Konstan написал:

Оригинальное сообщение #48989
А из чего делались американские и английские катера не подскажете?

А каким боком это относится к нашим катерам?

Т.е. вот так вот и написано? Без указания режима движения и т.д? Странный учебник. 
Как пример, посмотрите корпуса катеров Ренато Леви.

Так и написано
А боевой режим движения у нас один - глиссирование ... Это число Фруда выше 3 ...
А вот вам "выжимка" из учебника:
"При увеличении угла килеватости от 0 до 20 градусов, относительное сопротивление R\D возрастает примерно на 25-30%" ..."
Удельная нагрузка при глиссировании не должна превышать 25кг/л.с ... оптимальная величина 15кг/л.с "
В итоге, имея в 1938 году двигатели ГАМ-34 мощностью 750л.с возможно создание катеров:
2 двигателя 1500л.с  = можем вывести на глиссирование 37т  оптимальный вес 22т (Г-5 вес 18т 50уз)
3 двигателя 2250л.с  = можем вывести на глиссирование 56т  оптимальный вес 34т (Д-3 вес 32т 37уз)
Это не значит, что мы получили ход в 40 узлов ... это значит верхний предел по весу когда возможен выход на глиссирование ... и вес который оптимально выводить на глиссирование ...
Установка продольных реданов на килеватом корпусе приводит к увеличению сопротивления в переходном режиме на 15% ... но при выходе на глиссирование уменьшает сопротивление на 10-12%
То есть, при установки продольных реданов, нам в любом случае нужно уменьшить предельно возможное водоизмещение на 15% ... иначе двигатели не вытащат корпус на глиссирование ...
Предельно возможное водоизмещение нельзя использовать для постройки катера!
1) с износом двигателя он перестанет выходить на глиссирование
2) при весовой перегрузке он перестаёт выходить на глиссирование
ПЫСЫ: А теперь начинайте свои "хухры-мухры" против теории ... и заодно посмотрите удельную нагрузку на катерах Леви (она около 10кг/л.с) да и винты у них частичнопогружённые ... с более высоким КПД , чем доступны нам в 1938г

hryak написал:

Оригинальное сообщение #48998
Так и написано
А боевой режим движения у нас один - глиссирование ... Это число Фруда выше 3 ...
А вот вам "выжимка" из учебника:
"При увеличении угла килеватости от 0 до 20 градусов, относительное сопротивление R\D возрастает примерно на 25-30%" ..."
Удельная нагрузка при глиссировании не должна превышать 25кг/л.с ... оптимальная величина 15кг/л.с "
В итоге, имея в 1938 году двигатели ГАМ-34 мощностью 750л.с возможно создание катеров:
2 двигателя 1500л.с  = можем вывести на глиссирование 37т  оптимальный вес 22т (Г-5 вес 18т 50уз)
3 двигателя 2250л.с  = можем вывести на глиссирование 56т  оптимальный вес 34т (Д-3 вес 32т 37уз)
Это не значит, что мы получили ход в 40 узлов ... это значит верхний предел по весу когда возможен выход на глиссирование ... и вес который оптимально выводить на глиссирование ...
Установка продольных реданов на килеватом корпусе приводит к увеличению сопротивления в переходном режиме на 15% ... но при выходе на глиссирование уменьшает сопротивление на 10-12%
То есть, при установки продольных реданов, нам в любом случае нужно уменьшить предельно возможное водоизмещение на 15% ... иначе двигатели не вытащат корпус на глиссирование ...
Предельно возможное водоизмещение нельзя использовать для постройки катера!
1) с износом двигателя он перестанет выходить на глиссирование
2) при весовой перегрузке он перестаёт выходить на глиссирование
ПЫСЫ: А теперь начинайте свои "хухры-мухры" против теории ... и заодно посмотрите удельную нагрузку на катерах Леви (она около 10кг/л.с) да и винты у них частичнопогружённые ... с более высоким КПД , чем доступны нам в 1938г

На счет "хухры-мухры". Что бы не ругатся и не попадать под модерирование, видимо можно написать "не согласен, докажите своё выссказывание".
1. Глиссирование возможно и при больших удельных нагрузках.
2. Видимо необходимо ввести новый параметр "боевое гидродинамическое качество"?
3. Вы путаете два понятия килеватость днища и форма обводов. У округлых обводов килеватость днища вполне себе присутствует.
4. Продольные реданы, как раз и обеспечивают отрыв потока и уменьшение смоченой поверхности на расчетном режиме.
5. Вы говорите о продольных реданах без учета особенностей самого корпуса, это лишено смысла.
Собственно и остальные ваши рассуждения базируются на незнании теории.

hryak написал:

Оригинальное сообщение #48998
Удельная нагрузка при глиссировании не должна превышать 25кг/л.с ... оптимальная величина 15кг/л.с

Удачные корпуса глиссируют (и глиссировали) и при 40кг/л.с. -- нужно только обеспечить низкий "горб" сопротивления на переходном режиме. Пути, в общем-то, известны, в том числе -- снижение кормового дифферента в этот момент (клинья на кормовой части днища, интерцепторы, крыло, "вогнутые батоксы", транцевые плиты и т.д.). Ещё один вариант -- VSV, что ближе по некоторым идеям ко взглядам 30-х (вернее -- ещё более ранним ).

hryak написал:

Оригинальное сообщение #48998
это значит верхний предел по весу когда возможен выход на глиссирование ...

При заданном упоре на движителе! Т.е. при увеличении упора на переходном режиме (или снижении сопротивления там же) обеспечивает значительное увеличение весовой нагрузку на мощность.

hryak написал:

Оригинальное сообщение #48998
То есть, при установки продольных реданов, нам в любом случае нужно уменьшить предельно возможное водоизмещение на 15% ... иначе двигатели не вытащат корпус на глиссирование ...

Цифры по влиянию продольных реданов -- забавные Данными по буксировочным испытаниям в опытовых бассейнах или отсылки к монографиям по этому вопросу в тексте "учебника" есть? И рассмотрение работы продольных реданов с системой поперечных?

А вот на счёт "не вытащат" -- не верно: можно увеличить крутящий момент (через обороты -- уже и мощность в точке) использовав двухскоростной редуктор, включая его понижающую передачу на переходном режиме, а для достижения максимальной скорости -- прямую. Хорошая мысль? Ага, и ею активно пользуются. Патенты -- старые, очень старые...

hryak написал:

Оригинальное сообщение #48998
и винты у них частичнопогружённые ... с более высоким КПД , чем доступны нам в 1938г

КПД ЧПВ выше только на высоких и очень высоких скоростях, фактически же, выигрыш для судов рассматриваемого типа будет наступать где-то в районе 40-45 узлов. На переходных режимах упора ЧПВ (без принудительной вентиляции) может не хватать...

hryak написал:

Оригинальное сообщение #48998
В итоге, имея в 1938 году двигатели ГАМ-34 мощностью 750л.с возможно создание катеров

Но в 1939-м был "Экспресс": при 4-х ГМ-34 и водоизмещении (нормальном) 42т -- 40 узлов рейсовой скорости. Заметьте -- это катамаран, у которого два "горба" на буксировочной характеристике (переходный режим к глиссированию, и отрыв задней поверхности мостика-разгрузочной аэродинамической плоскости от воды).

Военные не приняли катамаранную схему? Или даже не рассматривали?

артём написал:

Оригинальное сообщение #49013
Ни какого отношения это не имеет к нашему судостроению.

Понял, понял - советская физика достойная альтернатива арийской

артём написал:

Оригинальное сообщение #49015
Собственно и сам могу сделать сканы из нескольких справчников по малотонажному судостроению разных лет.

Вот если-б вы их еще и прочли... (мечтательно падает со стула)

Удачные корпуса глиссируют (и глиссировали) и при 40кг/л.с. -- нужно только обеспечить низкий "горб" сопротивления на переходном режиме. Пути, в общем-то, известны, в том числе -- снижение кормового дифферента в этот момент (клинья на кормовой части днища, интерцепторы, крыло, "вогнутые батоксы", транцевые плиты и т.д.). Ещё один вариант -- VSV, что ближе по некоторым идеям ко взглядам 30-х (вернее -- ещё более ранним ).

Аха ... 40кг\л.с ... "Вихрь-30" вытаскивет на глиссер 1.2т моторную лодку ... а две "Ямахи-90" - 7-ми тонный катер ...
а два подвесных "Mercury Verado 225XL" Г-5 на глиссирование выведут ...

При заданном упоре на движителе! Т.е. при увеличении упора на переходном режиме (или снижении сопротивления там же) обеспечивает значительное увеличение весовой нагрузку на мощность.

В 1930-х упор винтов на переходных режимах ограничен ... максимальный упор винты развивают на боевой скорости (для Г-5 винты расчитаны на 45уз) там-же где и ГАМ_34 выдаёт максимальную мощность ...

А вот на счёт "не вытащат" -- не верно: можно увеличить крутящий момент (через обороты -- уже и мощность в точке) использовав двухскоростной редуктор, включая его понижающую передачу на переходном режиме, а для достижения максимальной скорости -- прямую. Хорошая мысль? Ага, и ею активно пользуются. Патенты -- старые, очень старые...

Угу ... только где у нас в 1930-х двухскоростные редукторы на 1000л.с ? Первые торпедные даже реверса не имели (не было заднего хода)

КПД ЧПВ выше только на высоких и очень высоких скоростях, фактически же, выигрыш для судов рассматриваемого типа будет наступать где-то в районе 40-45 узлов. На переходных режимах упора ЧПВ (без принудительной вентиляции) может не хватать...

А кто спорит? Просто использование таких технических решений позволяет корпусам Леви (при низкой удельной нагрузке) развивать высокие скорости на волнении ...

Но в 1939-м был "Экспресс": при 4-х ГМ-34 и водоизмещении (нормальном) 42т -- 40 узлов рейсовой скорости. Заметьте -- это катамаран, у которого два "горба" на буксировочной характеристике (переходный режим к глиссированию, и отрыв задней поверхности мостика-разгрузочной аэродинамической плоскости от воды).
Военные не приняли катамаранную схему? Или даже не рассматривали?

Это военные и рассматривали возможность применения катамаранной схемы ... ВИ 42т ... 4 ГАМ-34 (3000л.с) 14кг\л.с ... расход топлива как у двух Г-5 ...  на максимальной скорости на волне 3 балла испытатели сознание теряли от перегрузок и корпуса "расползались" ...  и рейсы с пассажирами были только по "гладкой" воде ...
И вообще "Экспресс" - это был аттракцион ... больше рекламный ... "в стране Советов - всё самое лучшее!"

Konstan написал:

Оригинальное сообщение #49056
артём "Малые туристские моторные суда" Л., 1967 г. это конечно здорово, но речь-то у нас о торпедных катерах 30-х годов. Так что литературу лучше подбирать соответствующую теме и соответствующего хронологического периода. За 30 лет и гидродинамика, и материаловедение, и моторостроение ушли очень далеко вперед, получаются расчеты с опорой на послезнание.

А какое по числу издание: первое, или какое нибудь тринадцатое? Даже если первое, то явно книгу написали не в 1966 году, а на несколько лет раньше.

Книга 1967 года о реактивной авиации, или ракетах - это да, большой рывок по сравнению 30-тыми годами. А вот по глиссерам -нет.

Konstan написал:

Оригинальное сообщение #49056
артём "Малые туристские моторные суда" Л., 1967 г. это конечно здорово, но речь-то у нас о торпедных катерах 30-х годов. Так что литературу лучше подбирать соответствующую теме и соответствующего хронологического периода. За 30 лет и гидродинамика, и материаловедение, и моторостроение ушли очень далеко вперед, получаются расчеты с опорой на послезнание.

Вы позволили себе поиздеваться над елью, как материалом для наружной обшивки. Вас не удовлетворил мой ответ?
Могу привести и др. источники, разных периодов. Однако сомневаюсь что для вас они будут иметь значение.

Корпуса не делятся на военные и гражданские.

Смею вас уверить, что деревянные корпуса, указанных веремён, можно отнести к одному технологическому периоду.
Гидродинамика и материаловедение мало изменились (касательно нашего вопроса). Ну разве что древесина стала другой:D  Вот моторостроители, действительно далеко продвинулись (опять таки используя задел военных времён).

Отредактированно артём (28.03.2009 19:44:27)

Ну а если посмотреть на изменение обводов гоночных! катеров открытого моря, то разница заметная.

1) Круглоскулые - по этому пути немцы пошли - шнельботы ... скорость средняя - мореходность высокая -  мощность высокая
2) Закрученные остроскулые - этим все побаловались ... и англичане и итальянцы и наши ... как вариант улудшения качества - поперечный редан ... скорость высокая - мореходность низкая - мощность низкая
3) моногедрон - этим скот-пейн развлёкся в начале ВМВ ... скорость средняя - мореходность средняя - мощность средняя
4) глубокое V - эти обводы появились на гонках морских катеров в 60-х а США ... скорость высокая - мореходность высокая - мощность высокая

Konstan написал:

Оригинальное сообщение #49077
P.S. Если между любительской постройкой катеров и моторных лодок для туризма и серийным заводским строительством боевых катеров принципиальной разницы нет, то что тут сказать - полет фантазии чесслово

Конструктивно разницы нет. Есть разница в технологиях.

Konstan написал:

Оригинальное сообщение #49100
Где вы видите издевательство над елью? Вы бы лучше привели конструкцию торпедного катера 30-40-х годов с еловой обшивкой.

Т.е. не в накрой, вгладь,  диагональную и т.д., а еловую конструкцию?

Отредактированно артём (28.03.2009 19:46:05)

Корпуса не делятся на военные и гражданские.

Корпуса деляться на военные и гражданские!
К военным корпусам есть требования:
Например - негорючесть ... во время ВМВ были случаи гибели деревянных катеров при прохождении горящих нефтепродуктов разлитых на поверхности моря ...
Или другой пример - ремонтопригодность ... вы знаете, что  катер Д-3 (два-три слоя, наружный лиственница, внутренний сосна общей толщиной 40мм)  или катер МО-4 (три слоя сосновых досок общей толщины 28 мм) "держал" 50-70 (изредка до 100-150) снарядов, а после его было проще списать, ремонт становился дороже постройки нового корпуса ... дырки от бронебойных пуль калибра 7-13мм просто "чопиками" заделывали ... а вот 20мм разрывной снаряд эрликона просто "рвал" корпуса ... делая дырки 10-20см ...
Согласитесь, что требовать от туристического или прогулочного катера "держать повреждения" от 20-мм снаряда эрликона - попахивает бредом ...