bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693548
За что боролись то и получили. Жаль, что Поликарпов очень хотел получиить свободу...

и за что боролись ?  и какую именно(где) свободу "очень хотел получить" Поликарпов ? 

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693547
Нет.

это ваше мнение...

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693561
Не по весу.

а вот тут(как вы сами правильно заметили) очень многое зависит от умения конструктора использовать имеющиеся материалы...
и опять же.  сильно зависит от временного отрезка, типа конструкций, и даже от традиций-навыков страны-изготовителя.
для периода 20х- начала 30-х(а то и середины 30-х), металл проигрывал дереву по удельному весу конструкции.
http://coollib.net/b/144465/read
а смешанная(стальные трубы+полотно)  было вне конкуренции, даже для больших самолетов.
это ни в коем мере не говорит за то, что смешанная или деревянная конструкция более долговечны, чем цельнометаллическая, только в условиях быстрой смены типов самолетов, это уже и не столь важно.  во всяком случае - для военных самолетов и в военное время.

Отредактированно Alex_12 (05.05.2013 15:25:01)

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693565
это ваше мнение...

Это мой опыт. Повторюсь- порядка пяти деревянных летающих аппаратов. И участие в металлических.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693561
Оригинальное сообщение #693556
До сих пор конкурентноспособны на пилотажниках.

Не по весу.

Самолёты с маркой CAP.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693595
в это период, удельный вес цельнометаллической конструкции был меньше цельнодеревянной и смешанной(хотя и не всех) и опять же - все зависело от назначения папелаца, его скоростных и прочностных качеств.

С переходом на скоростной моноплан-низкоплан деревянное крыло померло- строительные высоты консолей крыла+нагрузки приходящиие на них лквидировали всякую возможность создать из дерева конкурентноспособную конструкцию. Стуацию несколько исправил Поликарповский смешенный лонжерон, но только чуть чуть. Масла в огонь добавляло и оперение с тяжелюзным фюзеляжем монококом- динамика полета и аэродинамика настоятельно требовала больших плечей оперения, и путь И-16 оказался неприемлем. А это опять нагоняло вес, а так же увеличвало моменты инерции самолета, что опять требовало увеличеня управляющих поверхностей и.т.д. Как итог- летчики дружно вопили о недостаточности рулей на Ла-7, а Лавочкин даже не пытался начать что то менять. До Ла-9.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #693612
Самолёты с маркой CAP.

Повторюсь- весовое совершенство там на пятом месте.
Главное там- ресурс. И качество поверхности, в смысле одинаковость. А вот тут дюраль добрался до дерева, особенно при экстра малых толщинах (например дюраль(Шторьх)  0.3мм вырабатывает ресурс просто от акустической нагрузки) только лет десять назад. Но уже пошел кевлар/бор/карбон.

Да зачем отдельную, просто скажите какой материал предпочитаете

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #693557
стоил ввод алюминиевых заводов в довоенном СССР.

Производство алюминия было отнесено к числу главных стратегических приоритетов. Алюминий уже использовался не только в самолетостроении: новаторское применение алюминиевых сплавов при производстве двигателей позволило создать знаменитый Т-34.
http://www.riword.com1.ru/ru/russian_al_history.html

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #693729
Производство алюминия было отнесено к числу главных стратегических приоритетов.

так ведь и делали, старались.  но не все возможно сделать за столь короткие сроки и при ограниченных ресурсах.
http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html
что же касается производства фанеры и пиломатериалов, то рост в 30-х - есть, но не в десятки раз...
http://otherreferats.allbest.ru/manufac … 746_0.html

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693730
честно говоря, не знаю, сколько именно производили авиадревесины до 1935, но практически все серийные самолеты до 1935(кроме Туполевских) имели деревянную или смешанную конструкцию.   вероятно, увеличить число лесопилок, сушильных камер и прессов для фанеры оказалось легче и дешевле, чем построить шахты, обогатительные комбинаты и металлургические заводы с электростанциями.

Тут лучше посмотреть импорт авиадревесины.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693730
вероятно, увеличить число лесопилок, сушильных камер и прессов для фанеры оказалось легче и дешевле,

А Вы в курсе, что сырье для авиадревесины которую можно пускать на лонжероны, в СССР можно было заготавливать всего в одном месте- возле Байкала? И только зимой. А сушка- это отдельный вопрос.
И все это надо было создавать- ничего этого в РИ не было.
И все это стало тупо не нужным.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693766
но не все возможно сделать за столь короткие сроки и при ограниченных ресурсах.

Именно. А ресурсы еще и подрезали.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693766
что же касается производства фанеры и пиломатериалов, то рост в 30-х - есть, но не в десятки раз...

Нас интересует не вообще, а именно авиадревесина.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693730
скоростной моноплан-низкоплан - понятие для разных периодов очень разное.

С периодом вроде разобрались?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693730
до 450км/ч полотняная обшивка крыла - вполне приемлема.   а с обшивкой передней кромки крыла фанерой - то и до 500км/ч.
аналогично, заднюю часть фюзеляжа, сделанную из труб тоже можно обшивать и полотном.   
все это дает выигрыш над цельнометаллической конструкцией до известных скоростей.

Алекс- бог в мелочах, а сатана в деталях. Вы все время пытаетесь спихнуть планку в 30ые годы, а я Вам как раз и пытаюсь обьяснить, что то что было приемлемо на ФоккереД21, оказалось тотально неприемлемо в эпоху ФВ-190. Произошел качественный скачок, а мы в него влетели с устаревшей технологией и войной.
Все это вылилось в реки крови. Увы.
Глупо отрицать, что мобилизационные варианты с использованием авиадревесины были неизбежны. Ну например как на Харрикейне- боевые были с алюминиевыми консолями, а учебные- с деревянными. Прижало бы по сильнее- и с деревянными бы в бой пошли, как пришлось поначалу Тайфуны выпускать с деревянной хвостовой балкой, как те же ФВ-190 обзавелись деревянными элементами в оперении- нужда вынудит. Но ставка именно на дерево- дорого стоила.

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #693841
Увы многие "историки" новой волны именно это и не понимают, а вернее не хотят понимать.

Интересно, а у авиаконструкторов какой страны было больше времени на переход на дюраль?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693917
и где брали древесину на папелацы, начиная с "Лебедей" и ИМ ?  и далее для Р1, Р-5, У-1,2,  И-2, И-3, И-5 ?
только в 1930-35 построено порядка 10700 самолетов.   большая часть - деревянные/смешанной конструкции.
и все - импорт ?

Во всех "Авиациях и время", в которых монографии касаются чего-то, скопированного с буржуйских аналогов, всегда пишут, что первым делом пересчитывали прочность со спруса на сибирскую сосну.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693917
а что такого революционного, прорывного сваял Туполев ? ... чудо в перьях И-14 ?

И-14 - это Сухой. Туполев более "веселые" проекты продвигал. Вроде АНТ-23 (он же - И-12).

Деревянный Bf-109 наверное даже "пешку" не догнал бы

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693965
Bf-109K имел сделанную из дерева хвостовую часть. 

Часть хвостовой части - киль.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693965
и ведь никто не качает головой: "какие тупые немцы - сделали мессеру хвост из фанеры..."

Это вы к чему? Алюминий немцы заменяли сталью и деревом не от ума или глупости. Выхода не было. Заменяли самые ненагруженные части.