проблема самолета. На начало войны у Покрышкина не было ни одной победы.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697461
Но были же не менее аффторитетные американцы, не имевшие приличного жидкостного двигателя

На конец 30-х годов авторитет американцев был весьма сомнительным. Слава "Мартина-139" потускнела, ибо устарел он уже. "Р-35" и "Р-36" были весьма посредственными машинами. У американцев были технологии для производства, но образцы, которые по ним производили, мало кого интересовали. Особенно в ключе работы на будущее.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697461
Франки и итальянцы также демонстрировали маломощные жидкостные двигатели

Итальянские моторы вообще не блистали мощностью. Что жидкостные, что воздушные. Именно поэтому, кстати, и было похерено сотрудничество с ними в начале 30-х.
Ну а насчет французов... У них дела в авиации в конце 30-х были не намного лучше итальянцев.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697461
Сдается мне, что жидкостные двигатели у нас запустили просто для того, чтобы не упустить альтернативы. Когда появились двойные звезды, можно было сразу на них остановиться.

Про проблемы с перегревом второго ряда цилиндров у них в курсе?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Проблемы с шейками коленвалов были на всех двигателях, но носили периодический характер с сезонными обострениями. В своей книге Шахурин описывал эту проблему, так же как ее решение. Фактически проблема изготовления коленвалов лежала в плоскости контроля качества специальных сортов стали, качестве закалки и в завышенном плане по производству коленвалов, что приводило к элементарному браку. При искоренении технологий производства "на глазок", вводились технологические нормы, и все устаканивалось. Технологически проблема была решена металлургами в 1939 году

Как у Вас все просто.
Вот только одна проблема - в 1943 году, а не в 1939, Климов валил все не на производственников изготовивших некондиционный коленвал, а искал решение проблемы. Причем о причинах поломки коленвала он НЕ ЗНАЛ, а только ДОГАДЫВАЛСЯ и предполагал отнюдь не производственный брак.

Мало того, при испытаниях войсковой серии из 29 Як-9П уже в 1946 году, произошло 6 случаев выхода из строя двигателей. Три из-за разрушения коренных подшипников и три из-за поломки заднего узла приводов.
Что то не очень помогали увеличенные радиаторы, даже в 1946 году.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Уже на высоте выше 1500 м их работа весьма сильно отличалась от стендовой, и эта разница всегда присутствовала, и фактически игнорировалась, что приводило к неприятным эффектам на высоте, наименьшим из которых было выбрасывание масла, наибольшим - перегрев и заклинивание двигателя.

Вы утверждаете, что это проблема исключительно климовских движков?

А ничего, что Ла-7 в небезызвестном отчете на высоте более 8 км характеристики снять вообще не смогли, т.к. на режиме наивыгодшейшего набора высоты, при полностью открытых боковых створках двигателей и заслонки маслорадиатора температура цилиндров превышала предельнодопустимую на 15-24 градуса, масла на 15.
Не подскажете каким климовским движком оснащался Ла-7?

А на Пе-8 с М-82 почему отмечали:
"3. Выброс масла из суфлеров на высоте выше 4000 м
4. запуск мотора при температуре ниже +10 чрезвычайно затруднен
"
Тоже Климова работа?

А АМ-35А на МиГ-3У  тоже был Климовской разработки?
А это между прочим 1943 год:
"31 мая 1943 МиГ—ЗД1 впервые поднялся в воздух. Через не¬сколько дней выяснилось: на высоте 5000 м перегревается масло, а его давление падает почти до нуля, что могло вызвать пожар. В ходе 28 вылетов первой опытной машины, кото¬рые суммарно продлились 13 ч 26 мин, заводские испытатели подтвердили предварительные расчеты. Ведущие пилоты завода № 155 А.И.Жуков и В.Н.Савкин, к которым присоединились фронтовые летчики (например, старший лейтенант Л.В.Даубе из 12-го гв. иап), проверили поведение истребителя на разных режимах и высотах. По мнению Жукова, ис требитель очень неохотно срывался в штопор даже при полностью выбранной ручке управления и без запаздывания выходил из него. Наиболее серьезной переделке на этом этапе пришлось подвергнуть сис¬тему охлаждения масла: установленные маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали отвод тепла, пришлось конструкторам срочно менять их форму и размеры (9984)."

"19 июня 1943 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями МиГ-3 на МиГ-3 Д-2 произведено 2 полета по 5-8 минут. Обнаружено резкое повышение температуры масла и падение давления масла. Температура воды - нормальная. Переполнение картера мотора и-за больших зазоров в трущихся поверхностях. Заказаны новые радиаторы в 10,4 дм2 вместо 8. Готовность остальных изделий “Д” - Д-3 - 90%, Д-4 - 60%, Д-5 - 45-50%, Д-6 - 25-30% "

"
Скороподъемность на взлетном режиме не определялась из-за перегрева мотора
Скороподъемность определялась при полностью открытой заслонке водо и маслорадиаторов с площадками для охлаждения мотора
...
После полета с-т прилетает весь в масле от кока винта до костыля. Масло выбивает через уплотнение между носком вала редуктора и картером."
Ну да, видать Климов АМ-35А делал, а МиГ-3У - Яковлев.


Не, конечно можно предположить, что нехороший Климов специально придумал Микулинский мотор из деталей АМ-38 делать и проблема в этом, поэтому посмотрим, что писали о дефектов серийных МиГ-3 с обычными Ам-35А:
"Основные дефекты
а) Течь маслорадиаторов по сотам, обечайке и в местах крепления штуцеров, что объясняется повреждениями, вызываемыми тряской мотора вследствие плохой амортизации подвески радиаторов.
б) Отказ термостатов маслорадиаторов вследствие поломки мембраны, что приводит к перегреву масла в полете.
в) Выбивание масла из носка редуктора мотора МА-35А, что приводит к забрызгиванию козырька маслом. Установка маслоотражателей устранила этот дефект только частично.
г) Травление воздуха из системы управления шасси и щитков из-за негерметичности золотников пневмосистемы.
д) Травление воздуха из ног шасси и костыля из- за низкого качества манжет.
е) Задержка ног шасси в убранном положении при выпуске шасси из-за замерзания смазки в цилиндре верхнего замка шасси.
ж) Поломка узлов крепления ног шасси из-за выпуска без противодавления.
з) Плохая подгонка заднего замка фонаря, в результате чего фонарь не фиксируется в убранном положении и при посадке сползает на голову летчика.
и) Срыв гусматиков с роликов костыля, особенно при резких разворотах на рулении из-за ограниченного поворота костыля.
к) Разрыв тормозных камер при резком торможении.
л) Перебои мотора при взлете с форсажом. Свечи С В-19 плохо держат форсированный режим. Часто отказывают свечи С В-19.
м) Перебои мотора при выводе из пикирования из-за интенсивного охлаждения водорадиатора при пикировании.
н) Разрушаются выхлопные патрубки.
о) Складывание костыля при посадке из-за забивания снега в хвостовую часть фюзеляжа.


По АМ-38
"1. Наличие ряда дефектов на моторах АМ-38 и самолетатах ИЛ-2 создает тормозы в своевременной подготовке летного состава в запасных авиаполках и отправке маршевых авиаполков на фронт.
2. Отмечаются следующие основные дефекты на моторах АМ-38 и самолетах ИЛ-2:
а) разрушение шатунов;
б) эаклинивание моторов;
в) обрывы клапанов;
г) разрушение фюзеляжей
д) износ поршневых колец
По этим причинам в авиаполках имеет место катастрофы, аварии, поломки и вынужденные посадки.
Для устранения перечисленных дефектов требуется немедленное вмешательство НКАП и специальные указания авиазаводам по устранению отмеченных дефектов.
3. Такие дефекты моторов, как поломки распределительных валиков, штоков клапанов, вызваны ослаблением контроля на отдельных участках уавода № 24 и доланы быть немедленно устранены директором завода № 24.
4. Для приведения в боевое состояние находящихся на аэродромах 1 ЗАБ самолетов и моторов, вышедших преждевремен¬но из строя по вине производства, а также в целях оперативного устранения дефектов и предупреждения их в дальнейшем, заводы №№ 24, 1 и 18 обязуются создать на каждом аэродроме склады запасных частей, выделить нукное количество рабочих бригад, а командование 1-и запасной Авиационной Бригады обеспечить размещение, питание этих бригад на свиях аэрод¬ромах и помощь техническим составом в проводимой работе.
5. Срок приведения в исправное состояние принятых от авиазаводов всех самолетов и моторов установить не позднее -15.6.42.
6. Просить Наркома авиационной промышленности тов. ШАХУРИНА:
а) дать указание взводам № 1 и 18 нем
едленно приступить в серийном производстве к установке дополнительных маслобаков, исключающих возможность масляного голодания мо-горов АМ-38 при длительных полетах;
"

Здесь тоже Климов виноват?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Почти все, что вы написали, неправда.

Правда. Правда.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
1. Нагнетатель. Односкоростной нагнетатель линейки АМ34-37 был лучше двухскоростного с ВК-105 и позволял эффективно поддерживать оптимальное давление наддува в широком диапазоне высот.

Извините, но зачем откровенный бред писать?

Этот "лучший" нагнетатель привел к тому, что на малый высотах 850 килограммовый АМ-35А имел МЕНЬШУЮ номинальную мощность чем 620 килограммовй ВК-105ПФ2.

И Микулин в конце концов соизволил на свои движки поставить двухскоростной нагнетатель отнюдь не от того, что это решение было неудачным.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Никакие двигатели серии ВК не могли конкурировать с Микулинскими на высотах выше 4000 метров без ТК

Вообще то ВК-105 ПД и ПВ турбокомпрессоров не имели.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
На практике выяснилось, что НИКОГДА водяной двигатель не имел весовой отдачи, сопоставимой с воздушником, что позволяло либо снизить взлетный вес, либо поднять в воздух больше пушек/топлива/бомб.

Смешно.
М-88 - взлетная мощность 1100лс, сухой вес 684кг
М-105ПА - взлетная мощность 1100лс, сухой вес 600кг

Кстати не подскажете почему Ла-5 со своим замечательным двигателем нес меньше топлива чем Як-9 и имел не лучшее, а по сравнению с Як-9Т и заметно более слабое вооружение?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Была модификация АМ-35П специально в целях установки пушки.

Сколько и когда их выпустили?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
но уже АМ-38Ф обладал близкими характеристиками по удельной мощности с современником ВК-105ПФ.

Только с высотностью у АМ-38 ну совсем швах. Да и форсировать ВК-105 можно было до уровня ВК-105ПФ2.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Уничижительная оценка первых ЛаГГ-5 и Ла-5 была вызвана вовсе не типом двигателя, а карбюратором, который на нем ставился, и который не позволял показывать паспортной мощности.

А ВК-105 приводились в действие инопланетной гравицапой, а не карбюратором?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Надежность двигателей Микулина была лучше ВК-105

См. выше , про его надежность.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
т.е. был рассчитан на менее высокооктановый бензин, т.е. мог летать на Б-70, а не на Б-78

Бензин у них использовался один и тот же Б-78.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Жрал больше топлива? Имелся ввиду удельный расход на единицу мощности на определенной высоте в определенном режиме? Нужно уточнять.

Нет, имеется в виду абсолютный расход топлива в литрах на минуту/километр полкта. Ибо командиру авиационной части важно не сколько у него самолет удельно жрать будет, а то, что ему доставят Х литров топлива, на которые он сможет заправить У самолетов.

И одним и тем же количеством топлива можно заправить больше самолетов с ВК-105, чем самолетов с М-82 или АМ-35/38.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
В частях Яки постоянно недобирали мощность и скорость от паспортных из-за дефицита хорошего бензина.

Вот только отзывы почему то про Яки были гораздо лучшие чем про миГи.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
На практике разница между Як-7 и МиГ-3 была следующей: дальность первого менее 640 км против 1100 км второго

Вы сравнили дальность Яка на 0,9 Мах с дальностью МиГа на наивыгоднейшем режиме? Очень корректный метод.

В реальности все естественно наоборот.
На 0,9 Vmax Дальность МиГа с 335кг топлива была 628 км против 700 у Яка с 305кг топлива.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
ысотность 9500 м против 11000

Толку то от нее? Кто на таких высотах бои вел?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
скорость отличалась на 80 км/ч (причем МиГ на форсировался)

Скорость где? На 7 км где бои почти не велись в т.ч. и на МиГах?
А на тех высотах где бои происходили МиГ уступал по скорости Яку, пусть и не очень сильно.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Эксплуатация воздушников была предпочтительнее, особенно зимой.

Угу.
"запуск мотора при температуре ниже +10 чрезвычайно затруднен"
Это про Пе-8 М-82.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Ла-5Ф уже был сопоставим Як-9 по основным характеристикам:
Дальность практическая 760 против 875 км

Реально было так:  объем топлива, л/ дальность на 0,9 Vмах (на высоте) / дальность на наивыгоднейшем режиме (на высоте)
Як-1 с М-105ПФ: 405л / 650км (5 км)   / 830км (0,1-0,5 км)
Як-9 с М-105ПФ    673 л / 1110км (5 км)  / 1420 км (0,1-0,5 км)
Ла-5 с М-82    530л / 615 (3-4км) /1180 км(0,1-0,5 км)
Ла-5 с М-82ФН  458л / 480 км (5,7км) / 765 (1 км)

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Но при этом: имел нормальный запас масла

Что значит нормальный?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
более тяжелое вооружение

С какой это стати 2 обрезанных синхронных окурка являются более тяжелым вооружением по сравнению с длинноствольной моторпушкой и УБС?
про Як-9Т я не вспоминаю.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
И не надо забывать, что выпускался Ла-5ф вынужденно, одновременно с Ла-5ФН, пока разворачивалось производство аппаратуры по впрыску топлива

А вот аппаратура непосредственного впрыска двигатель никак не характеризует - ее и на ВК и на Ам можно поставить.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
а там уже были другие характеристики, по ВСЕМ параметрам лучше Як-9, кроме потолка полета. Особенно по скороподъемности, максимальной скорости горизонтального полета, вооружению и дальности - основным параметрам истребителя.

Чушь.
Дальность у Ла-5ФН самая мизерная среди наших истребителей. Скороподъемность в значительной степени объясняется ей же - облегчение за счет недостаточного запаса топлива.

Вооружение у него даже менее эффективно чем у стандартного Як-9  (больший расход снарядов у Ла-5 на один сбиттый в исследованиях отмечался).
Единственное преимущество Ла-5ФН это скорость. Сильное преимущество.
Но как уже было сказано, вызвано оно не только двигателем но и тем самым непосредственным впрыском который к воздушному или водяному охлаждению никак не привязан.

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
К тому же, Як-3 и Як-9У имели ограничения по перегрузкам и скорости пикирования, по сравнению с Ла-7

Подтвердить свои слова сможете?

goose написал:

Оригинальное сообщение #697452
Учитывая преимущества в живучести и частое применение лобовой атаки советскими летчиками ввиду недостатка квалификации и недобора ТТХ, разница только усиливается.

В лобовой атаке попасть куда либо очень проблематично. Влияние на живучесть двигатель там оказывает микроскопическое, на уровне случайностей.

Технолог я по образованию. И знаю , что иногда нам удавались неплохие движки. Но в целом имеем то что имеем. И пока
что Запад в покупке лицензии у нас не замечен, сбыт отечественных двигателей за рубеж тоже не айс. Мы же их
наработками пользовались не раз. К чему бы это? Уж явно не к ошеломляющему прорыву на удивление всему миру.
В лучшем случае вечная погоня за лидерами Rolls-Rois Pratt-whitney General-electric/. Извините, если наступил на
потриотичиский мозоль.

Sebring написал:

Оригинальное сообщение #697843
Как у Вас все просто.
Вот только одна проблема - в 1943 году, а не в 1939, Климов валил все не на производственников изготовивших некондиционный коленвал, а искал решение проблемы. Причем о причинах поломки коленвала он НЕ ЗНАЛ, а только ДОГАДЫВАЛСЯ и предполагал отнюдь не производственный брак.
Мало того, при испытаниях войсковой серии из 29 Як-9П уже в 1946 году, произошло 6 случаев выхода из строя двигателей. Три из-за разрушения коренных подшипников и три из-за поломки заднего узла приводов.
Что то не очень помогали увеличенные радиаторы, даже в 1946 году.

Это Вы зачем про подшипники и коленвалы пишете? Проблема была общая для всего авиапрома, с подшипниками она не могла быть решена в течении войны собственными силами НКАП, с коленвалами проблема решалась периодически, когда приходили кондиционные валы. Ни один моторостроитель не занимался этими проблемами самостоятельно, использовалось то, что давалось, и писали рекламации по бракованным партиям.

Sebring написал:

Оригинальное сообщение #697843
Извините, но зачем откровенный бред писать?
Этот "лучший" нагнетатель привел к тому, что на малый высотах 850 килограммовый АМ-35А имел МЕНЬШУЮ номинальную мощность чем 620 килограммовй ВК-105ПФ2.
И Микулин в конце концов соизволил на свои движки поставить двухскоростной нагнетатель отнюдь не от того, что это решение было неудачным.

Бред? Вы сами бред пишите, потому как просто посмотрите, какое давление наддува создавалось в двигателях АМ, а какое в ВК-105. Напоминает сравнение диаметра крыльчаток Мерлина и Алиссона. Амеры все никак не могли понять, что это у них такая высотность хреновая, а им англичане вежливо ткнули на толстый намек от том, что диаметр крыльчатки нагнетателя Мерлина одногодка в разы больше, и конечно, эта деталь тяжелее, и вероятно, получше.

Про ПФ2 лучше давайте не будем говорить, потому как официально не прошел 100 часовые ресурсные испытания. Про ПФ говорить буду, он прошел те же испытания НКАП, что и обсуждаемые Микулинские двигатели АМ35, 38.
Микулинский нагнетатель рассчитывался на свой диапазон высот, потому на малой высоте - да, недодавал наддув, но от этого он не стал менее эффективным, зато в остальном диапазоне выше 4000 м преимущество было за ним, и вторая ступень ВК-105 не помогала, ему бы 3-ю ступень поставить надо было, чтобы уравняться, как японцы делали. Переделанный нагнетатель Микулина для АМ-38ф вполне удовлетворял потребности на низких высотах, и 1700 л.с., поверьте, лучше, чем 1200. Скороподъемность МиГ-3 с АМ-38Ф на низких высотах до 2500 м была не хуже Bf-109G2, на что претендовать не мог ни один Як с двигателем семейства ВК-105.
И как заключительный гвоздь, описывающий вашу тенденциозность: http://www.airwar.ru/enc/engines/vk107.html

Т.е. взята конструкция нагнетателя АМ-35 8-летней давности.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
Вообще то ВК-105 ПД и ПВ турбокомпрессоров не имели

Потому и не полетели, т.к. нагнетатель был недоведен и эти двигатели не сравнялись с Микулинскими. Т.к. высотные нагнетатели делать в тот период был совсем непросто, и эта проблема была решена Микулиным очень успешно, учитывая год создания двигателя.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
Смешно.
М-88 - взлетная мощность 1100лс, сухой вес 684кг
М-105ПА - взлетная мощность 1100лс, сухой вес 600кг
Кстати не подскажете почему Ла-5 со своим замечательным двигателем нес меньше топлива чем Як-9 и имел не лучшее, а по сравнению с Як-9Т и заметно более слабое вооружение?

Сухой вес, издевательство? Если сухой вес воздушника не отличается практически от мокрого веса, то у водяного разница есть. Это вам не жигули, в радиатор не 4 л воды заливать надо, а литров 50 минимум. Соответственно, вес уже другой.
И что это Вы взяли почти бесхозный двигатель старого поколения, который на 6 лет старше? Урмин не зря уволился, его работу просто закрыли, несмотря на результаты по М-89 и М-90. Выбирайте соперников по своему весу. Сравнивайте с М-89, М-82, М-81, М-71 и М-90. Тогда и результаты сравнения будут другие.
Затем посмотрите степень форсировки двигателя по давлению наддува, степени сжатия (и бензин) и оборотам, и Вы обратите внимание, что у семейства М-105, степень сжатия 7,2, а у М-88 - 6. Обороты у М-88 2300, у линейки М-105 - 2650..2700. Бензин для М-88 Б-70, для М-105 Б-78. Спрашивается, зачем Субару сранивать с запорожцем, берите не запорожец, а Порще или BMW.  Тот же М-89, доведенный до параметров давления наддува и степени сжатия М-105, давал на 200л.с. больше, и соответственно, уже обгонял в 1940 году М-105 по удельной мощности.
Ну и наконец, по взлетной мощности также некорректно сравнивать, как у нас в СССР принято, и нужно учитывать ресурс, с которыми у М-105 после форсировки плохо стало. М-88, например, имел 250 часов гарантированного ресурса.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
Реально было так:  объем топлива, л/ дальность на 0,9 Vмах (на высоте) / дальность на наивыгоднейшем режиме (на высоте)
Як-1 с М-105ПФ: 405л / 650км (5 км)   / 830км (0,1-0,5 км)
Як-9 с М-105ПФ    673 л / 1110км (5 км)  / 1420 км (0,1-0,5 км)
Ла-5 с М-82    530л / 615 (3-4км) /1180 км(0,1-0,5 км)
Ла-5 с М-82ФН  458л / 480 км (5,7км) / 765 (1 км)

Ну да, это вы хорошо придумали сравнивать, моторы разной мощности и объема, с Як-9 баки снимали и оставляли всего 370 кг топлива, чтобы он мог на уровне Ла-5ФН ролл делать и иметь схожую скороподъемность. Подтасовка данных. Удельный расход топлива на Ла-5ФН был поменьше М-105ПФ, а после установки нормальных карбюраторов на другие воздушники, удельный расход на 1 л.с./час сравнялся с Яком, и других данных быть и не могло. И кстати был он выше до замены всего-то на 10-15% даже на М-90 с некондиционным карбюратором.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
Что значит нормальный?

Нормальный, это когда маслорадиатор пробивают одной пулей или осколком, или просто течь, и самолет обратно долететь может. Для этого избыточный объем масла и делают.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
С какой это стати 2 обрезанных синхронных окурка являются более тяжелым вооружением по сравнению с длинноствольной моторпушкой и УБС?
про Як-9Т я не вспоминаю.

Демагогия. Вес оружия измеряется ТОЛЬКО весом оружия и боеприпасов и устройств крепления для него. Берем обычный Як-9, ибо Як-9Т уже калека в маневренном бою истребителей. Вес вооружения для Ла-5 (2 ШВАК без бомб): 2х40 кг + 340х185гр. = 142,9 кг, для Як-9 (1 ШВАК + 1 БС): 21,5кг+44кг+120*185гр + 200*130гр = 114,1 кг. Элементарное сравнение веса вооружения в пользу Ла-5. Можно добавить сюда одинаковую баллистику обоих стволов, что позволяло стрелять и попадать из обоих одновременно. В этом случае вооружение Як-1 и Як-9 - анахронизм, изжитый только на позднем Як-3.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
А вот аппаратура непосредственного впрыска двигатель никак не характеризует - ее и на ВК и на Ам можно поставить

Но не поставили, потому что эксклюзивно получали отличные карбюраторы с 1940 года, ведь двигатель на стенде проще форсировать на карбюраторе, чем с впрыском. А то, что автоматический карбюратор анероидного типа на самолете потом еще регулировать надо, чтобы он свои характеристики держал, чего не делали, это как? В реале, на реальном самолете после налета 50 часов характеристики карбюратора уплывали, и отрегулировать его было очень нелегко.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
Чушь.
Дальность у Ла-5ФН самая мизерная среди наших истребителей. Скороподъемность в значительной степени объясняется ей же - облегчение за счет недостаточного запаса топлива.
Вооружение у него даже менее эффективно чем у стандартного Як-9  (больший расход снарядов у Ла-5 на один сбиттый в исследованиях отмечался).
Единственное преимущество Ла-5ФН это скорость. Сильное преимущество.
Но как уже было сказано, вызвано оно не только двигателем но и тем самым непосредственным впрыском который к воздушному или водяному охлаждению никак не привязан.

Это не имеет отношения к спору, даже если это будет правдой.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
Подтвердить свои слова сможете?

Смогу, мемуары летчиков эскадрильи Нормандия-Неман, самолет Як-3. Ограничения по перегрузкам на выходе из пикирования, боязнь повреждения самолета при выводе из пике, как это делали немцы. Боязнь, основанная на реальных 2-х случаях разрушения планера с гибелью пилотов.
Также официальное скоростное ограничение на скорость пикирования ввиду недостаточной прочности крыла - 700 км/ч реальных, что дает примерно 630-650 км,ч про прибору, учитывая высоту замера скорости.
У Як-9У, который был покрепче Як-3 были также ограничения: http://www.airwar.ru/history/av2ww/sovi … /yak9.html

Приборное ограничение скорости пикирования на Ла-7 было 700км/ч пр прибору, причем ограниченное скорее не прочностью крыла, а волновыми процессами на поверхности крыла.
Это ограничение по скорости пикирования вкупе с малым полетным весом Як-9У и Як-3 давали плохие разгонные характеристики на пикировании и не давали преследовать на пикировании, что в свою очередь позволяло любому истребителю люфтваффе выйти из боя в любой момент пикированием. С Ла-7 и Ла-5ФН такое временами то же получалось, но уже не так легко, при правильной технике пикирования, они доставали любого оппонента.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #697597
В лобовой атаке попасть куда либо очень проблематично. Влияние на живучесть двигатель там оказывает микроскопическое, на уровне случайностей.

Нормально попадали и немцы и наши, при этом от одного попадания одной пульки в водорадиатор, занимающий приличную часть лобовой проекции, ижидкостный двигатель может выйти из строя, тогда как есть куча свидетельств, что у воздушников на Ла-5 во время лобовой выбивало 1-2 цилиндра снарядами, и самолет возвращался домой. Есть, конечно, и общие для обоих типов моторов повреждения, но я не буду о них говорить. А есть ли специфические смертельные повреждения воздушников, которых не бывает у жидкостных? Немцы считали уместным частичное бронирование жидкостного двигателя, наверняка не случайно, и наверняка оно что-то весило.
К тому же, фронтально воздушник полностью закрывает пилота от фронтальных выстрелов, и его нелегко ранить.

goose написал:

Оригинальное сообщение #698327
А есть ли специфические смертельные повреждения воздушников, которых не бывает у жидкостных?

У FW-190 - повреждение вентилятора, приводящее к перегреву и заклиниваю мотора.

goose написал:

Оригинальное сообщение #698327
Элементарное сравнение веса вооружения в пользу Ла-5. Можно добавить сюда одинаковую баллистику обоих стволов, что позволяло стрелять и попадать из обоих одновременно. В этом случае вооружение Як-1 и Як-9 - анахронизм, изжитый только на позднем Як-3.

Не анахронизм, а заточенность под разные задачи. В бою с истребителями цели имеют небольшую площадь и перемещаются быстро. Потому требуется оружие с высоким темпом стрельбы. В бою же против ударных машин, которые имеют и большие размеры, и ограничены в маневре, требуется максимальное поражающее действие. Потому против истребителя лучше пулеметы или пулеметы+мотор-пушка, а против бомбера - пушки, да числом поболее.

goose написал:

Оригинальное сообщение #698375
По отчету о Ла-7: эталонный самолет не имел таких недостатков, следовательно, испытывалась либо бракованная машина, либо неправильно обслуженная. Также эталонный самолет набирал высоту в 7 км без ступенек для охлаждения.

Вэтом наша беда. Обычная серийная машина испытывалась, просто взяли с конвеера. Судя по перечню недостатков на испытаниях -чистый брак,  на свалку дорога, а их в войска отправляли. Разница между эталоном и серийной машиной весьма и весьма.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #698613
как всегда у альтернативщиков(и у "разоблачителей-открывателей).
с одной стороны берут серийный самолет/двигатель.  со всеми проблемами конвейера и фронтовых умельцев.
с другой - эталон, опытный образец, а то - и просто заявленные конструкторами данные.
и - СРАВНИВАЮТ !   а потом - делают глубокомысленные выводы...

Вывод для меня - все ТТХ истребителей полученные на эталонах во время испытаний в большинстве случаев не соответствуют данным серийных машин. Не очень то великое открытие. А для "закрывателей" какой вывод?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #698613
там же найдутся и "объяснения" этих результатов тырнетовскими "специалистами".дескать - и самолет неисправный и бензин не тот и вообще: криворукие дойчи, что с них взять...

Тем неменее такой казус произошел с нами, когда изза трещины в корпусе нагнетателя был сделан вывод о намеренном снижении высотности новых модификаций Ме-109 Г.
И кстати Алекс, я ведь Вам в теме о И-180 давно говорил, что все его отличие в характеристиках от Як и Ла в первую очередь объясняется тем, что он де-факто был в конфигурации серийной машины. Как и И-16 тип29. Вот и сравните их результаты с серийными данными Ла и Як.

Отредактированно bober550 (21.05.2013 10:31:51)

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #698616
А для "закрывателей" какой вывод?

для "открывателей" - лишний повод высказать откровение:
"вот если бы перед войной в серию поставили не то, что на самом деле, а вот этот суперпапелац вот с этим супердвижком, то было бы ОГО-ГО !"
а не поставили, потому как дураки, интриганы и угнетатели полета свободной мысли затюканного режымом гениального конструктора !
для "закрывателей" - очередной раз написать, что делали так, а не иначе, не потому, что сами себе злобные буратины,  просто делали что умели и как умели в данное время...

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #698642
де факто И-180 - опытная машина

Де-факто никто его не вылизывал, а строили так же как серийные. И испытывали так же.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #698642
с недоведенными и сырыми Яками и ЛаГГами выпуска 1941 - это натягивать ту самую сову.

Сравните с 1944. Особенно с Рехлинскими данными. Или тут начнется рассказ о детях на подставках?