yuu2 написал:

#1245087
Я в курсе.

yuu2 написал:

#1245087
Я тоже в курсе.

Получается если Вы в курсе, то своим

yuu2 написал:

#1244946
А они запланированы.

Вы преднамеренно вводите коллег по форуму в заблуждение. Попросту врёте.

Если "Сентено" куплен на сдачу от "Эсмеральды". Если "Чакобуко" и "Томпсон" куплены на сдачу от "Конститусьона". Откуда деньги у Чили?
Но допустим чилийцы нашли деньги на третий броненосный крейсер. Допустим. Почему они должны покупать его у Италии? Почему бы им не заказать броненосный крейсер в Англии. При разнице цены в 52 тыс. фунтов между "Гарибальди" и "О'Хиггенсом", а второй "О'Хиггенс" будет еще дешевле, есть о чем задуматься в Сантьяго. А при скорости строительства в Англии, можно рассчитывать, что второй "О'Хиггенс" будет закончен не на много позже второго "Боливара". Возможен и вариант разработки по заказу Чили проекта "Прото-Либертада".
В общем, я не верю в покупку Чили "Гарибальди".
И замете, я не касаюсь возможности получения в реальности ТТХ Вашего "Боливара". И если МКУ Плотникова и правда так хороши, то почему ею не воспользовались судостроители за границей?

yuu2 написал:

#1245087
Так ведь баланс - он не только в числе вымпелов, но и в ТТХ.
Реальный расклад: 10"ки первых двух "гарибальдей" примерно парируются бортовым залпом "Прата", а против вторых двух - "Эсмеральда-2" и "О'Хиггинс". Т.е. в сухом остатке как соизмеримость в ГК, так и примерный паритет по СК.
Альтернатива: первый из "боливаров" уделывает "Прата" по всем статьям. "Эсмеральда-2" и "О'Хиггинс" против второго и третьего - уже жидковато.

А при чем тут вес именно бортового залпа? Не Вы ли чуть выше рассказывали о тактике "бей - беги" у Огненной Земли?
И что уже и третий "боливар" наметился? Вы как-то не удосужились расписать нам график заказа броненосных крейсеров у Плотникова.

yuu2 написал:

#1245087
И? С Австрией - альянс. У Франции - задержки с вводом в строй килей из-за парламентских фортелей. А у самой Италии ... таки война. И таки колониальная. Которая совсем не требует срочного пополнения Марины бронепалубным крейсером. Зато ОЧЕНЬ хочет денюжек на "продолжение банкета". Особенно с учётом того, что первый из "гарибальдей" всё ещё висит на балансе судостроительного бюджета, отягощая его на дополнительные к реалу 750тыс.фунтов.

Что я запутался... Какого бронепалубного крейсера не требует колониальная война для пополнения Реджиа Марина?
Но если Итальянскому правительству "ОЧЕНЬ хочет денюжек на "продолжение банкета"", то на кой ему "Сентено"? Зачем ему получать 487 тыс. фунтов вместо 752 тыс.? Если так уж приспичило продать казенный (-е) крейсер, то Перроне может поискать других покупателей. Например Испания или Япония. И продать не как первый "гарибальди" за 752 тыс., а как второй, за 688 тыс. Но это больше чем 487 тыс.

Дорогой коллега Юи!

Можете не искать источник Вашего вдохновения по поводу замены свай на Балтийском заводе. Я уже и сам догадался.
"То ли он украл, то ли у него украли"
Только не на Балтийском заводе, а на Новом Адмиралтействе. И не сваи под стапель, а древесину для строительных лесов. Ну, или на Галерном островке, где нашли елизаветинский серебряный рубль во время работ по укреплению стапелей для дредноутов.

И, что Вы имеете весьма смутное представление как о технологии строительства стапелей и доков, так и о технологии строительства собственно судов, я понял то же. Не переживайте, мои знания так же далеки от идеала. И я опять предлагаю Вам руку помощи!

Правда, все-таки Вам очень желательно внести коррективы в грандиозные планы по освоению островов Кашеварова, Жадимировского и Вольного. Но по порядку.

Моя заминка несколькими постами выше, которую Вы приняли за моё согласие с расширением дока у Вольного, была вызвана моими судорожными воспоминаниями где я видел построечное место в сухом доке, и когда я вспомнил, поиском самих фотографий. Повторяю эти фотографии.



Во-первых, на фотографиях прекрасно видно, что основной вес строящегося судна передается от киля на стапель через кильблоки. Клети под шпангоутами играют уже вспомогательную роль. Тем более подпорки уже почти сформированного корпуса.
Во-вторых, "Де Рюйтер", один из кораблей, который строился в сухом доке. Поэтому спусковая, точнее строительная, дорожка без уклона.
В-третьих, на фотографиях прекрасно видно как устроен этот построечный сухой док.
Что было понятнее, вот ещё одна картинка устройства такого дока.



Надеюсь, теперь понятно куда я клоню.

ПыСы. Поскольку не хочется загромождать пост, дальнейшие описание последуют ниже.

yuu2 написал:

#1245126
Да, о-кей! Нехай Италия остаётся с головным "Гарибальди"! С меня не убудет
Нехай Чили остаётся с "Министром" - мне хуже не станет.

Перепишу. Не испорчусь

С выбором же конструктива у Чили были метания. "Прат" и "Хиггинс" - "ромбы". А вот "Эсмеральда-2" - гипертрофированная "Эсмеральда-1" с преимущественно бортовым залпом. Так что четвёртый корабль вполне мог оказаться "бортовым".

Ну да и фиг с ними. Будет три. И бронепалубники.

Проработку "О'Хиггинса" метаниями всё же назвать нельзя. Обычная рутина. Чилийцы имели достаточно ясное представление о желаемом корабле. Да, и ноги "Эсмеральды" растут не их тёзки, а из "Бланко Энкалада".
И, зачем так радикально? Полагаю, Вы, с нашей помощью, появление на международном рынке ещё одного судостроителя обыграете ещё более красиво.

yuu2 написал:

#1245143
Да, схем судостроительных доков может быть много. Вопрос целесообразности.

Не так уж и много.

yuu2 написал:

#1245143
Понятно, что куда-то не туда

Туда-туда! Стоимость такого дока ниже, чем классического сухого. Тем более, что при такой технологии найдется место выстраданному Вами "доку им. Микаса".

Но я продолжу.

Приведу моё видение истории Плотникова. По пунктам.

1. Дело "Северного леса" заложили еще олонецкие предки героя выкупив остров Гунаропуло у (искать не буду, уже говорил) в начале 19 в.
2. Дело расширялось и территория склада, лесопилки и тд увеличилась на юго-восток, до канала от канатной фабрики. Кому принадлежала эта земля в общем не важно, купили и купили. То, что расширяться территория будет в сторону обжитых территорий, а не на заболоченные острова, логично. Логично и то, что дело должно расширяться что бы выдержало конкуренцию с лесоторговцем Громовым.
Всё это произошло ещё до начала Вашей истории. Просто стоит об этом помнить.
3. Первый, тогда ещё земляной, док, как Вы и указывали построен в протоке между островами Гонаропуло (теперь У сменилось на О) и Кошеварова. Это логично. Если на территории ведется хозяйственная деятельность, чего не было в реальной истории, то восточная протока Гонаропуло будет засыпана раньше. И даже если ещё не засыпана, то разделит территорию непроходимым препятствием. В общем, со временем земляной док будет обустроен в полноценный каменный.
4.Купленный "Грейт Истерн" будет притащен к основной территории Плотникова. На то есть следующие основания. Все мастерские находятся здесь. "Трамвайных путей" на Вольный ещё нет. Петровский фарватер поддерживается в удовлетворительном состоянии, в том числе и усилиями Плотникова и компаньона. Последний пункт требует дополнительного объяснения. До окончания строительства Морского канала, Петровский фарватер был единственного водной артерий соединяющей центральную часть Питера с Кронштадтом. Большую Неву и Верховье Малой перекрывают наплавные мосты. По Малой Невке все грузы везутся на лихтерах в Кронштадт где перегружаются на трапы и далее экспорт. Например экспортный склад Громова был не у Смольного, а на Петербургской стороне. В общем, Вы, уважаемый Юи, были не так уж и не правы, когда утверждали, что забота о Петровском фарватере лежит на казне. Только не на государственной, а на городской. Купец Плотников и его коллеги могут требовать поддержания стабильной глубины этого фарватера на уровне трёх саженей. Конечно, стандартные питерские лихтеры имеют осадке меньше. Здесь важен почин и поддержка других питерских купцов. И получается, что Плотникову нет нужды в будущем копать канал от Вольного к Петровскому фарватеру.
5. А вот здесь начинаются наши с Вами разногласия. Где же будет построен "Грейт-истерновский док"? Я считаю, что дело будет так. Изначальный док "Им. Микаса" может быть и в глубине, у дамбы на Серный, может и рядом с Малым доком у Гонаропуло. Не важно, но в первом случае можно сэкономить на торцевой стенке. Свайные стенки своё дело сделают. А что дальше? Вот здесь место инженерным способностям Плотникова. Строить нормальные слипы он в силу географии строить не может. Нормальный сухой док очень дорог. Плотников не может не знать во что обошелся Константиновский док в Кронштадте. Здесь и может ему придти мысль не опускать, а поднимать судно. Ремарка. Читая Колпычева я не обратил внимание описывали ли они док по типу голландского Рюйтера. Плотников может стать первопроходцем. Тогда ему потребуется внешнюю стенку только наростить и поддерживать в рабочем состоянии, рабочий стол и внутреннюю стенку намного легче и дешевле строить с берега. Грунт под столом на берегу на много крепче чем в русле. При таком доке не надо беспокоится о фильтрации воды. Внешняя стенка будет служить основанием для кранов. Правда подвижных башенных кранов на рельсах еще в природе не существует, но и здесь Плотников может стать первопроходцем.
6. Со временем можно укреплять внешнюю стенку, наращивать длину дока ставя промежуточные перемычки и батопорты. Длины берега от Малого дока до дамбы на Серный, без малого 900 метров, в собственности Плотникова вполне достаточно. Хозяйственной деятельности на Серном острове док не мешает. Площади акватории для зимнего отстоя маломерных судов в затоне вполне достаточно. Строительство в сухом доке имеет свои неоспоримые преимущества. Спусковой вес может быть достаточно большим, нет мешающего строительству уклона, после спуска судно можно вернуть на стапель. Единственный минус, Плотников не сможет строить глубоководные суда. Максимум крейсеры. Зато много. Правда проблема большой осадки решаема, причем совместными усилиями Плотникова и казенного судостроения.
7. Ну, и любимый вопрос про деньги. Такой док будет минимум на треть, а скорее на половину дешевле чем классический. А когда встанет вопрос о строительстве капитального дока Плотников может продать свой лесной бизнес тем же наследникам Громова, или их конкурентам.

Отредактированно Константин (29.01.2018 23:39:40)

С точки зрения судостроения, сам по себе Вольный - НЕ_производственная площадка. Основная площадка - владение Гоноропуло. Площадка Вольного используется, в первую очередь, как место "парковки" больших доков. Ограждение доков и наземный транспорт к ним - по дамбам. А на Вольном - только лесоторговый склад и пристань. Брёвна так и так неделями в воде, пока от лесосеки сплавом добираются до лесопилки. Так что 10-20-30 часов наводнения на их состоянии не скажутся. А сама лесопилка и сушильные штабеля при ней - "на курьих ножках".

Отредактированно yuu2 (30.01.2018 12:46:51)

yuu2 написал:

#1245360
Дедушка Крылов:

Самый бассейн длиною 120, шириною 6,7 и глубиною 3,0 метра был сделан цельным, а не из отдельных секций, соединенных слоем морского клея (marine glue); за восемь лет он от усадки дал поперечные трещины, и воды утекало за сутки около 10 см, т.е. около 120*6,7*0,1 = 80 куб.м, или около 7000 ведер, водою бассейн заполнялся от городского водопровода по цене около 10 коп. за 100 ведер, что составляло непроизводительный расход [124] около 7 руб. в день, т.е. 2 500 руб. в год. Ясно, что требовался ремонт. Разрезать бассейн на секции было невозможно, но можно было считать, что осадка бассейна практически прекратилась и можно было сделать надежную облицовку не из глуховского, а из новороссийского портланд-цемента. Эту облицовку я сделал по стенкам толщиною в 3,0 см из чистого цемента, по дну в концах бассейна — толщиною в 15 см и посредине — в 7,5 см из смеси 2/3 по весу новороссийского цемента и 1/3 песку. Через 35 лет бассейн пришлось удлинять, облицовжу пришлось рубить зубилом, ибо ее ничто не брало.

А всё просто: бассейн оперировал с пресной водой (с городского водопровода). Оттого и не было проблем со стойкостью цемента в морской воде, не было проблем с фильтрацией.

Вода в Финском заливе и Балтийском море практически пресная. Но не это главное. В преложенном мной типе сухого дока стапель контактирует с водой только в момент набора воды для всплытия судна с кильблоков, так как стапель находится выше ординара. Нижний бассейн, куда переводится судна после всплытия, вообще не требует серьезной гидроизоляции. Батопорт почти всегда открыт, его требуется открывать только на время набора воды. Поскольку воротами требуется хлопать крайне редко, можно использовать всего один комплект съемных батопортов и ставить их, например, плавкраном. Есть еще один плюс. Во время наводнения закрыли батопортами внешние входы и стапеля в закрытом стакане.

В поисках имён для аргентинской замены "Гарибальди" сунулся в биографию Сан Мартина. Оказалось, что против роялистов он воевал совместно с ... О'Хиггинсом Мир тесен.

Спасибо, я в курсе. Это специфика площадок, "разорванных" городом. Где из транспорта - только подводы.

У меня же - "дикое поле" - в единоличном пользовании. И прокатить по рельсам заготовку от дока в цех и обратно - вопрос не часов, а минут даже (первоначально) на лошадинной тяге. А после электрификации/трамваизации - вообще не проблема.

Глава 6. Маломинный крейсер…

    Построенный в Германии «Казарский» и его ближайшие родственники «Гридень», «Воевода», «Посадник» по своему артиллерийскому и торпедному вооружению довольно условно вписывались в понятие «минный крейсер». И при этом разительно отставали по скорости от потомков «Деструктора». Построенный по проекту Беклемишева «Всадник» показал в 1893 году 23 узла – быстрее «казарских», но не радикально. Разработанные для канонерских лодок восьмиатмосферные V-образные машины явно были слабы и тяжелы для миноносных применений. В том же 1893 году на испытания вышел и «Отважный» – первая канонерская лодка серии «Кореец» с серийными Х-образными двенадцатиатмосферными машинами. На строящийся «Гайдамак» система уже явно не поспевала, но давала повод к дальнейшим изыскам на тему минных крейсеров.
    Попытка простой замены V на X привела к закономерному фиаско: если единственный винт «Всадника» худо-бедно справлялся с четырьмя тысячами сил (хотя и были сомнения в его эффективности из-за недобора одного узла по сравнению с проектными расчётами), то для шести с лишним тысяч сил расчётные формулы вообще не предлагали сколь-нибудь эффективных вариантов. Из 2.300 сил прироста мощности в пользу удавалось обратить хорошо если 1.000. Т.е. расчётный прирост скорости – в узел-полтора.
    К августу 1893 года верфь Крейтона передала «право хода» в разработке «улучшенного Всадника» Плотникову. Естественно, не смотря на вынужденный рост числа винтов, хотелось сохранить преемственность конструкции. Опыт проводки валопровода одной машины через конденсатор другой уже имелся – на минном крейсере «Капитан Сакен» именно так было решено противоречие между желанием по-миноносному узкого корпуса и размещением двух машин. Но если на «Сакене» ограждение вала размещалось в отнесённом к борту конденсаторе, то в ещё более узком «Всаднике» вал работающей на центральный винт носовой машины предстояло пропустить под коленвалом кормовой. Что заранее порождало вопросы об условиях эксплуатации и устойчивости к боевым повреждениям. С валом кормовой машины также вышло не без приключений – для привода двух противовращающихся бортовых винтов пришлось городить дополнительный шестерёнчатый редуктор, ставить каждому винту индивидуальный упорный подшипник и размещать всю эту радость в отдельном отсеке.
    В ноябре 1893 года эскизы «улучшенного Всадника» поступили в МТК. При водоизмещении 440 тонн и паспортной мощности двух Х-образных машин 6.700 сил можно было надеяться на 26 узлов. На спокойной воде. В общем, не смотря на рост скорости и вооружения, в начале 1894 года МТК назвал проект неоправданно усложнённым.

        Эскиз «Улучшенного Всадника»
            ***

По всему выходило, что начатая испытаниями в 1892 году Х-образная машина рискует устареть через пару лет, как не обеспечивающая нужной агрегатной мощности – тому же «Всаднику» для 28 узлов требуется уже под восемь тысяч сил. Запросы на Путиловский, Обуховский, Ижорский и Пермский заводы показали, что переход с 12атмосферной системы на 18атмосферную возможен. Но … либо с существенным ростом массы, либо с «пушечным» ростом цены из-за применения пока ещё редких видов стали.
    Значит, до поры, до времени, придётся решать задачу не в плоскости металлургии, а в разрезе термодинамики. Ставят же на котлы экономайзеры там, где не могут поднять КПД с помощью давления и температуры … Вот только подогрев питательной воды в наружной «рубашке» котла уже реализован. А воздух – он после компрессора и так горячий. Точнее – избыточно горячий. А ведь температура воздуха – это те силы рабочих цилиндров, что срабатываются в компрессоре и не достаются винту. Самый простой способ снизить температуру в компрессоре – организовать впрыск воды. Но даже пробы, взятые с заводской электростанции, показали, что питательная вода далека от идеального дистиллята. Если вопрос будет стоять о жизни и смерти корабля, о впрыске воды в цилиндр можно подумать. Но в обыденной эксплуатации накапливать накипь в цилиндре – дурной тон. Пришлось рассмотреть вариант с заменой одного из рабочих цилиндров на второй компрессорный с тем, чтобы поставить воздухоохладитель на пути от цилиндра низкого давления в цилиндр высокого. По расчётам прирост мощности выходил знатным. Оставалось проверить расчёты в деле. На пасху 1894 года – когда потребность в электричестве падала – машина заводской электростанции была переделана под двойное сжатие. Развить мощность большую, чем у заводского электрогенератора, всё-равно не получилось бы, поэтому оценить эффективность разных настроек циклограммы открытия-закрытия клапанов можно было только по суточному изменению потребления угля.
    В мае же начались переговоры с верфью Крейтона на тему постройки экспериментального быстроходного парохода, с прицелом на организацию скоростной пассажирской линии между Одессой, Севастополем и Новороссийском. Без излишеств в помещениях – не для многодневного круиза судно, но и без привычных для миноносцев выпуклых палуб. В принципе, завод Плотникова мог бы построить и сам. Но в деле клёпки особо тонких стальных конструкций у Крейтона был безусловный авторитет в России, и подсмотреть сопутствующие тонкости было бы не лишним. Отдельно, в пользу Крейтона сработало обещание предельно снизить норму прибыли, но «куплено» оно было «ценой» обещания дать пароходу имя «Калевала».
    К августу 1894 года был составлен проект. Пароход получился предельно узким – даже конденсаторы были перемещены от бортов в отдельные отсеки. Из-за отказа от «миноносных» рецептов общая полнота корпуса увеличилась, поэтому сокращение габаритов не привело к уменьшению водоизмещения – те же 400 тонн, что и у «Всадника». Машина – единственная, поэтому раздача мощности на два винта через тот самый редуктор/делитель, что был предложен для «улучшенного Всадника».
    В конце апреля 1895 корпус был ошвартован у достроечной стенки завода Плотникова. После погрузки котлов и машин начались испытания. Треугольник Кронштадт-Ревель-Гельсингфорс-Кронштадт – смена настроек клапанов, новый круг – смена винтов, следующий – снова клапана. Полагающиеся пассажирскому пароходу шлюпки и декоративные щиты отделки кают при этом отсутствовали – эту радость дешевле заказать в Одессе. Зато для приведения водоизмещения к проектному будущие каюты были загружены обрезками листового металла – всё равно его везти на переплавку, так почему-бы не на экспериментальном пароходе?
    Регулярные визиты частного парохода в Кронштадт стали постепенно обрастать слухами, отчего в мае из Морского ведомства пришёл запрос: по заказу какой страны Плотников строит миноносец? И с какими характеристиками? Про уже достигнутые характеристики охотно ответил, а про заказчика вздумал отшутиться: «для свободной продажи», подразумевая, что расходы частного судостроительного завода Плотникова покроет частное пароходство Плотникова же. Шутку не поняли – Морское ведомство решило купить «минный крейсер». Пришлось срочно дорабатывать проект под размещение вооружения, артиллерийских погребов, запасных самодвижущихся мин и другого имущества. Для миноносных применений нового корабля мачты сделали заваливающимися, а трубу телескопической – чтобы при необходимости уменьшать силуэт. Палуба «Калевалы» была уже, чем палуба «Всадника», зато и без развитых скатов к бортам. Поэтому на ней удалось разместить сразу шесть орудий 2,5”/35 – в полтора раза больше, чем на «Всаднике». Корпус тоже был короче, поэтому минных аппаратов удалось разместить в полтора раза меньше – всего два, и те – на единой тумбе. Поэтому флотские остряки нарекли «Калевалу» «маломинным крейсером».
    Испытания полностью укомплектованного корабля для приёмки в казну состоялись 17 августа 1895 года. При водоизмещении 419 тонн была продемонстрирована длительная скорость 25 узлов. Расчёт мощности по нагрузке винтов дал около 5.000 сил (а по работе поршней – около 5.300). Шестидесяти тонн качественного угля при этом хватало на 19 часов полного хода или 10 суток 10узлового. Существенным преимуществом нового корабля была признана оставшаяся от мирного парохода система отопления помещений, способная работать от воздухоохладителя компрессора.

        Планировка минного крейсера "Калевала"
            ***

Возможные трения с Крейтоном из-за внепланового минного крейсера были урегулированы через соглашение об использовании в следующих вероятных заказах чертежей парохода Плотникова. С машинами Плотникова же.
    От предложения переработать все уже оплаченные бюджетом 12атмосферные машины в системы двойного сжатия Морское ведомство отказалось – без смены валов и подшипников на уже спроектированных кораблях прибытка мощности всё равно не получить.
    Зато на собственных пароходах «Бурлак» и «Скиф» Плотников переоснастил «малые» машины при первой же возможности – не ради рекордов скорости, а для экономии угля. Из-за отсутствия действующей эталонной «большой» машины переоснащения всех прочих пароходов были перенесены на 1896 год.

Отредактированно yuu2 (13.03.2018 13:42:15)

Да. Два концевых и две пары бортовых. Таки всё то же ограничение длины корпуса.

Ну, в реале и "Калевалы" в ряду минных крейсеров не было

Дык, и германские "дивизионеры" (из которых выросли "казарские") задумывались как лидеры групп миноносцев. Но реальное вооружение из 47миллиметровок было просто малоэффективным. А те же 75мм на "казарских" опоздали. Как и опоздали тонкостенные фугасы к ним.

"Власть переменилась"
Теперь

yuu2 написал:

#1257666
Глава 5. Маломинный крейсер…

Будет идти под номером 6. А номер 5:

Глава 5. Несостоявшийся повелитель рек

    Превратности тихоокеанского театра вынудили в 1892 году тогдашнего командующего эскадрой Тыртова обратиться по инстанциям с запросом о создании специализированной мелкосидящей лодки для действий на реках и выполнения обязанностей стационера. Дело могло мариноваться годами, но летом 1894 года Япония объявила войну Китаю, а руководство Нового адмиралтейства объявило об опасности простоя Малого Каменного эллинга, освободившегося в июле после спуска на воду «Адмирала Сенявина». Готовых проектов для запрошенной лодки «осадкой меньше девяти фут» не нашлось. Зато нашёлся свежий проект, засланный Плотниковым в МТК для продолжения строительства лодок, конструктивно восходящих к «Корейцу». Его и взяли за основу.
    В целях снижения осадки на искомые полтора фута пересмотрели автономность и запасы, взялись за сокращение вооружения. Но схему бронирования при этом сохранили, как слишком тесно вплетённую в силовой набор корпуса – «просто» укоротили на требуемую величину шпангоуты и увеличили прогибь бронепалубы. 1300 тонн водоизмещения, требуемые для осадки 2,7 метра, были, в конечном итоге получены. Без детальных проверок («это же Кореец, только поменьше осадкой») проект был направлен на подпись генерал-адмиралу. Работы в эллинге начались в ноябре 1894 года «из остатков текущих смет».
    О существовании какого-то совершенно оригинального проекта канонерской лодки Плотников узнал весьма внезапно – когда к нему в феврале 1895 года пришёл заказ на серийные «малые» котлы и машины 12атмосферной системы для канонерской лодки «Гиляк». Запросив чертежи постановки оборудования в отсеки, он с удивлением увидел родство проекта с «Корейцем». Но ещё большее удивление было вызвано тем, что при уменьшении почти на полметра глубины трюма горе-проектанты «забыли» сменить трассировку валов и посадку подшипников. Пришлось срочно отправлять пару инженеров и чертёжников в помощь. К марту огрехи исправили – ценой снижения диаметра винтов и установки машин и валов с уклоном в корму на 5 градусов. Тогда же переработали рулевое устройство под требования, введённые после аварии «Русалки».
    Впрочем, изменения проекта мало сказались на расторопности казённого адмиралтейства. Спуск на воду относительно небольшого корабля состоялся лишь 14 апреля 1896 года. Достройка затянулась ещё на год. В ходе неё несколько раз менялись чертежи венчающей канонерку «пагоды» – боевой мачты, предназначенной для наблюдения за противником на берегу и его обстрела. Почему функции наблюдения и обстрела нужно было совмещать, громоздя на канонерскую лодку тяжеленную трубу, увенчанную двухярусным марсом, несущим четыре десантных пушки Барановского – никто из проектировщиков внятного ответа не дал.
    Результатом многократной и хаотичной корректировки проекта стала строительная перегрузка. Если в погоне за девятью футами «речной» осадки взятый за прототип проект лодки «Кореец» потерял 375 тонн вооружения и запасов, то достроенный «Гиляк» оказался на 216 тонн тяжелее своего «речного» проекта. Об осадке в 2,7 метра можно было забыть. На испытаниях 20 мая 1897 года при мощности 6.709 сил и водоизмещении 1516 тонн новая канонерская лодка развила 19,08 узла.

Планировка бронирования и вооружения канонерской лодки «Гиляк»

***
    Буквально на следующий день после подписания акта о приёмке в казну, на «Гиляке» начали вскрываться все огрехи спешного проектирования и безответственного строительства. На переходе из Кронштадта в Ревель открылась течь в носовом отсеке. Лодка вынуждена была вернуться.
    Второй выход к месту постоянной службы в составе Сибирской флотилии состоялся 12 июня. В этот раз без происшествий. Они начались в Средиземном море. Вяло тлевший десятилетиями конфликт между турками и греками мог вспыхнуть от любого инцидента. Поэтому по просьбе российского посла в Афинах лодку временно причислили к отряду, наблюдающему за поддержанием мира в регионе – чтобы предотвратить перевозку войск на острова той либо другой стороной конфликта. И малая осадка в этом деле послу виделась весьма актуальной.
    Бывший прежде главной силой отряда, броненосец «Сисой Великий» 3 марта 1897 года в ходе учебных стрельб пережил подрыв кормовой башни, вызванный неполным закрыванием затвора. Поэтому первым действием «Гиляка» в составе сводного средиземноморского отряда был вывоз части экипажа «Сисоя» из Тулона на Порос. Просто в порядке экономии средств (хотя официально и было объявлено о формировании морской роты для охраны посольства). Предполагалось, что в сентябре «Гиляк» пополнит экипаж «посольскими моряками» и корабли вместе отправятся на Дальний Восток, Но, как водится, гладко было на бумаге.
    По прибытии в Тулон 27 августа командир лодки составил список дефектов, выявленных в ходе службы. Приглашённые местные инженеры не только заверили справедливость претензий командира, но и расширили этот список. Ряд швов корпуса нуждался в срочной чеканке, магистральная труба фонтанировала на фланцах, листы палубной брони лежали с большими зазорами, сосновая подкладка под бортовую броню была поставлена без пропитки и уже начала гнить, пара иллюминаторов держалась только на добром отношении Нептуна к канонерке. В итоге, пришлось «Гиляку» задержаться в ремонте до 11 февраля 1898 года.

Отредактированно yuu2 (13.03.2018 13:41:54)