Konstan написал:

Оригинальное сообщение #49115
Еще раз, медленно, с обшивкой из ели (материал обшивки). Прочие конструктивные элементы - по желанию, но чтобы торпедный катер - обязательно.
P.S. Игра в слова и термины чертовски увлекательное занятие*BRAVO*

Хоть медленно, хоть быстро, роли не играет. Любой деревянный корпус мог иметь еловую наружную обшивку.

Термина не играю, не увлекательно.

артём написал:

Оригинальное сообщение #49123
Любой деревянный корпус мог иметь еловую наружную обшивку.

Так мог иметь и имел - одно и то-же? Тогда вопросов больше не имею.

артём написал:

Оригинальное сообщение #49092
Можно да же сказать, что в подобных любительских справочниках, информация далеко не последняя.

А уж в соестких книгах - тем более. Видел книгу хрущёвских времён о ракетной автоматике, так там всё на примере ФАУ1 и ФАУ 2. Зная советскую цензуру, уверен, что вся информация - на довоенном иностранном уровне. Ну не будет в советской книге 1967 года даже информации по Г5. Даю голову на отсечение.

Диагональная обшивка прежде всего (особенно в конструкциях тех лет) хороша для использования короткомерного и низкокачественного пиломатериала.

Диагональная двойная-тройная обшивка на БОЕВОМ катере - это прежде всего высокая ремонтопригодность ... после попадания снаряда эрликона достаточно заменить 2-3 участка обшивки в каждом слое длинной 40-80см ...
Для ремонта обшивки вгладь или внакрой - нужно менять весь пояс с перекрытием по шпангоутам ... то есть трудозатраты на ремонт возрастают в разы, а в некоторых случаях в десятки раз ...
ПЫСЫ: У шнельботов тоже деревянная обшивка ... в два (первые серии) или три (последнии серии) слоя ...
толщина обшивки 40-50мм

Не совсем по теме, но может будет интересно:

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49176
Вторая попытка

Вы действительно хотите поднять тему технологии ремонта деревянных корпусов?

Давайте я лучше отсканирую и выложу статью из КиЯ о Туполевских глисерах?

При условии самого тщательного ухода, согласно существовавшему положению, торпедный катер должен был прослужить в первой линии, то есть в боевом составе, пять лет.

Строй фронта, дистанция между катерами 4–5 кабельтовых, скорость 32 узла позволяли отряду ТКА обследовать трехмильную полосу — за час около 90 квадратных миль. Затем мы развертывались в строй фронта и, следуя в голове, просматривали поверхность моря — нет ли плавающих мин или перископов подводных лодок. Если ход кораблей приличный — эдак узлов 20, то трудностей в эскортировании у ТКА не возникало. А если тихоходы? Тут уж нам одно мучение! Ходим вокруг них зигзагами, на одном моторе, забегаем вперед, стопорим и ждем, пока подойдет один из них. Хлопот с этим невпроворот, а ведь не ради маневров мы сопровождаем корабли, а охраняем их от нападения врага, от мин.

Чаще всего на катере приходилось находиться круглосуточно. И мы постепенно приноравливались. Как говорится, отрабатывали свой быт. Спать ложились каждый на своем боевом посту. Командир, то бишь я, располагался на верхней палубе между двух низеньких поручней, за которые крепились отпорные крюки. Пистолет не снимал. Кобура крепилась на пасынках к ремню, сдвинешь свой ТТ на живот, подстелешь брезент, кинешь под голову кожанку и — спокойной ночи. Боцман наш чаще спал в рубке, на подножках, свернувшись там калачиком. Радист сидел на надувных подушках в радиорубке, либо забирался в таранный отсек. Механик облюбовал аккумуляторные ящики по левому борту на входе в моторный отсек. Мотористы — возле своих моторов. Может сложиться впечатление, что у нас там были целые аппартаменты. Как бы не так! Длина катера всего 18 метров, а ширина — 3,3. Умывались на корме с консолей. Питание получали в небольших термосах, которые доставлялись в резиновых надувных спасательных шлюпках, вмещавших двух человек, или на рейдовом катере.

А вскоре сигнал боевой тревоги. В считанные минуты снялись с якоря и со скоростью 6 узлов двигаемся на выход из бухты, занимая свое место за ТКА-32 — катером командира нашего звена. За нами два катера «бати» — А. И. Кудерского. От пирса отваливает ТКА-22 под брейдвымпелом командира дивизиона и выходит в голову. Через некоторое время мы у большого транспорта, идущего из Одессы. Занимаем места в кольцевом охранении. Скорость транспорта 12 узлов. Идем на одном моторе, зигзагами. Это не просто. Но главное — наблюдение.

Вы действительно хотите поднять тему технологии ремонта деревянных корпусов?
У вас познания по обработке древисины только теоритические или есть практика "личного общения"?

Это моё хобби ...

Баскаков И.Я. "ОАО СФ АЛМАЗ". Исторический обзор.
ОАО «Cудостроительная фирма «Алмаз»

Открытое Акционерное общество «Судостроительная фирма “Алмаз”» ведет свою историю от судостроительной верфи Морпогранохраны ОГПУ, торжественно открытой 1-го мая 1933 года. Решение о строительстве катеростроительной верфи для нужд Морпогранохраны было принято ОГПУ в начале 1931 года, когда выяснилось, что национализированная и переданная ОГПУ в марте 1930 года частновладельческая кустарная верфь А.Л.Золотова может выпускать в год не более 4 – 6 сторожевых катеров при потребности Морпогранохраны страны примерно в 270 катерах. Другими заводами мелкого судостроения на тот период страна не располагала. ОГПУ, как наиболее заинтересованная сторона в части оснащения Морпогранохраны сторожевыми катерами, взяло на себя проектирование и постройку верфи. Эта работа велась ускоренными темпами.
23 февраля 1931 года Ленгорисполком Решением № 021-38 выделил на Петровском острове для строительства верфи Морпогранохраны участок земли , 5 июля 1931 года Госплан СССР выделил фонды на строительство, а уже в феврале 1933 года начался пусковой период и 21 марта 1933 г. на новой верфи был заложен первый сторожевой катер типа ГК. На торжественном открытии верфи 1мая 1933 года присутствовал Первый секретарь Ленинградского Обкома ВКП(б) С.М. Киров.
За годы, прошедшие со дня основания предприятия, оно несколько раз меняло наименование:
в начале 1939 г верфь Морпогранохраны ОГПУ стала именоваться заводом №5 НКВД, в марте 1941г завод был передан в ведение Наркомата судостроительной промышленности и стал заводом №5 НКСП, в 1946г в связи с преобразованием Наркоматов в Министерства завод получил наименование – завод №5 МСП, в 1966г завод получил открытое наименование – Ленинградский Приморский завод; в 1970 г в результате объединения с ЦМКБ «Алмаз» и Невским Морским заводом объединенное предприятие стало называться ПТО «Алмаз» ( с 1974г – ПО «Алмаз»); с 12 февраля1990 года в результате выхода из объединения ЦМКБ «Алмаз» предприятие стало именоваться ЛСО «Алмаз», 1-го октября 1991 года оно было переименовано в СО «Алмаз», 20 марта 1992 года предприятие стало СФ «Алмаз».
1-го июля 1993 года в результате акционирования государственное предприятие преобразовано в акционерное общество открытого типа (АООТ) « СФ «Алмаз». С 12 июля 1996 года – ОАО «СФ «Алмаз».
Деятельность судостроительной фирмы «Алмаз» за время её существования можно разделить на ряд последовательных этапов, характерных для отечественного военного катеростроения в целом.

Становление верфи деревянного катеростроения

Начавшая свою производственную деятельность в марте 1933 года верфь Морпогранохраны ОГПУ была предназначена для строительства сторожевых пограничных катеров с корпусами из дерева. Проект верфи был разработан в ОКТБ-2 НКВД известным инженером-кораблестроителем
Поповым Владимиром Федоровичем, отбывавшим там срок заключения. После долгих дебатов в Союзпроектверфи новая катеростроительная верфь проектировалась как « монтажно-сборочное предприятие с самостоятельной постройкой крупных быстроходных деревянных сторожевых катеров при широкой системе кооперирования». Мощность верфи выбиралась исходя из программы катеростроения для Морпогранохраны. Эта программа была принята на совещании у Начальника ГУПО и ВОГПУ в декабре 1931 года. Основу программы составляли быстроходные морские «габаритные» сторожевые катера(ГК) водоизмещением около 30 тонн и так называемые «единые» сторожевые катера – охотники за ПЛ , водоизмещением 80-100т.. Катера ГК в зависимости от типа устанавливаемого на них двигателя индексировались как ГК-1 или ГК-2. Вооружались они одним носовым орудием калибром 37 или 45 мм, 7,62мм пулеметом и 8-ю глубинными бомбами. В зависимости от типа двигателя скорость полного хода катеров ГК лежала в диапазоне 22 – 24 узлов. Проект катера ГК был разработан в ОКТБ-2 инженерами П.Г. Гойнкисом, С.А. Базилевским, Э.Э. Крюгером при общем руководстве А.Н. Асафова.
«Единые» сторожевые катера- охотники за подводными лодками разрабатывались также в ОКБ-2. Руководство разработкой этого проекта осуществлял В.Ф. Попов.
К моменту официального пуска первой очереди верфи проект «единого» катера не был утвержден, и все 16 стапельных мест новой верфи были заняты катерами ГК. С пуском первой очереди верфи ее начальника Блинова Д.Л. сменил Крюков А.В. Первым главным инженером верфи, много сделавшим для ее становления был Бурачек В.Е., потомок известной плеяды русских морских офицеров, участник знаменитого Ледового похода , участник Виглицкой десантной операции. По инициативе Блинова Д.Л. на верфи в 1932 г было создано собственное конструктор- ское бюро во главе со Зворыкиным А.К., продолжившее переданные ему от ОКТБ-2 работы по катерам ГК, «единому» катеру и другим катерам.
Это КБ инициативно предложило вместо неудачного проекта «единого» катера новый катер , названный его автором , талантливым инженером Тягуновым В.И., малым охотником. Новый катер при сохранении почти всего состава вооружения 100-тонного «единого» катера допускал перевозку его по железной дороге с одного театра военных действий на другой. Прототипом послужил катер ГК, размерения которого автор увеличил методом афинных преобразований и к двум двигателям М-34К добавил еще один. Правда, от 76мм артустановки пришлось отказаться, но однотипность 45-мм установок в носу и корме была удобнее в эксплуатации. Катер вооружался также двумя 12,7мм пулеметами и глубинными бомбами. При водоизмещении около 52 т он развивал скорость хода свыше 26 узлов.
После постройки в 1933-34годах 16-ти катеров типа ГК верфь приступила к строительству катеров типа «малый охотник», получивших индекс МО-2. Всего в 1934-1935 гг верфь построила 32 таких катера. Не все шло гладко со строительством этих катеров. На причины чисто производственного характера накладывались политические события в стране. После убийства С.М. Кирова в декабре 1934 г был арестован почти весь руководящий состав верфи, состоявший из квалифицированных специалистов «старой школы».. Руководству ОГПУ пришлось срочно присылать на верфь репрессированных инженеров из «шарашек». Среди прибывших в середине 1935г инженеров следует отметить легендарных Боброва И.И., Китаенко Г.И., Пугавко С.В., Константинова А.Л. Они доработали проект МО-2 и разработали под руководством С.В. Пугавко улучшенный проект малого охотника под индексом МО-4. В 1936 году верфь построила 2 головных катера МО-4, а всего к началу Великой Отечественной войны было построено 188 единиц (и 40катеров в первые месяцы войны).
Наряду с катерами типов ГК, МО-2 и МО-4, строившимися на Петровском острове в новых цехах, в Старой Деревне на бывшей верфи Золотова, ставшей отделением, а затем цехом №6 предприятия , строились большими сериями малые катера типов КМ, КМ-2, КМ-4, «Кунгас-Кавасаки», пограничные катера РПК для Дальнего Востока, моторные шлюпки, клинкерные лодки для академической гребли.
В мае 1937 года коллектив завода возглавил умелый организатор производства Локшин Е.Я.
Постановлением Совета Труда и Обороны №25 от 1937 года на верфь Морпогранохраны «для обеспечения производства верфи в военное время» возлагалась постройка деревянных торпедных катеров. В соответствии с этим Постановлением КБ верфи приступило к разработке соответствую-щего проекта. Работу возглавил перешедший с завода №194 им. А.Марти ( Адмиралтейские верфи) руководитель проектной группы Л.Л.Ермаш.( с 1939г- главный конструктор КБ). Он имел опыт разработки проектов стальных безреданных торпедных катеров СМ-3 и СМ-4, который и использовал при проектировании деревянного катера Д-3(ТКД-3). Катер вооружался двумя торпедами калибром 533мм, двумя пулеметами ДШК калибром 12,7мм, глубинными бомбами. Три двигателя ГАМ-34ФН мощностью по 1200л.с. каждый обеспечили скорость хода около 48 узлов, достигнутых головным катером в 1940г. Серийные катера с двигателями ГАМ мощностью 850 л.с. развивали скорость не более 39 узлов. В 1939г предприятие построило и в 1940г успешно сдало на Черном море головной катер. По результатам испытаний головного катера этот тип катеров был принят на вооружение в качестве первого отечественного «торпедного катера дальнего действия». К началу Великой Отечественной войны завод построил головную серию из пяти таких катеров.
В 1941году капитальное строительство, предусмотренное первоначальным проектом верфи , в основном было завершено. К этому времени завод располагал : судосборочным ( стапельным) цехом площадью 4800кв.м, деревообрабатывающим цехом , монтажно-сдаточным цехом площадью 840 кв.м. В 1940- 1941годах на предприятии вступили в строй механический и кузнечный цеха, литейная мастерская, расширился деревообрабатывающий цех, были построены клуб, столовая, библиотека. Завод № 5 стал современным предприятием с технически окрепшим коллективом рабочих и инженерно-технических работников. Созданные к началу Великой Отечественной войны производственные мощности позволили обеспечить строительство и ремонт катеров в сложнейших условиях блокады Ленинграда.

В годы Великой Отечественной войны

К началу Великой Отечественной войны на заводе №5 НКСП трудилось 2798 человек, из них 1884 рабочих. Уже в первые дни войны добровольно и по призыву в действующую армию ушли 1115 человек или 40% личного состава.
В то же время перед заводом, наряду с выполнением плана мирного времени по постройке малых охотников МО-4 и торпедных катеров ТКД-3 , встали новые задачи. Согласно вступившему в действие мобилизационному плану заводу надо было срочно модернизировать для условий военного времени катера МО-2 и МО-4, передававшиеся из пограничных отрядов НКВД на Балтике
в состав Балтийского флота. Работа выполнялась в две-три смены.
В июле 1941 года руководство ВМФ приняло решение вновь организуемое соединение торпедных катеров Северного флота оснастить катерами ТКД-3, незадолго до этого переданными заводом №5 Балтийскому флоту. Катера были возвращены на завод, подготовлены к транспортировке и переправлены на Северный флот. Возглавили эти работы от завода №5 старший строитель Тимофеев А.А и сдаточный механик Мухин Х.А.
Воевавшие на этих катерах Свердлов А.Г. и Тихонов В.И. были удостоены высокого звания Героев Советского Союза. Командир катера ТКД-3 (ТКА-12) Шабалин А.О. высокого звания Героя Советского Союза был удостоен дважды. Этот катер поставлен на постамент в качестве памятника в Североморске.
В августе 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение об эвакуации части коллектива завода ( свыше 100 человек), необходимого оборудования и материалов вглубь страны в поселок Сосновку Кировской области. Здесь, с помощью ленинградцев, параллельно со строительством заводских корпусов началось освоение строительства катеров МО-4 и ТКД-3, а затем освоение и серийное строительство прогрессивным поточно-позиционным способом малых охотников проекта ОД-200, разработанного под руководством эвакуировавшегося из Ленинграда главного конструктора Ермаша Л.Л. Всего за время Великой Отечественной войны Сосновский судостроительный завод построил 18 единиц МО-4, 4 катера ТКД-3 и 88 ОД-200.
На самом заводе №5 в блокированном фашистами Ленинграде параллельно со строительством новых катеров стали выполняться работы по ремонту поврежденных в боях катеров. Работа завода осложнялась нехваткой личного состава. В декабре 1941 года фактическая численность работающих составила 730 человек, поскольку к ушедшим на фронт сотрудникам добавились еще 405 эвакуированных. Первую блокадную зиму не пережили 545 человек. Восполнение кадров шло за счет подростков и женщин. Помогали строить и ремонтировать катера также и экипажи катеров.
В условиях военного времени пополнение флота было возможно только за счет катеров и малых кораблей ввиду короткого цикла их постройки. Поэтому Постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 473 от 13 августа 1941года заводу №5 предписывалось поставить КБФ в 1942 году 30 ТКА. В обеспечение этого Постановления Ленинградский горком ВКП(б) 29 мая 1942 года выпустил распоряжение, которым обязал смежников завода, не смотря на труднейшие условия блокадного города, обеспечить поставку заводу №5 необходимого оборудования и материалов. 3 октября 1942года руководители обороны Ленинграда Кузнецов А.А. и Капустин Я.Ф. лично посетили завод , ознакомились с производством и приняли участие в ходовых испытаниях вновь построенного торпедного катера. Они дали высокую оценку работе завода. В 1942 году заводу удалось построить 3 новых ТКА типа Д-3 и 7 переоборудовать в малые охотники МО-Д3 (проект разработан заводским КБ в условиях блокады под руководством главного конструктора Черногуза Д.А.). В 1943году завод сумел сдать 43 катера типа Д-3, из них 17 в варианте малого охотника МО-Д3. Всего за время Великой Отечественной войны завод построил 67 ТКА типа Д-3, 46 МО-Д3 и около 400 отремонтировал.
Высокие боевые качества торпедных катеров Д-3(ТКД-3) и малых охотников МО-4 и МО-Д3 позволили их экипажам наносить значительный урон противнику. Поэтому в 1944 году завод заслуженно был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В Указе , подписанном 31 мая 1944года Председателем Президиума Верховного Совета СССР М.И.Калининым, есть слова : «за успешную работу по строительству боевых торпедных катеров для ВМФ, за их высокие технические и боевые качества, за самоотверженный труд коллектива рабочих, инженерно-технических работников и служащих завод №5 НКСП награждается орденом Трудового Красного Знамени». Одновременно орденами и медалями награждалась большая группа работников завода. В числе награжденных: орденом Ленина – главный инженер Симин Абрам Файфелевич и токарь Федоров Николай Михайлович; орденом Трудового Красного Знамени – кузнец Буршев Федосий Петрович, котельщик Васильев Иван Васильевич, слесарь Павлов Петр Павлович и медник Хоменко Артемий Михайлович.
Кроме торпедных катеров и малых охотников в цехе №6 в Старой Деревне осуществлялась серийная постройка малых катеров типов КМ-2 и КМ-4, использовавшихся в качестве катеров-тральщиков. За годы блокады их было построено 192 единицы. Эти маленькие 7 и 10 –тонные катера сыграли важную роль в борьбе с немецкими минами, в прорыве, а затем и снятии морской минной блокады Ленинграда.

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49038
Аха ... 40кг\л.с ...

Ага Более того, Вы и сами это должны бы помнить -- в КиЯ начала 80-х была подборка описаний самодельных микромотолодок, так там один из участников работ по "туполевским" амфибийным аэросаням сделал лодочку, глиссировавшую под моторчиком "Салют"! 2л.с. и нагрузка порядка 40 кг/л.с.. Были и другие... в том числе -- предвоенные спортивные "скутеры", гонявшиеся под 3-5-ти сильными ПЛМ.

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49038
В 1930-х упор винтов на переходных режимах ограничен ... максимальный упор винты развивают на боевой скорости (для Г-5 винты расчитаны на 45уз) там-же где и ГАМ_34 выдаёт максимальную мощность ...

А как иначе-то? Характеристика-то "винтовая"... А вот с двухскоростными редукторами не эксперементировали. Кстати, кто что знает -- работали с активными системами управлением дифферентом в 30-е?

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49038
Это военные и рассматривали возможность применения катамаранной схемы ...

Угу, а то о пароме знаю, а военных не помню -- потому и спрашивал.

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49038
на максимальной скорости на волне 3 балла испытатели сознание теряли от перегрузок и корпуса "расползались" ...

В оригинальной статье (КиЯ конца 70-х, вроде бы) писали о знакомом мне лично явлении: катамараны с аэродинамической разгрузкой имеют сильно задемпфированную качку и достаточно мягко работают на волне... Это факт проверенный сегодня. Официально "Экспрес" имел то же ограничение -- 3 балла, что и Г-5. По перегрузкам на волнении кат теоретически выигрышнее, на битой волне -- тем более. Мореходность -- то же преимущество ката, особенно на попутной длинной волне, где "закрученные" Г-5 уходили в сильный брочинг.

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49038
Просто использование таких технических решений позволяет корпусам Леви (при низкой удельной нагрузке) развивать высокие скорости на волнении ...

У них всё едино качество низкое, в рамках темы лучше смотреть в сторону работ Клеменса с его "Dynaplane" -- К=12,5, при килеватости на редане 12,5 градусов обеспечивалась и вполне пристойная для его размерений мореходность... Шаг от "закрученных" обводов с реданом(-нами) к ним -- очевиден, по крайней мере, он более очевиден, чем использование воздушной "смазки" (с чем экспрементировали в конце 30-х).

hryak написал:

Оригинальное сообщение #49094
Круглоскулые - по этому пути немцы пошли - шнельботы ... скорость средняя - мореходность высокая -  мощность высокая

Шаг к корпусам типа VSV не велик Там, напротив, мореходность очень высокая, а мощность -- умеренная. Ещё один шаг -- круглоскулые (с плоскими участками у транца в ДП) столь же узкие проекты типа того, что строил Айренс (Cable&Wires Adventures, Ilan Voyager) -- там нагрузки на мощность вообще запредельные, а скорости -- достаточно высокие (2х240 л.с. и 28 узлов, длина 21,5м). Нет препятствий по увеличению размерений с соответствующим ростом мореходности и скорости. Эта-то идея одна из самых старых -- как я понимаю, это идеология тихоокеанских "двойных каное" и морских лодок с аутригерами... этнография

Так что варианты есть -- большая часть из них просчитывается на основании известных с 20-х гг. эмпирических зависимостей, и предсказывается, исходя из базовых теоретических построений.