tramp написал:

Оригинальное сообщение #522226
вот например

Честно говоря у меня очень большие сомнения, что обратимый ВГ при работе на винт выдаст 7-10уз для сего танкера в полном грузу...
Основная его задача - экономия топлива и моторесурса в эконом режиме, еще заходы в порты малым ходом, где есть проблемный вопроос - большое время реверса дизеля, здесь польза от электромотора будет.

tramp написал:

Оригинальное сообщение #522226
а почему нельзя применить электронагревательные установки на корабле в северных широтах?

Потому что они вызовут большую нагрузку на электростанцию, не исключено что придется дополнительно держать в работе еще ДГ, потом они ведь тоже место занимают. На небольших кораблях такое вполне применяется, но не в сев. широтах, где по теплопроизводительности котел пока заменить нечем. И на больших кораблях, где тепла требуется много. О том что котел обеспечивает еще систему паротушения - я внимание не акцентирую, но взамен нее еще одну стационарную противопож. систему ставить надо. Например порошковую.

veter написал:

Оригинальное сообщение #522505
Честно говоря у меня очень большие сомнения, что обратимый ВГ при работе на винт выдаст 7-10уз для сего танкера в полном грузу...

Насчет обратимости никто особо у проектировщиков и заказчиков не заморачивается. Что МОД, что СОД главные дизели работают на совершенной дряни в ходовом режиме. Мазут сильно похожий на битум. В этом случае валогенератор за год эксплуатации себя окупает и экономит очень значительно, до 70% ресурс ДГ.

veter написал:

Оригинальное сообщение #522505
Потому что они вызовут большую нагрузку на электростанцию, не исключено что придется дополнительно держать в работе еще ДГ, потом они ведь тоже место занимают. На небольших кораблях такое вполне применяется, но не в сев. широтах,

Совершенно верно. Но дело даже не в нагрузке и ресурсе. Грелки все самопальные, хоть и заводского производства. Кабели тянут нештатные, это когда система кондициониравания и отопления с пароподогревателями угроблена. Если делать штатно, то нужны в два-три раза более мощные трансформаторы освещения, другие кабельные трассы, коммутацию и защиту. Ползет вверх стоимость изготовления, масса системы, а она вся из меди. Тяжолая однако.
Для информации коллег, кто не в теме. На кораблях 380 вольт, ток трехфазный, но "ноля" нет. Чтобы получить 220 или 127 нужен трехфазный трансформатор. Даже небольшая бандура имеет очень значительную массу. И нужен резерв, иначе один борт или палуба останется когда нить вообще без света и тепла.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522562
то нужны в два-три раза более мощные трансформаторы освещения, другие кабельные трассы, коммутацию и защиту.

Трансформаторы освещения не нужны, т.к. грелки ГСЭ600 и ГСЭ-1200 могут включаться звездой \ТЭН на 220В\ в силовую сеть 380В. Но вопрос: сколько таких грелок надо чтобы заменить котел? И цена вопроса. Также эти грелки сушат воздух и для жилых помещений непригодны, кто-то ставит самостоятельно не задумываясь о здоровье. Штатно они применяются в отдельных служебных помещениях при наличии штатной грелочной сети.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522562
На кораблях 380 вольт, ток трехфазный, но "ноля" нет

Ноль он же корпус корабля. Есть любители получить 220 от таким образом - один провод на фазу в щите 380, другой в этом же щите на копус.
Еще дополню: генераторы вырабатываю 380В, далее как правильно сказал ув. marlin для получения 220 и 127 испльзуются трансы. НО штатная сеть освещения и бытовых розеток в каютах и кубриках 127В в целях элеткробезопасности экипажа. Нагревательные приборы в эти розетки включать запрещено. Перегруз сети приводит к "сгоранию" трансформатора. 220В используется как правило для питания определенных приборов например РЛС, эхолота, связи и т.д. и соответственно трансформаторы 220В располагаются ближе к потребителям, т.е. вдалеке от большинства жилых помещений.

tramp написал:

Оригинальное сообщение #522526
сейчас есть достаточно экономичные электронагревательные приборы.

Не спорю, просто не сталкивался. Дело еще в том, что на сухогрузах паром подогревается мазут перед подачейв дизель, а на танкерах пар еще и питает турбину грузового насоса - здесь от котла еще не уйти.
Для военных кораблей - опять таки о каких речь - водоизмещением до 1000т - стараются обходится без пара, есть известные установки Климат - малых номиналов они работают целиком на электричестве - подогрев воздуха ТЭН и увлажнение его после подогрева. Летом Климат работает как кондиционер.

veter написал:

Оригинальное сообщение #522577
т.к. грелки ГСЭ600 и ГСЭ-1200 могут включаться звездой \ТЭН на 220В\ в силовую сеть

Я же и говорю, отстал от жизни корабельной, Хотя таких девайсов никогда и не было в практике.
Нужно общаться. 10-го иду на курсы, восстановлю хоть не первый, второй разряд с понижением и все морские документы.
А в море все равно тянет, попутно учу всяческие англоязычные сокращения, у них их как бы не побольше, чем у нас.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522562
Что МОД, что СОД главные дизели работают на совершенной дряни в ходовом режиме. Мазут сильно похожий на битум. В этом случае валогенератор за год эксплуатации себя окупает и экономит очень значительно, до 70% ресурс ДГ.

Это так. Проблемка МОД типа ДКРН - большое время реверса, т.е. останова, пуска в обратную сторону и дачи на винт оборотов. Неудобно при проходе узкостей \когда судно идет малым ходом\, в портах, когда порой судно лишено возможности помочь буксирам. Здесь обратимость может принести пользу: электродвигатель реверсируется гораздо легче, т.к. в нет деталей движения: поршней, шатунов. В схемах электродвижения предусмотрен такой вид реверся гребного электродвигателя \ГЭД\: со "среднего вперед" на "средний назад" или с "полного вперед" на "полный назад", причем время реверса не должно превышать 2-3секунд, чтобы дизель "не успел" среагировать на резкое 100% падение нагрузки и ее прием, в итоге нагрузка на нем остается той же, просто меняется полярность на генераторе.

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #522649
А что на это говорят генератор и гребные электродвигатели?

В смысле?

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #522665
Ну, насколько электрооборудованию нравится реверс с полного на полный за пару секунд.

У нас в "Инструкции по использованию средств движения" был прописан порядок перехода с полного хода вперед на "стоп" и на реверс. ЕМНИП, выдержка в несколько секунд на "стопе" и только потом "обороты назад".

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #522649
А что на это говорят генератор и гребные электродвигатели? О_о

Кратковременно происходит повышение силы тока, т.к. вращающийся еще вперед ГЭД обратная полярность начинает резко тормозить и вращать назад. Это допустимо ТТХ, но оговорено что "злоупотреблять" таким реверсом не следует. Для повседневного пользования есть таблица, где показано сколько вренмени \примеро по 1-2мин\ нужно отработать  на каком положении маш. телеграфа.
Замедление реверса приведет к тому, что нагрузка на дизель резко упадет, регулятор дизеля не сможет "удержать" его на заданной частоте вращения и гарантировано повышение оборотов дизеля выше максимального, т.е. пахнет разносом, если не сработает соответствующая защита.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #522667
У нас в "Инструкции по использованию средств движения" был прописан порядок перехода с полного хода вперед на "стоп" и на реверс. ЕМНИП, выдержка в несколько секунд на "стопе" и только потом "обороты назад".

Может различие в марках дизелей, если Вы о пр.745. Да и сами схемы разнятся на пр. 745 и 97. Хотя с любого дизеля крайне нежалательно резкое снижение нагрузки от максимума до нуля.

veter написал:

Оригинальное сообщение #522694
Хотя с любого дизеля крайне нежалательно резкое снижение нагрузки от максимума до нуля.

По "выбегу" линии вала интереснее всего и главное наглядно все выглядит на "вспомогательном" флоте. То есть на кораблях обеспечения с прямой передачей на винт и ДКРН. Корыто по тоннажу брутто может превышать суммарный тоннаж "сохраняемого" флота. На 15-ти узлах и команде "стоп" как раз 15 минут и пройдет. Сколько разгоняли, столько и тормозим. Главный как крутился, так и крутится по винтовой характеристике на Стопе, только вперед. Тормознуть его и запустить назад проблема.
Тут только практика и понимание процесса. Зачастую ДАУ и настроена правильно, но расходует весь воздух из пусковых ресиверов ГД и не может среверсировать и запустить на ЗХ. А каждый ресивер ГД на среднем тоннаже в 20000 тонн примерно чуть меньше ЖД вагона с нефтью " Из культового Белого Солнца". А ресиверов СД пускового воздуха два.  Грамотный вахтенный один из них снимает со стопора, а второй держит в резерве. Пока ДАУ с моста отработает, воздух кончается. А делов то, несколькими секундными пусками на воздухе "тормознуть" линию вала, а затем уверенно крутнуть воздухом и пустить на топливе на Задний ход. А дальше "педаль" в пол, чорный дым из трубы и страшная вибрация корпуса..
С штурманами всегда проводил "тренинг". Ставили младшего на мост, и матроса под корму. А дальше один из штурманов командовал из "машина-мостик" на "мост"  "готовить машину" и со мной бегал смотреть, что запускать, как крутить и что, это от 5-ти минут до 45 минут. Можно и за пять. А дальше давал ему дергать ручку ГД на пуск и топливо. После тренинга конечно. И реверсировать конечно. После одного пуска воздуха оставалось ноль. Как примерно емкости АКБ на учебной машине зимой в автошколе.
Но уважали после и уже не дергали никогда ручку телеграфа зря. Типа "полный вперед-полный назад" и так несколько раз за пять минут. .
Зато потом давали порулить на полную циркуляцию с полного хода в грузу, с согласия капитана конечно, типа отработка команды "человек за бортом". И несколько раз подряд. Быстро начинаются воспоминания лекций по увеличению нагрузки по винтовой, всякие нюансы срабатывания датчиков цистерн и перелива груза при неплотностях в горловинах и прочие прелести.

Отредактированно marlin (02.05.2012 17:04:42)

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522568
Вот с теплоизоляцией на НК плохо.

это к недостаткам ЭУ не относится. да и с паровым отоплением тепло будет уходить

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522562
Если делать штатно, то нужны в два-три раза более мощные трансформаторы освещения, другие кабельные трассы, коммутацию и защиту.

это если напряжение везде 380 В

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522568
Да и все электронагревательные приборы воздуха перегревают и пересушивают его. Да и мощное инфракрасное излучение здоровья не прибавляет для л/с.

сейчас, не спорю насчет вчера, эти вопросы решаются, есть нагреватели с тепловыми трубами, металокерамические нагреватели, тепловые экраны

veter написал:

Оригинальное сообщение #522587
А о "гибридности" или комбинированных ЭУ ничего нового вы не сказали: дизель+ГТУ применяется очень давно. У элетровдижения раньше был минус немалые массо-габариты, что ограничивало область их применения преимущественно буксирами и ледоколами.

применительно к схеме с механической передачей это новое решение, аварийный режим с дополнительным электроприводом ранее в ней не использовали.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #522754
С точки зрения теории электропривода - не проблема.

как посмотреть, для обмоток не очень хорошо, нужно выдерживать время между реверсами

tramp написал:

Оригинальное сообщение #522782
сейчас, не спорю насчет вчера, эти вопросы решаются, есть нагреватели с тепловыми трубами, металокерамические нагреватели, тепловые экраны

Я стараюсь по теме ваять. "Эксплуатационные характеристики и возможности Советского ВМФ
А про современные технологии говорить не стоит. Солнечный ветер, батареи, ветряки и прочее. Это развод мирового сообщества на деньги. В этом году у меня ушло на отопление рекордное количество угля... 7 тонн и 5 кубов дров. (уголь правда УГ). Не считая ДЛ. ДЛ очень мало. Я просто не стал его покупать. Деньги на ветер. 30 р/литр. А зима непривычно длинная и холодная была.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522853
про современные технологии говорить не стоит. Солнечный ветер, батареи, ветряки и прочее.

вот не надо притягивать зеленые технологии к электротеплофикации.

по теме, если оставить в стороне электрообогрев и прочие бантики, то вспомним начала темы и пример, приведенный ув.Сидоренко Владимир

А теперь рассказываю, как она решается на нормальном флоте. В 1940 г. японский флот построил 4 кайбокана (сторожевых корабля) типа "Симусю" (если кто не знает это нынешний наш о-в Шумшу) предназначенных для сторожевой службы у Курил и Камчатки. Корабли эти были дизельные, но на них устанавливали по ДВА паровых котла стандартного типа (Кампон Ха-го) предназначенных ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для борьбы с обледенением и для обогрева жилых и служебных помещений.

http://tsushima.su/forums/viewtopic.php … 64#p462564
чем так ужасен вариант ЭУ, снабженной дополнительно двумя специальными паровыми котлами? посмотрел сегодня специально книгу по судовым паровым котлам, нашел несколько моделей вспомогательных котлов с комбинированным отоплением, например, котлы небезызвестной фирмы «Кохран», могут работать на выхлопных газов двигателя (дизеля), либо, при недостатке теплоты отработавших газов, с помощью топки для сжигания топлива, компактный агрегат с управляющей автоматикой.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #522881
На нашем флоте таких котлов вроде и не было.

на нее в типе котлов дело, а в подходе в целом, ну что такого ужасного в дополнительном котле, почему дооснащение ЭУ таким агрегатом рассматривается как недопустимый вариант, почему все должно быть только одной системе.
мне это напоминает историю создания БМП-3, где опасения невозможности реализовать в наступлении надлежащую поддержку БМП САУ и танками из-за проблем с управлением привело к тому, что БМП стала конгломератом набора вооружений для выполнения всего на поле боя одной машиной, так и здесь, опасения, что экипаж не справится с котлом, сломает его, не будет иметь надлежащий запас деталей для ремонта, ведут к использованию ПСУ, где есть котел на все случаи жизни, не требующий дополнительных агрегатов

Отредактированно tramp (02.05.2012 23:09:50)