Aurum написал:

Оригинальное сообщение #361774
Это не правильно. Торперу нужна морская дальность, а она достигается только на высоте от 4 км. Поэтому на торпер как и на бомбер мотор от штурмовика поставить нельзя.

А насколько падает дальность при полёте на высоте 500м. Нельзя ли уточнить.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #363417
Вот напр.

О боги!!! Спасибо Громадное!!! Наконец то есть от чего считать!! Но здесь же потолок не 1км, а явно выше! Это АМ-38 или АМ-38Ф? Кстати, не поясните ли, что значит "граница высотности"? Это и есть "потолок"?

Feminnem написал:

Оригинальное сообщение #363976
А-20 хорош, но много вопросов по ТТХ! Что с дальностью, с какой нагрузкой? Да и ВМФ СССР он доставался "по остаточному принципу"! А тут возможность сделать самолёт под ВМФ, на который Армия не наложит "лапу".

Вы зря так хорошо думаете об армии.
Армия наложит лапу на всё. И это правильно - потому как выживание флота СССР на всех ТВД зависит именно от армии. Ну нет у нас противотанковых рвов Ла-Манша и Атлантики... а значит  приоритет снабжения всегда будет отдаваться армии.

Слышны возгласы: "Еретик! На костёр его! Он осмелился сказать о приоритете армии на военно-морском форуме!"

Отредактированно AlexeyRA (11.03.2011 11:00:34)

Feminnem написал:

Оригинальное сообщение #363999
О боги!!! Спасибо Громадное!!! Наконец то есть от чего считать!! Но здесь же потолок не 1км, а явно выше! Это АМ-38 или АМ-38Ф? Кстати, не поясните ли, что значит "граница высотности"? Это и есть "потолок"?

Граница высотности это высота на которой самолет достигает максимальной скорости, а двигатель соответственно мощности.
При этом граница может быть статической (для двигателя) и динамической, во втором случае она повышается за счет того, что самолет движется и соответственно за счет скорости увеличивается количество попадающего в двигатель воздуха, что поднимает его высотность.
Выше границы высотности мощность двигателя начинает падать, и соответственно падает скорость.

Ну а потолок это высота выше которой самолет просто не может продолжать горизонтальный полет.

Для наглядности вот пара графиков - точки перегиба это как раз границы высотности. Обратите внимание как отличаются границы высотности двигателей и самолетов с этими двигателями:
http://badger.front.ru/260.jpg
http://badger.front.ru/262.jpg

По иностранным можно вот здесь посмотреть графики:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ … -level.jpg
На этом графике мощность двигателя явно дана с учетом скоростного наддува.
На этом сайте графиков много, можно по многим самолетам посмотреть на разных режимах.
Кстати здесь хорошо видна зависимость границы высотности от давления наддува.

Отредактированно СДА (11.03.2011 12:00:13)

адм написал:

Оригинальное сообщение #364158
ГРАНИЦА ВЫСОТНОСТИ САМОЛЕТА

Спасибо!

СДА написал:

Оригинальное сообщение #364213
При этом граница может быть статической (для двигателя) и динамической, во втором случае она повышается за счет того, что самолет движется и соответственно за счет скорости увеличивается количество попадающего в двигатель воздуха, что поднимает его высотность.

Т.е. на графике М-38 ,представленном Aurum, эта линия должна идти где-то до 2400м, правильно?

Данные по дальностям меня потрясли! А можно сконструировать мотор так, чтобы он был более экономичным на малых высотах??

Кстати, 0.9 от максимальной скорости, не великовото ли для экономической скорости? Может в этом всё дело?

Да, М-105, что стояли на Ер-2 в 1941г. не имели ли дальнейшего развития? Это их "потомки" стояли на Як-3?

Отредактированно Feminnem (12.03.2011 19:31:50)

Feminnem написал:

Оригинальное сообщение #364694
Кстати, 0.9 от максимальной скорости, не великовото ли для экономической скорости?

Это не экономическая скорость, для определения которой проводились специальные испытания. Просто перед войной  для испытаний самолетов была установлена такая контрольная величина скорости, что типа "боевой скорости", и определялась дальность полета на ней.

Отредактированно адм (12.03.2011 19:42:03)

Feminnem написал:

Оригинальное сообщение #364694
.е. на графике М-38 ,представленном Aurum, эта линия должна идти где-то до 2400м, правильно?

Вот график.
http://badger.front.ru/128.jpg
Для Ил-2 Ам-38 получается чуть меньше 3 км.

Feminnem написал:

Оригинальное сообщение #364694
А можно сконструировать мотор так, чтобы он был более экономичным на малых высотах??

Судя по таблице на экономической скорости моторы и так будут наиболее экономичными именно на малых высотах.

Feminnem написал:

Оригинальное сообщение #364694
Да, М-105, что стояли на Ер-2 в 1941г. не имели ли дальнейшего развития? Это их "потомки" стояли на Як-3?

Движки одной линейки.
Разница в том, что на Як-3 двигатель пушечный и дважды форсированный по наддуву (соответственно наименование двигателя ВК-105ПФ2".

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365256
Судя по таблице на экономической скорости моторы и так будут наиболее экономичными именно на малых высотах.

Это наверное у движков с одноступенчатым односкоростным наддувом?
Если бы все было так, как вы пишите, то максимальная дальность достигалась бы на бреющем полете. Однако по факту дела обстоят немного не так.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #365296
Скоростной напор такой прирост высотности не даст.

Я не очень понимаю о чем спор - ссылки на графики высотности двигателей и самолетов выше приведены.
Тестом все продублировано:
"Например: У АМ-38 статическая граница высотности, как уже было сказанно, 1650м, но у Ил-2 с этим двигателем, граница высотности примерно 3 км, где он выдавал максимум скорости, т.е. на 1.5 км выше.  У Ил-2 с АМ-38Ф граница высотности была примерно на 1600м, т.е. гдето на 850м выше, чем у двигателя."
У более быстрых истребителей разница будет еще больше, что опять таки совсем не сложно проверить, благо графики в инете вывешены и по ссылке которую я приводил их совсем не сложно найти:
http://badger.front.ru

Или Вы заявляете, что в самолетостроении графики неправильные?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #365296
Действительно, экономическая скорость ~50-60% максимала,

И думаю Вы в курсе, что снижение давления наддува, соответствующее этой мощности, высотность поднимает. На графиках по американским самолетам, где приводится мощность на разных режимах, это хорошо видно.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #365296
а АМ-38 на 4-5 км не даст даже ту мощность о которой Вы говорите, при максимальном потреблении топлива!!!

Вообще то потребление топлива на мощность и завязано напрямую.
Снижение мощности автоматом приведет и снижению расхода топлива.

Что касается высотности - с АМ-38 Ил-2 достигал максиамльной скорости на высоте чуть меньше 3х км (ссылку на график я давал).
Мощность у АМ-38 падает примерно на 100лс при увеличении высоты на 400м.
Соответственно на 4х км, с учетом скоростного наддува мощность будет порядка 1250лс, на 5 км около 1000лс.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #365298
Это наверное у движков с одноступенчатым односкоростным наддувом?

Блин, я же ведь дал ссылку на Родионова за 1943 год и ключевую фразу для быстрого поиска таблицы. неужели так сложно посмотреть? Дел на 2 минуты.

В хронологии Родионова за 1943 год ( http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/econo … prom/ver8/ )
есть табличка - ищется поиском по фразе "Данные по дальности и продолжительности полета истребительных самолетов, находящихся
на вооружении ВВС и трофейных, при полете до полного выгорания горючего".


Для каких самолетов видна эта зависимость я тоже писал, всего несколькими сообщениями выше:

"Причем по другим самолетам, приведенным в той таблице картина таже самая, на наивыгоднейшем режиме Як-7, Як-9, Ла-5, Р-40, Р-39, спитфайр, Р-51 (с алиссоном), мессершмиты (109 и 110) все достигали максимальной дальности именно на малой высоте, а не на большой.
Исключение только ФВ-190 у него дальность 923км на 1400м и 1110 на 5500м, но это может быть связано с тем, что самолет трофейный и с поврежденным или неправильно отрегулированным двигателем."
Какие были двигатели на этих самолетах, думаю расписывать не надо.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #365296
Двигатель будет наиболее экономичен на той высоте на которую рассчитан нагнетатель. Летать на больших высотах выгоднее как из-за меньшей плотности воздуха, так и из-за снижения его температуры.

Нагнетатель не на экономическую скорость рассчитывается.
А на малых высотах, ко всему прочему еще и плотность воздуха выше, что подъемную силу крыла поднимает.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #365302
Это у моторов вообще без наддува

М-82, ВК-105, Мерлин-20, аллисон, ДБ-601 и 605 не имели наддува?

Раз Вы заявляете, про то что для поршневого самолета наиболее эффективной с точки зрения дальности высотой является большая - прокомментируйте данные из таблицы в Родионове.
Там раскладка по дальностям в зависимости от высоты дана, и она Вашим словам противоречит.


Кстати из таблицы в Родионове еще очень хорошо видно, что в зависимости от высоты дальность для самолетов с поршневым двигателем менялась незначительно, не более 10%, а зачастую и сильно меньше. Соответственно малая высотность двигателя явно не была препятствием для создания с ним торпедоносцев или бомберов.

Отредактированно СДА (16.03.2011 11:50:26)

штык написал:

Оригинальное сообщение #365526
А лобовое сопротивление увеличивается.

А здесь и вопрос, какой фактор пересилит.
По любому, когда дальность в зависимости от высоты отличается всего примерно на 10%, то явно ни у одного из этих факторов нет глобального преимущества.

штык написал:

Оригинальное сообщение #365526
Господа, коллеги, Вы дружно забыли про такой показатель как профиль крыла, который выбирается исходя из ТТЗ на проектирование самолета и оптимизируется для конкретных, ЗАРАНЕЕ выбранных режимов полета.  Отсюда, случайным образом, могут вылезти и такие парадоксальные, на первый взгляд вещи, о которых Вы спорите.

Так ведь в данном случае такой "парадокс" вылез у 9 из 10 перечисленных самолетов.
А парадокс, который встречается в 9 случаях из 10, это уже не парадокс, а закономерность.

Хотя неплохобы еще поискать данные по дальностям бомберов и штурмовиков.

штык написал:

Оригинальное сообщение #365526
Хотя, по памяти, крейсерский режим полета поршневого самолета имел высоту, чаще всего, порядка 2 - 3 км.

А здесь еще вопрос, что в данном случае понимается под крейсерским режимом. Если речь идет о сравнительной скоростной дальности, т.е. о дальности на 0.9 Vmax то все логично, дальность будет максимальной на границе высотности.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365503
Для каких самолетов видна эта зависимость я тоже писал, всего несколькими сообщениями выше:

"Причем по другим самолетам, приведенным в той таблице картина таже самая, на наивыгоднейшем режиме Як-7, Як-9, Ла-5, Р-40, Р-39, спитфайр, Р-51 (с алиссоном), мессершмиты (109 и 110) все достигали максимальной дальности именно на малой высоте, а не на большой.
Исключение только ФВ-190 у него дальность 923км на 1400м и 1110 на 5500м, но это может быть связано с тем, что самолет трофейный и с поврежденным или неправильно отрегулированным двигателем."
Какие были двигатели на этих самолетах, думаю расписывать не надо.

Написать можно что угодно.
Я вот из любопытства почитал спецификации на немецкие двигатели ДБ-605А и ДБ-603Е. И вот, согласно спецификациям - для -605-го при 2300 оборотах и наддуве 1,15 Ата расход топлива что на высоте моря, что на 5,8 км  одинаковый - 320 литров в час. Для 603-го - тот де фикус (конкретные цифры отличаются, но картина та же). Но при том, что на высоте крейсерская скорость больше, то получается, что теоретическая дальность больше на большей высоте.
Однако у одноступенчатых ДБ за второй границей высотности расход топлива растет относительно аналогичных режимов на малых высотах. Однако у двухступенчатого DB-605L - на высотах порядка 9,5 км расход топлива указан меньшим, чем на аналогичных режимах, но у земли. Как то так.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365767
Но самолеты с ВК-105, М-82, аллисоном  и мерлином показали лучшую дальность на малой высоте.
Як-1 ВК-105ПФ: 830км на 500м и 710км на 5000м.
Ла-5 М-82: 1180км на 500м и 940км на 5000м
аэрокобра с V-1710-Е-4: 1130км на 500м и 960км на 5000м
Харрикейн с Мерлин-ХХ: 890 на 500м и 790км на 5000м.

Все это - моторы с одноступенчатым нагнетателем, что важно.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365767
Естественно он одинаковый. С какой стати при одинаковом наддуве и оборотах, т.е. фактически при одинаковой мощности, расход будет меняться?

У ДБ-605Л - двухступенчатого мультискоростного - расход топлива при тех же оборотах и наддуве при работе второй ступени - то есть на высотах порядка 7-8 км - ниже, чем на тех же режимах но при работе на первой ступени на высотах ниже первой границы высотности.
По Дб-601 - на максимальном продолжительном режиме работы двигателя чем выше (вплоть до высоты 5 км), тем дальше (в данном случае Эмиль) самолет пролетает, а вот на максимальном продолжительном у Эмиля-3 дальность - на высоте 3000 метров.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365767
Вот только есть один нюанс - для того, чтобы на большой высоте , в менее плотных слоях атмосферы, удержаться, мощность тоже большая нужна. А соответственно там уже не будет равных оборотов и наддува.

Да вот только на большей высоте при тех же оборотах и давлении самолет развивает большую скорость, что приводит к увеличению подъемной силы. Так что эффект двояк.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365767
Естественно он одинаковый. С какой стати при одинаковом наддуве и оборотах, т.е. фактически при одинаковой мощности, расход будет меняться?

А вот для двухступенчатых несколько сложнее - как я указал, для 605Л расчетные данные указывают на снижение расхода на аналогичном режиме, но на второй ступени.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #365767
И кстати не забудьте, что сам подъем на высоту тоже занимает время и требует работы мотора на большей мощности, чем для полета у земли.

Не забываю. Поэтому вопрос в выигрыше зависит от 1) выбранного режима набора высоты, и 2) общей протяженности миссии.
Потому на близких вылетах можно проиграть, а на дальних - вполне себе выиграть.