Сейчас на борту: 
Алекс,
Программист-любитель
   [Подробнее...]

#1 21.05.2014 21:37:11

Кубинец
Гардемаринъ
gardemarin
быстроходный миноносец "Унылый"
Сообщений: 1254




"Каталины" в СССР.

В доступной литературе написано о трёх (одном полностью комплектном и двух разобранных самолётах "Модель 28-2") приобретённых в США самолётах "Каталина" + купленный для поисков экипажа Леваневского самолёт под именем "Guba"(б/н "L-2") "Модель 28-1". В СССР на заводе №31 в Таганроге в 1938-40гг было собрано 27 машин ГСТ /МП-7 (по некоторым данным - включая два самолёта, закупленных в США в разобранном виде). В результате всего получается 29-31 самолёт. Но к 22 июня 1941г. в авиации ВМФ СССР имелось всего 18 самолётов ГСТ, 5 МП-7- в авиации Севморпути и 1 МП-7- в ГВФ. Итого 24 самолёта. А куда подевались остальные 5-7 ед.?
По некоторым данным, одна флотская "Каталина" была потеряна в авиакатастрофе 27.10.1940г, но подробностей этого инцидента нет.

Отредактированно Кубинец (21.05.2014 21:41:03)

 

#2 06.09.2014 00:35:55

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Гидросамолет Консолидэйтед PBY "Каталина"Летающая лодка и амфибия. Двухмоторный цельнометаллический моноплан-парасоль. Создана в КБ "Консолидэйтед эйркрафт компани" как "модель 28" под руководством А.Лэддена. Опытный образец лодки, обозначенный XP3Y-1, совершил первый полет 21 марта 1935 года. Серийное производство начато в сентябре 1936 года. Самолет строился в США на заводах "Консолидэйтед" (Сан-Диего, Новый Орлеан) и NAF (Филадельфия), в Канаде - "Боинг" (Ванкувер) и "Кэнедиэн Виккерс" (с 1944 года - "Канадэр", Монреаль), в Советском Союзе - № 31 (Таганрог). В СССР сборку из привозных узлов начали в мае 1938 года, самостоятельное производство - с конца 1939 года. Всего было выпущено 3299 экземпляров, в том числе в Таганроге 27 экземпляр (включая собранные из импортных узлов). Самолеты, экспортированные в Великобританию, с конца февраля 1940 года дорабатывались заводами "Кэйрдс ярд" (Гринок), "Скоттиш авиэйшн" (Престуик) и "Саундерс-Роу" (Бомэрис). В ходе доработки устанавливались РЛС, импульсные прожекторы и приборы английского производства, проводилось усиление редана.

Экипаж - 7-8 человек, в боевых условиях - до 10-11 человек. Двигатели и вооружение - в зависимости от модификации.
Самолеты этого типа состояли на вооружении в США с октября 1936 года, в СССР - с 1939 года, в Австралии - с февраля 1941 года, в Великобритании - с марта 1941 года, в Канаде - с июня 1941 года, в Голландской Ост-Индии - с сентября 1941 года, в Новой Зеландии - с апреля 1943 года.

 

#3 06.09.2014 00:38:32

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

В 1944 году в СССР начали перегонять из США летающие лодки второй мировой войны PBN-1. С июня они поступили на вооружение ВВС Беломорской военной флотилии и Северного флота, с июля - Черноморского, с сентября - Тихоокеанского, с августа - Балтийского флотов. Эти самолеты использовались как разведчики и охотники за подводными лодками, а также для спасения экипажей сбитых самолетов. В сентябре 1944 года с этих машин высаживались десанты в Варне и Бургасе. К маю 1945 года самолет PBN-1 стал самым массовым типом гидросамолета в советской морской авиации. С лета 1945 года из США начали поставлять амфибии PBY-6A. Они вместе с самолетами PBN-1 приняли участие в войне с Японией. Эти летающие лодки второй мировой войны вели разведку в Японском и Охотском морях, Татарском проливе, спасали летчиков, приводнившихся в море. В августе 1945 году амфибии высадили десант на аэродроме в Гензане (Корея). Крупные десантные операции проводились в гаванях Порт-Артура и Дайрена. Позднее летающие лодки и амфибии доставляли морских пехотинцев в различные пункты Сахалина и Курильских  островов

 

#4 06.09.2014 00:44:18

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Н-308    (ГСТ)   http://i66.fastpic.ru/big/2014/0906/33/2f4b2e8a6a0b9a5decad8bee23eca633.jpg

 

#5 06.09.2014 00:47:42

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Валентин АККУРАТОВ
ЗАБЫТЫЙ РЕЙС
Из записок штурманаНочной вызов в Генштаб был неожиданным. Только вчера, под вечер, после трехмесячных полетов на ледовой разведке и проводки транспортных караванов в Баренцевом и Карском морях мы вернулись в Москву.
Бросив якорь нашей «летающей лодки» «ГСТ-7» на Химкинском водохранилище, где базировались гидросамолеты Полярной авиации, мы радовались не столько предстоящему отдыху, сколько замене выработавших все свои ресурсы моторов на новые и установке вооружения, необходимого при встрече с врагом.
На все это дали неделю, ибо ледоколы с караванами нуждались в нашей помощи.
В Генштабе, куда нас привезли с И. Черевичным в ту дождливую осеннюю ночь 1941 года, разговор был краток. По заданию Государственного Комитета Обороны нам предстояло срочно доставить в США военную миссию для изучения и отбора боевой техники, которая по ленд-лизу передавалась Советскому Союзу.
Начальником миссии был назначен Герой Советского Союза Михаил Громов.
Предполагаемый маршрут полета поразил нас своей неожиданностью. Нашей «летающей лодке» предстояло лететь из Москвы над Польшей, Германией, Англией на Исландию, Гренландию, Канаду в США с базированием в городе Сиэтле. Никто из советских летчиков по такому маршруту не летал. К тому же до Англии предстояло лететь над территорией, полностью контролируемой врагом.
В процессе подготовки к старту дополнительно выяснилось, что в Америку надо будет доставить не 20 пассажиров, а вдвое больше, что, конечно, было невыполнимо для одного самолета. Командиром второй «летающей лодки» был назначен В. Задков, а штурманом В. Падалко – опытнейшие полярные летчики. Это «дополнение» многократно усложняло перелет, ведь необходимо было согласовывать взаимодействие двух экипажей. Труднее будет избегать и нападения немецких истребителей.
Докладывая начальнику Полярной авиации Герою Советского Союза полковнику И. Мазуруку о готовности техники и экипажей к полету, мы высказали свое недоумение по поводу предстоящего маршрута и предложили свой вариант – идти в США через советскую Арктику на Аляску и далее – через Канаду – в Сиэтл. Илья Павлович долго молчал, внимательно всматриваясь в наши лица, а потом сказал:
– Я лично ваш маршрут одобряю. Решение продуманное и зрелое. Но... сами знаете, изменение маршрута может навлечь на вас большие неприятности.
– Мы имеем приказ доставить военную миссию, а не вести бои с фашистами над их территорией, – твердо ответил Черевичный.
– Скажите, Илья Павлович, кто и как давал задание на этот чрезвычайный рейс, или это секрет? – вступил я в разговор.
– Задание было получено Иваном Дмитриевичем Папаниным по «вертушке» от товарища Сталина. Ну а кто подсунул нам этот дикий маршрут, не знаю. Все решалось «наверху». Мне же было приказано срочно подготовить вашу машину, а потом и вторую.
Против нашего решения изменить рекомендованный маршрут никто официально не возражал. Всем было совершенно ясно, что было бы самоубийством следовать ему. Но никто из командования не решался доложить об этом товарищу Сталину, для нас же он был недосягаем. Мы, конечно, понимали, какими последствиями грозило самоуправство, однако так рисковать жизнями крупнейших специалистов посчитали преступлением. Когда все потом дойдет до товарища Сталина, надеялись мы, то он, выслушав нас, поймет причины изменения маршрута, в котором более 2500 километров тихоходным и низколетящим «летающим лодкам» пришлось бы находиться под контролем ПВО фашистов, то есть атак истребителей и зон зенитного заградительного и прицельного огня.

Через трое суток наши гидросамолеты, полностью заправленные бензином и маслом, снабженные всем необходимым для дальнего перелета, стояли у берега Химкинского водохранилища и ожидали пассажиров. Из низких, тяжелых облаков сеял холодный дождь. Сквозь его завесу с трудом проглядывался шпиль Речного вокзала, закамуфлированного маскирующей росписью от налетов фашистских бомбардировщиков. Старт был назначен на 6.00. С расположенного неподалеку сухопутного аэродрома Полярной авиации, занятого теперь истребителями и пикирующими бомбардировщиками, оберегавшими столицу, на мотоцикле прибыл синоптик со сводкой погоды по реальному маршруту. Погода была серенькой, как говорят летчики – «в полоску». Сплошная облачность от ста метров до шести тысяч, ветер северо-западный, 10-15 м/с. Район Тикси закрыт тыловой облачностью глубокого циклона. На высоте возможно обледенение.
Прибывшие к назначенному времени члены комиссии в плащах и шляпах, с портфелями и небольшими чемоданчиками решили было, что полет не состоится. Чувствовалось, что их смущала погода, но наши асы и кумиры Громов и Байдуков поддержали нас своим авторитетом. И вот «летающие лодки» выводятся на старт...
Законы военного времени давали нам возможность во время полета не выходить в эфир и предварительно не уведомлять о нашем рейсе страны, через которые проходил маршрут.
Нас еще ожидали в Англии, когда мы были уже в Номе, на Аляске. Авиационное командование Нома, с которым мы предварительно связались по радио, узнав о цели нашего прилета, тут же любезно выслало навстречу самолет, чтобы указать место расположения гидроаэродрома.
Радужным ковром из одноэтажных цветных деревянных домиков встретил нас легендарный, воспетый Джеком Лондоном город золотоискателей. Делаем круг почета и идем дальше над заболоченной тундрой с россыпью голубых озер. И частенько внизу мы видим ржавые скелеты брошенных золотодобывающих драг. Золото выбрано, иссякло, а вывозить эти огромные сооружения, уже сделавшие свое дело, экономически невыгодно. Теперь, прогреваясь в лучах солнца, драги медленно уходят в мерзлоту тундры...
В тихой, приспособленной под гидроаэродром лагуне садиться мы отказались. С высоты сквозь прозрачную воду отчетливо виднелись на дне торчащие во все стороны бревна, которые могли запросто вспороть днище самолета при посадке. Решили садиться в открытом море. Это было немалым риском, но мы верили в «летающую лодку», в ее прочность. Самолет оправдал наши надежды, но огромные волны не позволили произвести высадку на берег. Когда к нам подошел спасательный катер, чтобы забрать пассажиров, был задан вопрос:
– Почему не сели в лагуне?
– Нас напугала малая глубина и торчащие на дне лагуны затонувшие стволы деревьев, – последовал ответ с нашей стороны.
– В лагуне глубина четыре метра и очень прозрачная вода, – услышали мы. – Это, вероятно, и ввело вас в заблуждение. Если сможете взлететь в такую волну, немедленно уходите в лагуну. Шторм усиливается, и отстояться в море вам не удастся. Перелетайте, мы вам поможем, если что...
Теплая встреча с командованием военного гарнизона и «отцами города» состоялась прямо на берегу лагуны. Были короткие речи о дружбе с советским народом, о доблести и мужестве Красной Армии, о мастерстве советских летчиков, о неизбежной победе над немецким фашизмом. Потом двадцать километров по шоссе – и мы в уютной, только что отстроенной гостинице, принадлежавшей гарнизону инженерно-технических войск и авиационному подразделению.
Дружелюбное отношение к нам аляскинцев, казалось, не имело границ. Это были и стихийные встречи в гарнизоне, где мы знакомились с людьми, задавали друг другу вопросы, делились впечатлениями. Но были и более «вещественные» проявления дружбы.
Узнав, что мы не имеем полетных карт и обеспечивающих безопасность полета навигационных справочников, американцы выдали нам полный комплект карт и аэролоций с грифом «конфиденциально». Снабдили нас и расходным пайком питания, синоптическими картами, данными о погоде, не взяв за это ни цента.
На рассвете мы стартовали дальше по маршруту.
Трасса полета в основном проходила над Тихим океаном и его побережьем. Счисление велось по американским картам, на которых сохранились русские названия населенных пунктов со времен Русской Америки:
форт Михайловский, форт Александровский, остров Баранова, озеро Шелехов... Создавалось ощущение, что летим над своей территорией, хотя прошло 74 года с тех пор, когда Аляска была продана Америке на веки вечные.
...На подходе к острову Кадьяк, в океане, мы нагнали две субмарины, шедшие в надводном положении. Над ними развевались флаги белого цвета с красным кругом посредине. Это были японцы. Очевидно, заметив нас, подлодки, державшие курс на американскую военно-морскую базу, тут же пошли на срочное погружение. По прибытии в Ситху мы посчитали необходимым информировать союзников об этой нечаянной встрече.
– Обычная тренировка японцев, – равнодушно ответил командующий базой.
– Но, завидя нас, они пошли на срочное погружение, – заметил Черевичный.
– Еще бы, – оживился генерал. – Кого не ошеломят красные советские звезды на столь огромном расстоянии от Советского Союза? – Довольный собой, он громко рассмеялся.
Позднее мы обратили внимание на то, что на территориях американских военных баз владельцами офицерских гостиниц и ресторанов, как правило, были японцы. Когда в беседах с офицерами мы обращали внимание на это, нам отвечали с удивлением: «Но они же работают у нас на базе 10-15 лет!»
Беспечность американцев нам казалась поразительной, потому что слишком тревожное было время. Впрочем, чего искать соринку в чужом глазу...
Весь отрезок пути от Кадьяка до Сиэтла протяженностью в 1600 километров проходил трудно. Из-за плотной облачности с отдельными очагами грозы мы так и не увидели Канаду, хотя пересекали ее границы дважды.
Машину постоянно трясло, бросало восходящими потоками воздуха. Слева и справа – вспышки молний и глухой рокот. В то время локаторов не было и приходилось обходить грозы визуально, ориентируясь на ослепительные вспышки молний. Для нас были опасны не стрелы молний – самолет металлизирован и представляет собой хороший проводник для электрических зарядов: ударив в левое крыло, молния преспокойно выходит через правое, продолжая свой путь в облаках. Страшны воздушные потоки. Разрушительная сила их велика и смертельно опасна. Они могут сломать хвост самолета.
Но вот болтанка неожиданно прекращается, и мы выскакиваем из облачности. Сзади черная стена грозы, впереди ослепительное солнце на голубой эмали неба, внизу синь океана. Подходим к Сиэтлу.
После традиционного круга почета реданы «летающей лодки» с визгом взрезали воду, и мы стали выруливать к слипу. Двенадцать моряков в белых гидрокостюмах, стоящие в две шеренги, подхватывают нашу машину, чтобы обуть в колесные шасси и вывести из воды в ангар.
Как только машина коснулась берега, сотни рук встречающих подхватывают ее и вводят на бетонную площадку. Тут же цепочка моряков окружает самолет, оттесняя толпу. К нам подходят двое в цивильной одежде и радостно улыбаются:
– С прилетом, дорогие товарищи! Здравствуйте!
Это были советский консул в Сан-Франциско П. Иванов и сотрудник посольства А. Маслюк.
После короткого бурного митинга нас расхватывают по машинам. Останавливаемся у гостиницы «Олимпик». Вокруг ликующая толпа, возгласы «Victory!», волны рук с поднятыми пальцами в виде буквы V, вспышки фотоблицев, стрекотание кинокамер. С трудом, в окружении полицейских, пробираемся до лифтов и наконец-то остаемся в приготовленных для нас номерах. Но отдых был недолгий. Нас ждала пресс-конференция
Утром следующего дня Маслюк принес в номер груду толстых газет, вышедших в Сан-Франциско и Сиэтле с аншлагами на первых полосах: «Советские самолеты в Сиэтле», «Русскую миссию приветствуют армия и флот», «Советская миссия прилетела из Москвы в США», «Русские, уже здесь», «Воздушный мост между советским и американским народами навсегда!», «Слава советским летчикам, победившим льды Арктики и циклоны Тихого океана!»
Сиэтл чем-то напомнил мне Одессу. Может быть, сутолокой морского порта, экспансивным поведением горожан, веселых и разговорчивых, охотно и благожелательно отвечающих на вопросы. Нас узнавали повсюду: «Рашен пайлотс, рашен пайлотс!» И тут же дружно скандировали: «Русские и американцы – Друзья!», «Гитлеру – капут!»
С утра и до вечера мы осматривали военные заводы. Но самолеты, которые нам показывали, не вызывали у нас восхищения. Однако надо отдать должное американцам, которые уже к концу 1942 года создали новое поколение боевых самолетов – семейство истребителей типа «кобра», бомбардировщики Б-25, «бостоны», гидросамолеты «каталина», на которых и наши летчики успешно громили общего врага.
В газетах печатались длинные списки пожертвований для Красной Армии, Красного Креста. В списках были и фамилии русских эмигрантов.
Однажды при встрече мы спросили владелицу большого цветочного магазина мадам Судакову (на вывеске из черного мрамора золотыми буквами было выведено ее имя с двуглавыми орлами по бокам), бывшую фрейлину двора ее императорского величества:
– Чем вызван щедрый дар?
Она ответила:
– Я – монархистка, вы – большевики, но Родина у нас одна. Сейчас главное – остановить бошей.
Посол Советского Союза в США Уманский в беседах с нами рассказывал, что в посольство приходит много писем от эмигрантов с просьбой разрешить им – вернуться на Родину, а их дети просятся добровольцами в Красную Армию.
Надо сказать, что за все время пребывания в Америке только раз, в ресторане «Олимпик», мы встретились с открытой враждебностью. Молодой человек, как потом выяснилось – русский эмигрант, вскочил на стул и злобно выкрикнул: «Красная сволочь, скоро вам будет конец!» Финал этого «выступления» был таков: четыре Американских офицера-летчика схватили его и выбросили из зала, предварительно наддав ниже спины.
И все же приятных и неожиданных встреч было у нас гораздо больше.
Однажды, когда дожди загнали нас в гостиницу и мы по газетам знакомились с последними фронтовыми сводками, к нам в номер кто-то неуверенно постучал.
– Каман!1 – крикнул бортрадист Саша Макаров, любивший щегольнуть английским словечком.
1 Войдите! (Искаж. англ.)
В гостиную вошел высокий, слегка сутуловатый человек. С его серой широкополой шляпы и того же цвета плаща на ковер обильно капала вода. Поймав наши недоумевающие взгляды, он смущенно произнес:
– Извините, господа, торопился, – и замолчал. Человек говорил по-русски чисто, но как-то медленно.
– Раздевайтесь и, пожалуйста, садитесь, – предложил Черевичный, с нескрываемым любопытством вглядываясь в незнакомца.
– Моя фамилия Рахманинов... Сергей Рахманинов, – отрекомендовался человек, пристально вглядываясь в нас большими грустными глазами из-под лохматых, тронутых сединой бровей. Видя наше недоумение, он добавил: – Я все понимаю и почтительно прошу прощения. Вашему революционному поколению России мое имя ничего не говорит. Позвольте пояснить...
– Рахманинов? Композитор? – невольно вырвалось у меня. Мне вдруг вспомнилась эта фамилия, слышанная от молодого московского композитора Тихона Хренникова, с которым я дружил: – Вы – тот Рахманинов, белоэмигрант?
– Да, да. Тот самый. Только не белоэмигрант, а просто эмигрант, – с болью ответил он.
Неловкое ощущение охватило нас и неожиданного гостя. Для нас в то время «белоэмигрант» было равнозначно слову «враг», знакомство и тем более общение с которым считалось предательством со всеми вытекающими отсюда последствиями. Я видел, как Черевичный незаметно от посетителя делал мне предупреждающие знаки – закругляйся, мол, но все же выпалил:
– Советские композиторы чтут и любят вашу музыку!
Что еще я мог сказать этому, как мне казалось, такому несчастному человеку?
– Я знаю об этом. Но моя музыка запрещена у вас. Русский народ ее не знает. Однако не за тем я пришел. Господа... товарищи, так ведь у вас обращаются... Моя цель – в вашем лице поклониться мужеству советского народа, самоотверженно сражающегося с немецким фашизмом, посмотреть на вас, гордых соколов моей Родины. Русская интеллигенция Америки, эмигранты гордятся вами!
– Вы сказали – вашей родины? – подчеркнуто сухо переспросил Черевичный. – А вы хотели бы приехать на свою родину?
– О, да! Даже в это роковое время нашествия! – воскликнул Рахманинов и вдруг, словно сжавшись от какой-то боли, буквально упал в кресло, тихо проговорив: – Увы, эта мечта несбыточна. Вашему вождю Сталину моя музыка почему-то не нравится. Я уже вел переговоры с послом господином Уманским. Он одобряет мое желание и знает, что я никогда не был врагом советского народа. Моя музыка – гимн человеческому разуму, доброте, мужеству, борьбе за счастье, свободу...
Разговор был трудным, и мучительным. Рахманинову нелегко было понять нас, а мы, хотя и попытались, никак не могли подавить в себе недоверие к человеку, покинувшему свою Родину. Не понимали мы. и того, что перед нами был действительно великий русский композитор.
Прощаясь, Рахманинов сказал, что специально приехал в Сиэтл, и оставил нам визитную карточку с приглашением на свой концерт. Мы не были меломанами, но на концерт пошли, и музыка Рахманинова тронула наши души. Мы словно услышали в ней горячую веру композитора в людей, в победу над силами зла.

Шли дни. Теперь мы уже без особого интереса знакомились с сообщениями газет о том, что русские летчики совсем не дикари, они подтянуты, внимательны к собеседнику, скупо, но четко излагают свои мысли и даже привычно используют за столом ножи и вилки, при еде не чавкают и не плюют на пол, обладают завидным аппетитом, но кушают с достоинством, не проявляя жадности. Солнечная, жаркая осень, дружеские отношения, встречи, яркий неоновый блеск прекрасного города – все осточертело. Враг подходил к Москве! Понимая наше состояние, посол Уманский вторично запросил Москву о сроках нашего возвращения, а потом сообщил, что, вероятно, нам придется включиться в работу миссии по отбору техники. Тогда с его разрешения дали от себя радиограмму по дипсвязи, где объяснили, что на фронте от нас будет больше пользы, чем здесь, в США.
И наконец 17 октября приходит «добро» на старт в Москву. А 20 октября, под вечер, мы уже ходили по родным сугробам темного Анадыря.
В Архангельске, в штабе ПВО, нам сообщили, что Москва разрешает прилет только до 14 часов. Весь путь домой мы прошли на бреющем, маскируясь в складках местности, – трасса была под контролем фашистских истребителей, а небо было безоблачным и ясным. Но вот наша «летающая лодка» бросила якорь в Химкинском водохранилище. Мы – дома. Чрезвычайный рейс – первый транспортный перелет в Америку – был выполнен.
А как же с самовольно измененным маршрутом? Все обошлось. Правда, нас жестоко пожурил Папанин, которому, вероятно, в свою очередь, досталось «наверху». Но рейс был словно забыт – ни наказания, ни наград...

 

#6 06.09.2014 00:50:02

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Цветной боковик самолета МП-7 СССР-Н309 зн 19 дата выпуска 09.07.1940.http://i63.fastpic.ru/big/2014/0906/c7/95dea5251f6536a40799750073f8c4c7.jpg

 

#7 06.09.2014 00:52:02

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Полеты на ледовую разведку в 1941 г.:
"Самолет "Н-309".
Командир В.Н. Задков. Штурман В.П. Падалко, Н.В. Зубов. Наблюдатель Н.А. Волков.
19-20 июня. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
30 июня. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Чокурдах.
1 июля. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - залив Лаврентия.
7 июля. Место вылета - Уэлен. Место посадки - мыс Шмидта.
12 июля. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Медвежий.
14 июля. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - Уэлен.
21 июля. Место вылета - Уэлен. Место посадки - мыс Медвежий.
7 августа. Место вылета - Нарьян-Мар. Место посадки - Усть-Кара.
10 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - мыс Косистый.
14 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - бухта Амбарчик.
20 августа. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - мыс Шмидта.
3 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - бухта Амбарчик.
5 сентября. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - бухта Амбарчик.
11 сентября. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - мыс Шмидта.
13 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - бухта Амбарчик.
19 сентября. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - Певек.
24 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские."

[Ледовый ежегодник 1940/1941 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1940/1941 года и навигацию 1941 года. Под ред. Д.Б. Карелина и А.Ф. Трешникова. М-Л., Изд-во Главсевморпути. 1948 г.]

 

#8 06.09.2014 00:52:47

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Самолет "Н-309".
Пилот И.С. Котов. Штурман Д.Н. Морозов.

15 июля. Место вылета - бухта Провидения. Место посадки - Кресты Колымские.
17 июля. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - бухта Провидения.
20 июля. Место вылета - бухта Провидения. Место посадки - Уэлен.
22 июля. Место вылета - Уэлен. Место посадки - Уэлен.
23 июля. Место вылета - Уэлен. Место посадки - Уэлен.
24 июля. Место вылета - Уэлен. Место посадки - Уэлен.
29 июля. Место вылета - Уэлен. Место посадки - Кресты Колымские.
11 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - бухта Амбарчик.
14 августа. Место вылета - Уэлен. Место посадки - мыс Шмидта.
17 августа. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - мыс Шмидта.
19 августа. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - Кресты Колымские.
24 августа. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - Чокурдах.
27 августа. Место вылета - Певек. Место посадки - Певек.
28 августа. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские.
31 августа. Место вылета - бухта Амбарчик. Место посадки - мыс Шмидта.
5 сентября. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - Певек.
7 сентября. Место вылета - мыс Медвежий. Место посадки - Певек.
8 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Певек.
9 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские.
10 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - мыс Биллингса.
14 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские.
15 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
17 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
18 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
19 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
22 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Певек.
22 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Уэлен."

[Ледовый ежегодник 1941/1942 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1941/1942 года и навигацию 1942 года. Под ред. Д.Б. Карелина и А.Ф. Трешникова. М-Л., Изд-во Главсевморпути. 1949 г.]

Отредактированно ТОБОЛЕЦ (06.09.2014 00:53:12)

 

#9 06.09.2014 00:53:35

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Полеты на ледовую разведку в 1943 г.:

"Самолет "Н-309".
Пилот И.С. Котов. Штурман Д.Н. Морозов. Гидролог П.А. Гордиенко.

4 июля. Место вылета - Анадырь. Место посадки - Кресты Колымские.
6 июля. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - бухта Провидения.
8 июля. Место вылета - бухта Провидения. Место посадки - мыс Шмидта.
9 июля. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - Певек.
16 июля. Место вылета - Певек. Место посадки - Певек."

[Ледовый ежегодник 1942/1943 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1942/1943 года и навигацию 1943 года. Под ред. А.Ф. Лактионова. Л-М., Изд-во Главсевморпути. 1949 г.]

 

#10 06.09.2014 00:55:15

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

"Самолет "Н-337".
Пилот Н.Л. Сырокваша. Штурман Л.В. Петров. Штурман Круглов. Гидролог Н.Т. Субботин.

17 июля. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Певек.
19 июля. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские.
23 июля. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - Чокурдах.
24 июля. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - Чокурдах.
29 июля. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - Чокурдах.
2 августа. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - бухта Тикси.
4 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - Усть-Янск.
7 августа. Место вылета - Усть-Янск. Место посадки - Чокурдах.
8 августа. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - Кресты Колымские.
11 августа. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - мыс Шмидта.
23 августа. Место вылета - мыс Шмидта. Место посадки - Кресты Колымские.
24 августа. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Певек.
25 августа. Место вылета - Певек. Место посадки -Кресты Колымские.
5 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
7 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские.
9-10 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - мыс Шмидта.
13 сентября. Место вылета - Певек. Место посадки - Кресты Колымские.
14 сентября. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Кресты Колымские."

[Ледовый ежегодник 1943/1944 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1943/1944 года и навигацию 1944 года. Под ред. А.Ф. Лактионова. М-Л., Изд-во Главсевморпути. 1950 г.]

 

#11 06.09.2014 00:55:47

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Сведения о ледовых авиаразведках, произведенных в 1950 г.

Самолет "Н-337"
Пилот В.К. Белявский. Штурманы В.Я. Каплан, В.П. Падалко.

12 августа. Место вылета - Кресты Колымские. Место посадки - Чокурдах.
13 августа. Место вылета - Чокурдах. Место посадки - бухта Тикси.
14 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - Певек.

[Ледовый ежегодник 1949/1950 года. Наблюдения над состоянием льдов в Советской Арктике в навигацию 1950 года. Под ред. Т.П. Морозовой. Л-М, Водтрансиздат. 1954 г.]

 

#12 06.09.2014 00:57:35

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

"Летающая лодка Н-243 ("Каталина") на о. Диксона. Мастер ледовой разведки Матвей Козлов. Радист Борис Ануфриев. Загрузка горючего."http://i68.fastpic.ru/big/2014/0906/f7/e392867295c97c3b0167505f2a0424f7.jpg

 

#13 06.09.2014 01:18:21

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Испытано в СССР. Второе дыхание «Каталины».Несмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 г. Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе № 31 им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии — с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось нетехнологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины.

В результате значительная их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Большие дальность и продолжительность полета пришлись «по вкусу» Главсевморпути.

Второй раз «Каталины» появились в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия Ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов.

В конце 40-х годов, когда на складах иссякли новые американские двигатели и запасные части к ним, Министерство обороны обратилось к руководителям авиапрома с просьбой заменить двигатели «ленд-лизовских» машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации. В 1948 г. небольшой коллектив, возглавляемый М. А. Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Пратт-Уитни R-1830-92. Новые двигатели получить было довольно трудно, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу полностью сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до описываемых событий. Двигатели отремонтировали и оставили лишь одну скорость нагнетателя, поскольку большой потолок гидросамолету не требовался.схемы «Каталина» КМ-2http://i68.fastpic.ru/big/2014/0906/72/55e885dd3deb779663ba7b0ff3753972.jpg

 

#14 06.09.2014 01:19:43

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.силовая установка «Каталина» КМ-2http://i63.fastpic.ru/big/2014/0906/6e/1c03cab74a8fec3240717c14b077ae6e.jpg

 

#15 06.09.2014 01:20:46

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Отсутствие возможности проведения статических испытаний планера и органов управления в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, которые по мощности в полтора раза превышали предшественников, привело к необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная).силовая установка «Каталина» КМ-2http://i67.fastpic.ru/big/2014/0906/f9/7fd82e77505567a61dc4717d8c1a52f9.jpg

 

#16 06.09.2014 01:24:17

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. В период с июня по июль 1948 г. в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе пилотов Бахтинова и Романова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские испытания. 4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода № 447 в одну из частей авиации ВМФ на государственные испытания, проходившие в период с 4 сентября по 9 октября 1948 г. на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе испытаний ведущими были инженер В. Д. Кухаренко, летчики Ф.С. Лещенко и Л. П. Иванов, штурман В.В. Филькин и бортрадист С. Д. Баранов.Использование более мощных двигателей благоприятно сказалось на летных характеристиках «Каталины». По мнению обоих экипажей испытателей, а также летчиков облета Куликова и Федукова, оснащение гидросамолета отечественными приборами значительно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким оказалось и управление силовой установкой. В то же время смещение двигателей вперед на 430 мм привело к значительному увеличению уровня шума в кабине летчиков.

Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при большой скорости ветра.Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он быстро набирал взлетную скорость и плавно отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал простым, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. В случае выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной больших проседаний не было, он быстро набирал скорость и продолжал полет без приводнения.

На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно хорошо управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вираж и вывод из него по технике пилотирования был такой же, как и у PBN-1. Нагрузки на рули нормальные.http://i68.fastpic.ru/big/2014/0906/d7/db611731f151d160f461ef5c0165ecd7.jpgГидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй — при ветровой волне свыше 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением сильного удара о днище. На второй редан приводнение мягкое. «Барсы» при этом не наблюдались.

КМ-2 хорошо летал с одним работающим и зафлюгированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя небольшой, а нагрузка на ногу полностью снималась триммером.

Устойчивость и управляемость гидросамолета были нормальные и он хорошо балансировался на всех режимах полета. При испытании на бафтинг при максимальном режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не обнаружено.

 

#17 06.09.2014 01:27:33

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

самолет Каталина октябрь 1944 годаБыла осень 1944 года.

Гидросамолеты «Каталина» возвращались с авиабазы острова Новая Земля, после продолжительных патрулирований акваторий Баренцева и Карского морей, проводки караванов судов и выслеживания немецких подводных лодок. Самолеты летели через город Нарьян-Мар, где делали заправку, мелкий ремонт, техническое обслуживание самолетов. В Нарьян-Маре в сороковые годы было подразделение Беломорской военной флотилии: 16-й аэродромный транспортный отряд 3-й авиационной группы, которая базировалась на территории Нарьян-Марского морского порта. Здесь же была небольшая гостиница для ночевок и отдыха экипажей.

Река Печора, в устье которой самолет-лодка «Каталина» производила посадку, покрывалась льдом. Для того чтобы произвести взлет, нужно было с помощью буксира-ледокола пробить во льду канал, вывести самолет на чистую воду.

Летчики 1-й авиаэскадрильи 44-го смешанного авиаполка ВВС Беломорской военной флотилии улетали из Нарьян-Мара попарно. Последними покидали Арктику экипажи капитана Сокола и лейтенанта Ветрова. Сокол, как старший по должности и званию, утверждал, что надо лететь на Архангельск по береговой черте. Это лучший вариант маршрута. В случае необходимости можно сесть в море, на воду. Но и Ветров не новичок в Арктике. В полк он был откомандирован из полярной авиации, в которой пролетал около трех лет. До этого проходил службу в 68-м отдельном разведывательном авиаотряде Амурской флотилии. Позже работал пилотом и начальником группы гражданской авиации в Хабаровске, Актюбинске, Красноярске.

При обсуждении перелета он молчаливо соглашался с Соколом, но в мыслях держал свой прямой короткий маршрут Нарьян-Мар – озеро Холмовское, который сокращал время перелета. Ранним утром 29 октября Ветров взлетел первым. Он полетел своим коротким путем. В составе экипажа 7 человек: командир экипажа – Ветров Иван Иванович, второй летчик – Дорофеев Владимир Федорович, штурман – Сорокин Алексей Иванович, второй штурман Гапонов Николай Иосифович, радист Дубошин Николай Степанович, воздушный стрелок – Мелехин Василий Прокопьевич и бортмеханик – Федоровых Михаил Васильевич.

Когда радист сообщил Ветрову, что район перелета закрыт туманом, Ветров усомнился и решил удостовериться сам. Влез в туман и теперь, крутясь в нем, осмысливал происходящее.

По расчетному времени они были в острогах Тиманского кряжа. Летчик понял, что они попали в каменный мешок. Он стал набирать высоту. Натужно ревели моторы, винты молотили туман. Стрелка высотомера медленно скользила по шкале прибора, показывая 100 – 150 – 200 метров.

«Каталина» зацепила днищем за вершину сопки. Страшной силы удар в считанные секунды разрушил самолет, выбросив из кабины бортмеханика Михаила Федоровых. Столкнувшись с землей, самолет стал бороздить ее и разваливаться на части. При ударе летчиков выбросило, а самолет загорелся. Стали взрываться патроны. Бортмеханик катался по снегу, сбивая с себя огонь. Вокруг слышались стоны и возгласы других летчиков.

Михаил Федоровых очнулся от пронизывающего холода. По всей округе валялись исковерканные обломки разбившейся «Каталины». В 30 метрах от самолета лежали мотор и крылья. Дальше бесформенной грудой металла темнел разорванный фюзеляж. Еще дальше – хвостовая часть. Михаил направился к груде металла, еще недавно бывшей самолетом, и остановился как вкопанный, увидев изуродованные тела товарищей.

А впереди неизвестность и запорошенная снегом тундра. Еще из школьной географии он знал, что почти все поселения людей располагаются по берегам рек, поэтому он шел, надеясь, что все равно выйдет к людям. Через несколько дней набрел на маленький незамерзший ручеек. С тех пор он шел вдоль берега.

Семнадцатое утро, как и все предыдущие, было пасмурным и пугающе тихим. Но вот до обостренного слуха Федоровых донеслись детские голоса и лай собаки, они долетали с противоположного берега ручья. Михаил приблизился к берегу. Он уже почти полз. Это был уже не ручей, а целая река – Сойма.

От Коткино до реки Соймы, где обычно рыбаки ставили ловушки из жердей с сетями, было три километра. Жерди были шестиметровой длины. Так вот он дошел до этого места, а на реке была полынья. Он достал эти жерди, уложил их и по ним переполз через полынью. Собака первая учуяла незнакомый запах и с громким лаем бросилась к месту, где упал человек. На лай собаки прибежали ребятишки, увидели человека в военной форме с оружием на портупее и немного испугались. Он им крикнул: «Не бойтесь, ребята, я свой! Помогите мне!» И даже выбросил на снег наган, но от сильной усталости снова потерял сознание. Среди ребятишек был и Павел Гаврилович Коткин. Ему и другим ребятам было тогда по 9–10 лет, они сбегали за взрослыми и сообщили об этом председателю колхоза Ивану Алексеевичу Елизарову.

Трое мужчин взяли ружья, запрягли две пары оленьих упряжек и поехали на берег. Федоровых лежал на берегу. От долгого пребывания на ветру, на холоде лицо его задубело, стало темно-коричневым, обросшим. Глаза покраснели и постоянно слезились. На него было страшно смотреть. Мужики, долго не раздумывая, повезли его в чум. В чуме было тепло. Топилась печка. В котле булькало – варилась оленина. Раздевая «находку», они увидели на кителе погоны с двумя звездочками, достали из кармана документы, удостоверяющие личность. Сомнения отпали.

Федоровых долго растирали, массажировали, приводя в чувство. Поили теплым мясным отваром из оленины. Завернули в оленьи шкуры. Спал он долго. Хозяин чума за это время съездил на большое стойбище в поселок Коткино, где был фельдшерский пункт, привез фельдшера. Фельдшер, женщина лет 30-ти, внимательно осмотрела его, прослушала и вынесла вердикт: «Немедленно переправить в фельдшерский пункт, там есть медикаменты и условия для лечения».

Председатель сразу дал лошадь, и летчика привезли в поселок, в дом Евдокии Васильевны Каневой. Ранен он не был, только сильно обморозился и обгорели руки. В этом же доме жила вдова Раиса Павловна Шумовская. А во второй половине дома был медицинский пункт. Лечила летчика медсестра Екатерина Александровна Гусева. Рая также помогала в лечении летчика, она смазывала ему руки гусиным жиром. Иван Иванович Коткин пришел с фронта весной 1942 года и частенько приходил к Рае, а заодно и навещал спасшегося летчика. Они часто общались. Когда летчик пришел в Коткино, люди говорили, что он родился в рубашке. За несколько дней до его прихода в тундре в окрестностях Коткино был обнаружен мужчина, загрызенный волками.

Пока Михаил лечился в Коткино, к нему приезжали из НКВД и допрашивали. Затем ездили раза три в тундру с оленеводами и его брали с собой, но он так и не смог им показать место гибели самолета и экипажа, не сумел вспомнить. Разбившийся самолет искали на По-2 и на Як-12. Но все безрезультатно.

На прощание связала ему Рая Шумовская шерстяные носки. И его увезли в Нарьян-Мар. Ехали они на лошадях до села Великовисочного. Там ему сделали перевязку и немного подлечили. Лечила его Ольга Александровна Смирнова – она в то время была зубным врачом. Из Великовисочного с почтовым обозом направились в Пылемец. Там была небольшая остановка и конечным пунктом была морская часть Нарьян-Мара. Когда привезли в Нарьян-Мар, в военно-морской госпиталь, у него были забинтованы по локоть обе руки.

Оттуда полетели в эфир радиограммы, оповещая командование флота: «Нашелся оставшийся в живых бортмеханик Федоровых из экипажа Ветрова. Находится в госпитале». Как только улучшилась погода, за летчиком вылетел самолет и доставил Михаила Федоровых в Архангельск. Снова госпиталь и длительное лечение. Через полтора месяца он был выписан из госпиталя. Заключение медицинской комиссии было суровым и не подлежало переосвидетельствованию: «К летной работе не годен». Так закончилась летная карьера техника-лейтенанта Михаила Васильевича Федоровых.

В начале 1945 года Рая Шумовская получила от него письмо, в котором он писал, что находится в Сочи на лечении. Второе письмо он написал из Москвы: видел Парад Победы 1945 года. Это все, больше от него писем не было.

Выписка из архива: «Федоровых М.В. в дальнейшем проходил службу на Черноморском флоте в 30-м, 40-м авиаполках, 36-й авиамастерской ВВС (1945–1947). В марте 1947 года уволен в запас в Советский РВК».

Полярная авиация внесла неоценимый вклад в развитие нашего сурового края. Мужественные летчики осуществляли ледовую разведку, оказывали неоценимую помощь метеорологам, геологам, рыбакам, исследователям Севера. В годы Великой Отечественной войны они конвоировали суда, проводили спасательные операции, выслеживали и уничтожали подводные лодки противника, занимались доставкой пушнины, рыбы, оленины и других ценных грузов. И все это проходило в тяжелых погодных метеоусловиях, без приборов определения высоты и ориентирования. Вечная память всем полярным летчикам, погибшим на ненецкой земле!

Сергей Козлов, краевед-эколог


От себя добавлю, самолет, вернее обломки его лежат в двух километрах юго-западнее сопки Лодка Тиманского кряжа, хорошо заметны с воздуха и самой сопки.
Еще в километре южнее лежит ТБ-3 - тот сохранился лучше, но до него в этот раз мы не добрались - не знали где лежит. Следующим летом постараемся добраться. В этом районе так же лежит Р-5 - оленеводы говорят что тоже недалеко. К этим самолетам так же были экспедиции в том числе Северодвинские краеведы.http://i68.fastpic.ru/big/2014/0906/b9/a8d86c0ce25a40417a2c45af7c5f18b9.jpghttp://i63.fastpic.ru/big/2014/0906/9f/4a7a24ac86a2c869217eaa8ce1505d9f.jpghttp://i65.fastpic.ru/big/2014/0906/75/e6f6ac576f828dc2de1c4fa47cf2c175.jpghttp://i66.fastpic.ru/big/2014/0906/20/29517d30a6a887efd6deb7deb5e45420.jpg

Отредактированно ТОБОЛЕЦ (06.09.2014 01:31:11)

 

#18 06.09.2014 01:33:35

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Гидросамолёт Консолидэйтед PBY "Каталина". Фотография. СССР. 1930 - 1940-е гг.http://i66.fastpic.ru/thumb/2014/0906/e0/9045a4cdc6cc777322593e4986c3d4e0.jpeg

 

#19 06.09.2014 01:35:59

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Гидросамолет "Каталина" в советской морской авиации
Летающая лодка «Каталина» в годы Второй мировой войны стала основной машиной морской авиации стран антигитлеровской коалиции. «Каталины» вели морскую разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключением и Военно-морской флот СССР. На 21 июня 1941 г. в составе советской морской авиации насчитывалось более 2,5 тысяч боевых самолетов, четверть из которых (859 машин) составляли гидросамолеты. Однако основная часть парка гидроавиации приходилась на ближние разведчики МБР-2, количество которых в строю составляло 672 единицы, Несмотря на все усилия конструкторских бюро, проекти­ровавших морские самолеты, дела с созданием и запуском в предвоенные годы в массовую серию дальнего морского разведчика обстояли далеко не лучшим образом. Серийное производство дальних морских разведчиков МДР-6 (Че-2) на­чалось на авиационном заводе №31 в Таганроге в 1939 году, в следующем году оно было передано на новый авиационный за­вод в Савелово. В связи с эвакуацией завода в 1941 году серия составила всего 37 машин. По американской лицензии в 1938-1940 годах в Таганроге строилась копия гражданской версии американского гидросамолета PBY-1 - летающая лодка ГСТ. Всего было выпущено 27 машин. Имевший высокие тактико-технические характеристики морской тяжелый бомбардиров­щик МТБ-2 так и не был запущен в серию. С началом войны положение еще более усугубилось, так как имевшиеся в составе ВВС ВМФ и так в незначительном количестве гидросамолеты ГСТ и Че-2 понесли большие поте­ри в первые месяцы войны, когда их использовали в качестве дневных бомбардировщиков и дальних разведчиков. В свою очередь советская авиационная промышленность практиче­ски прекратила выпуск гидросамолетов. За всю войну от промышленности было получено только 39 машин (корабельных разведчиков Бе-4 и Че-2). От других ведомств авиация ВМФ получила еще 141 гидросамолет, в основ­ной массе это были все те же МБР-2. Это количество не покрывало даже текущих потерь, которые на 1 июня 1944 года со­ставили 588 машин. Фактически к концу войны гидроавиацию ВМФ требовалось срочно воссоздавать. Флоту срочно требовался современный тяжелый гидросамолет, способный ве­сти разведку и поиск подводных лодок, выполнять поисково-спасательные операции и транспортные перевозки. Поскольку отечественная промышленность справиться с этой задачей не могла, пришлось обращаться к союзникам. Первым и практически единственным кандидатом на поставки стала летающая лодка «Каталина» американской фирмы «Консолидейтед».   «КАТАЛИНА» - ЛУЧШИЙ ВЫБОР ДЛЯ ФЛОТА «Каталина» была хорошо знакома советским специалистам. Во-первых, как уже отмечалось, до войны малой серией про­изводился и состоял на вооружении ее лицензионный вариант летающая лодка ГСТ. Во-вторых, английские «Каталины» с 1942 года регулярно появлялись на аэродромах Северного флота, решая разнообразные задачи, в том числе и в интересах со­ветского командования, Так, например, в сентябре-октябре 1942 года девять «Каталин» из 210-й эскадрильи королевских ВВС Великобритании действовали с наших северных аэродро­мов при проведении операции по проводке конвоя PQ-18. Сравнение характеристик «Каталины» с серийными отече­ственными гидросамолетами убеждало в полном превосходст­ве американской машины. Кроме того, американ­ские летающие лодки оснащались куда более совершенным приборным и радиооборудованием, а главное имели радиоло­кационные станции. На самолете были созданы комфортные условия для работы экипажа в условиях продолжительного (до 28 часов) полета. Первая неудачная попытка получить у американцев совре­менные летающие лодки типа «Каталина» была предпринята еще в 1942 году. Тогда намеревались запросить 60 самолетов-амфибий PBY-5A для Северного и Тихоокеанского флотов. Еще 80 летающих лодок были запрошены 28 мая 1944 года для ис­пользования на Тихом океане. В СССР первоначально постав­лялись гидросамолеты типа PBN-1 «Номад», которые с февраля 1943 года производились на заводе NAF в Филадельфии. Позже ВМФ получил также машины более совершенной моди­фикации - амфибии PBY-6A. Всего же в нашу страну было по­ставлено 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6A. Американские летающие лодки независимо от модификации назывались у нас одинаково - «Каталина», Эти гидросамолеты уже существенно отличались от прототипа ГСТ. Мощнее стали двигатели, вооружение было усилено, сдвижные люки по бор­там заменили каплевидными блистерами, было значительно усовершенствовано оборудование. В отечественной литературе также высказывается предпо­ложение о поставке в Советский Союз около 20 самолетов типа PBY-5A. Возможно, косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что инструкции по эксплуатации самолетов этой модификации в нашу страну все-таки попали.   «КАТАЛИНЫ» ПОСТУПАЮТ НА ВООРУЖЕНИЕ ВМФ СССР Поступление американских летающих лодок в действую­щие флоты началось летом 1944 года. Их перегонка была орга­низована следующим образом, Самолеты принимались в США в городе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) советскими морскими летчиками авиагруппы специального назна­чения. Авиагруппа состояла из 26 экипажей: десять – от ВВС Северного флота, 10 - от ВВС Тихоокеанского и шесть - от ВВС Черноморского флота. Командиром группы был назначен полковник В.Н. Васильев. Первую партию «Каталин» в количестве 47 машин перегоняли для Северного флота. Протяженность мар­шрута составляла 8325 км, полетное время около - 50 часов. Самолеты выходили на маршрут отрядами по 4 машины. По ходу перелета им при­ходилось  совершать  промежуточные посадки на авиабазах союзников. Для обеспечения полета английским коман­дованием на каждый самолет были вы­делены штурман и бортрадист, которые следовали с нашими экипажами до Рей­кьявика, Затем англичане возвращались в США для повторного вылета с другими экипажами. Вся операция по перегону гидросамолетов для Северного флота была произведена в период с 25 мая по 26 июля 1944 года. На последнем этапе пути (Исландия - Мурманск) погиб эки­паж командира авиагруппы В.Н. Василье­ва. В сложных метеоусловиях их самолет врезался в скалы на северном побере­жье Норвегии. Руководство авиагруппой принял полковник М.Н. Чибисов.
Источник: http://war20.ru/article/29/gidrosamolet … oy0aviacii © Портал "Войны XX века"

 

#20 06.09.2014 01:36:23

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Для нужд Тихоокеанского флота ги­дросамолеты перегонялись восточным маршрутом через Берингов пролив во Владивосток. С 25 августа по 11 сентя­бря 1944 года по нему перелетели 30 ле­тающих лодок. Для Черноморского фло­та и полярной авиации Главсевморпути было выделено 59 машин. Их перегон осуществлялся самым длинным мар­шрутом. Из США самолеты следовали через Бразилию, Марокко, Ирак в Баку, а оттуда в Севастополь. Протяженность этой трассы составила 13685 км. Пере­гон осуществлялся в период с 28 сен­тября 1944 года по 28 марта 1945 года. Один самолет разбился при взлете но­чью с гидроаэродрома Элизабет-Сити. Экипаж летчика Чикова погиб. Послед­няя партия (28 машин) была перегнана в Москву с 23 июня по 21 августа 1945 года. К моменту поступления на вооружение морской авиации американских летающих лодок численность гидросамолетов в ВВС ВМФ значительно сократилась. Поэтому в составе авиа­ции западных флотов «Каталины» составили не только лучшую в качественном отношении часть, но и заняли ведущее место по численности. Наличие гидросамолетов в составе ВВС трех действующих флотов показано в таблице. Следует особо под­черкнуть, что в этот период в их составе практически отсут­ствовали тяжелые гидросамолеты. На Севере в описываемый период имелся один Че-2, на Черном море - один ГСТ и два Че-2, а на Балтике отечественных гидросамолетов дальнего действия вообще не было. Первыми PBN-1 на вооружение получила авиация Север­ного флота. Новые летающие лодки были направлены в 118-й разведывательный, 44-й, 53-й и 54-й смешанные авиационные полки, а также в 20-ю отдельную авиационную эскадрилью.   БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК «КАТАЛИНА» Самолеты включались в боевую работу по мере их прибытия в Советский Союз, Основной задачей американских машин стала дальняя разведка и поиск подвод­ных лодок. Следует заметить, что для воздушной разведки немецких комму­никаций вдоль норвежского побережья «Каталины» привлекались достаточно редко. Во-первых, для этого успешно использовались самолеты других типов. Во-вторых, при действиях у вражеских берегов резко возрастала вероятность потери ценных самолетов. Поэтому PBN-1 использовались в основном в рай­онах, где вероятность противодействия противника (прежде всего его истреби­тельной авиации) была минимальной. И хотя несколько раз «Каталины» попадали под обстрел зенитных установок немец­ких подводных лодок, боевых потерь они не понесли. По небоевым причинам было потеряно четыре гидросамолета. Один разбился при тренировочном полете 9 июня 1944 года. При взлете с озера Холмовское механик по ошибке перекрыл кран бензопровода. Двигатели остановились, и машина упала на лес. Во время шторма 6 сентября 1944 года три летающие лодки, находившиеся в губе Белушья, были выброшены на берег. Две из них были разбиты, одна – серьезно повреждена и списана.
Источник: http://war20.ru/article/29/gidrosamolet … oy0aviacii © Портал "Войны XX века"

 

#21 06.09.2014 01:37:08

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК «КАТАЛИНА» Самолеты включались в боевую работу по мере их прибытия в Советский Союз, Основной задачей американских машин стала дальняя разведка и поиск подвод­ных лодок. Следует заметить, что для воздушной разведки немецких комму­никаций вдоль норвежского побережья «Каталины» привлекались достаточно редко. Во-первых, для этого успешно использовались самолеты других типов. Во-вторых, при действиях у вражеских берегов резко возрастала вероятность потери ценных самолетов. Поэтому PBN-1 использовались в основном в рай­онах, где вероятность противодействия противника (прежде всего его истреби­тельной авиации) была минимальной. И хотя несколько раз «Каталины» попадали под обстрел зенитных установок немец­ких подводных лодок, боевых потерь они не понесли. По небоевым причинам было потеряно четыре гидросамолета. Один разбился при тренировочном полете 9 июня 1944 года. При взлете с озера Холмовское механик по ошибке перекрыл кран бензопровода. Двигатели остановились, и машина упала на лес. Во время шторма 6 сентября 1944 года три летающие лодки, находившиеся в губе Белушья, были выброшены на берег. Две из них были разбиты, одна – серьезно повреждена и списана.
Первая атака «Каталиной» вражеской подводной лодки в Баренцевом море отмечена уже 3 мюля 1944 года. Прибы­тие на Север этих машин позволило наконец-то организовать регулярный противолодочный поиск и в Карском море. Почти полное отсутствие там аэродромной сети препятствовало использованию колесных самолетов с большой дальностью полета. Гидросамолеты МБР-2 имели ограниченный ради­ус действия и отчего также не нашли широкого применения в Арктике. Поэтому уже 4 июля PBN-1 начали работу с аэро­дромов Беломорской флотилии (Лахта, Нарьян-Мар). 6 августа четыре «Каталины» 44-го авиационного полка перелетели на аэродром Диксон. Всего в составе ВВС БВФ в 1944 году дей­ствовало девять американских гидросамолетов. Их прибытие совпало с началом развертывания в Карском море немецких подводных лодок. Одна из них, U-711, была обнаружена 12 ав­густа у острова Вардропер командиром 44-го полка майором С.М. Рубаном. На борту «Каталины», к сожалению, не имелось противолодочных бомб, так как самолет вылетел на ледовую разведку. Тем не менее экипаж не только атаковал противника пулеметным огнем, но и обеспечил наведение в район атаки еще двух летающих лодок, которые и произвели бомбомета­ние. Показательно, что при этом машина майора Рубана нахо­дилась в воздухе около 20 часов. Через десять часов в точку обнаружения для ведения противолодочного поиска прибыли тральщики Т-112 и Т-115. Их наведение также обеспечивали «Каталины» 44-го полка. Зарубежные источники отрицают по­вреждение немецкой лодки в данной атаке. Однако известно, что U-711 покинула Карское море уже 14 августа. Официальной причиной этого явилось повреждение перископа при столкно­вении со льдиной. Однако не исключено, что атака советских самолетов была более результативной, чем это до сих пор счи­тается. Всего на Северном флоте «Каталины» совершили 340 вы­летов и 14 раз атаковали подводные лодки противника. В че­тырех атаках наблюдались видимые признаки поражения цели. Это вышеупомянутая атака 12 августа 1944 года и три атаки в 1945 году; 19 января, 22 и 23 апреля 1945 года. Наиболее достоверным случаем повреждения «У-бота» может считаться случай 22 апреля 1945 года. В этот день «Каталина», пилоти­руемая экипажем капитана Лятика, обнаружила в 12 милях от мыса Цып-Наволок подводную лодку в надводном положении. В результате внезапной атаки было достигнуто прямое попада­ние в корму вражеской субмарины. В качестве противолодочного самолета «Каталины» заре­комендовали себя самым наилучшим образом. Это был един­ственный самолет авиации флота, который производил поиск подводных лодок противника одиночно. При использовании других типов минимальной тактической единицей признава­лась пара. Только в этом случае гарантировался надежный просмотр заданного района. Боевая нагрузка американской машины (восемь глубинных бомб ПЛАБ-100) вдвое превосхо­дила таковую у МБР-2. Весьма показательно и число самоле­то-вылетов, совершенных для обнаружения одной подводной лодки противника. Для МБР-2 этот показатель составил 170 вылетов на одно обнаружение. «Каталина» же обнаруживала цель в каждых сорока вылетах. Конечно, высокие тактико-технические характеристики са­молета еще не являлись залогом успешной борьбы с подвод­ным противником. На эффективность его использования влияли трудные гидрометеорологические условия, свойственные акваториям Баренцева и Карского морей. Дальность обнаруже­ния подводной лодки в надводном положении на Севере была в два раза ниже, чем на Черном или балтийском море. В ряде случаев сказывалась недостаточная подготовка экипажей к ре­шению задач противолодочной борьбы. Важным достоинством «Каталин» было оснащение части летающих лодок радиолокационными станциями, что резко повышало их возможности по обнаружению надводных целей. С помощью РЛС надводные корабли в условиях малой види­мости обнаруживались с дистанции 75-80 миль. Хотя случаев обнаружения вражеских конвоев не было, «Каталины» неодно­кратно привлекались к поиску союзных конвоев или отставших от ордера транспортов и наведению на них кораблей охране­ния. Еще одной важной задачей «Каталин» помимо воздушной разведки и противолодочной борьбы стало выполнение пои­сково-спасательных операций. Следует отметить, что поиско­во-спасательная служба являлась обязательным элементом обеспечения действий как авиации наших союзников, так и ВВС Германии. В частности, в каждом оперативном объеди­нении Люфтваффе имелся специальный отряд поисково-спасательной службы для оказания помощи экипажам терпящих (А.Заболотский, Р.Ларинцев «Наука и техника»)
Источник: http://war20.ru/article/29/gidrosamolet … oy0aviacii © Портал "Войны XX века"

 

#22 14.09.2014 22:20:33

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Амфибия PBY-6А в составе советской морской авиацииhttp://i65.fastpic.ru/big/2014/0914/25/5ea3ee7b9114089a470dd508f5f41025.jpg

 

#23 14.09.2014 22:22:05

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

Посадка морских пехотинцев на PBN-1 Тихоокеанского флота, 1945 г.http://i67.fastpic.ru/big/2014/0914/6e/a451fb7755547406f4da05719457c26e.jpg

 

#24 14.09.2014 22:24:02

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

PBN-1 118-го орап Северного флота, 1944 г.http://i67.fastpic.ru/big/2014/0914/dd/757c9848b5dce3fb7fbccf3c92915fdd.jpg

 

#25 14.09.2014 22:27:11

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: "Каталины" в СССР.

МБР-2 из 118-го орап авиации СФhttp://i68.fastpic.ru/big/2014/0914/bd/ced897a8d7a25b4164b1697dc8594abd.jpg

 

Board footer