концентрация огневой мощи, эффективное использование пространства для размещения вооружений.

Вперёдсмотрящий написал:

Оригинальное сообщение #823632
усилить огневую мощь при схеме с двигателем водяного охлаждения крыльевыми пушками

кто только не ругал крыльевые пушки...

Вперёдсмотрящий написал:

Оригинальное сообщение #823632
перетяжеление носа

это да, о центровке не подумал..

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823684
Все шесть самолётов, построенные силами опытного завода, были отправлены на Калининский фронт, где действовали практически без потерь в течении долгого времени.

Бред.
Постановлением ГКО ╧2946 от 26 февраля и приказом НКАП ╧121 от 27 февраля 1943 г. коллективу ОКБ-155 была поручена постройка для авиации ПВО шести улучшенных истребителей МиГ-3...
Основным недостатком самолета было выбивание масла через уплотнение вала редуктора, особенно при полетах выше границы высотности. Это явление наблюдалось во всех полетах, при этом машина возвращалась на аэродром с фюзеляжем, залитым маслом от носа до хвоста. По заключению военных истребитель МиГ-ЗУ мог быть рекомендован для использования в частях ВВС только после устранения всех основных дефектов.
После возвращения машины Д-01 из НИИ ВВС и устранения выявленных недостатков все истребители МиГ-ЗУ были облетаны летчиком 12 Гв.ИАП 6 ИАК ПВО лейтенантом П.А.Журавлевым и осмотрены техсоставом полка. По результатам ознакомления с новой матчастью полком в августе 1943 г. были приняты только самолеты Д-01, Д-03, Д-04 и Д-06, а Д-02 и Д-05 остались на заводе ╧155 для замены моторов. Однако новые моторы АМ-35А поступили лишь к 10 октября 1943 г. Во время вынужденного ожидания на машине Д-02 также произвели установку удлиненных консолей. После установки мотора и облета истребитель МиГ-ЗУ (Д-02) был принят техсоставом 11 ИАП, а самолету Д-05 не повезло, при пробе нового мотора потек маслорадиатор и его пришлось отправить на завод ╧34 для ремонта. В дальнейшем из-за выявленных дефектов самолетов серии "Д" от его приемки авиация ПВО отказалась.
В соответствии с приказом НКО СССР от 22.01.42 г. 6 иак передан из ВВС МВО в войска ПВО.
Так что ни на каком Калининском фронте их быть не могло.

Вперёдсмотрящий написал:

Оригинальное сообщение #823632
Излишнее усложнение конструкции и перетяжеление носа одномоторного истребителя с хвостовым колесом. Проще усилить огневую мощь при схеме с двигателем водяного охлаждения крыльевыми пушками, ну или уж двухмоторная схема типа Ме-262, тогда уж в носу размещай что хочешь...

У крыльевых пушек высокое рассеивание, как из-за выноса более чем на 1,5 м от центра самолета, так и из-за того, что крыло имеет определенную подвижность.
Такое размещение это однозначный минус.

Двухмоторная схема однозначно портит аэродинамику и снижает ЛТХ.

Если уж говорить про стрельбу через вал винта, то проще схему кобры использовать - там вполне можно несколько стволов через вал винта пустить, благо кок весьма широкий.


А двухмоторники, интересно, а почему никто не пытался 2 движка параллельно в фюзеляж поставить по схеме кобры с выводом на соосные винты?
Аэродинамика и вес то явно должны быть лучше чем у самолета с движками на крыльях.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #823718
А двухмоторники, интересно, а почему никто не пытался 2 движка параллельно в фюзеляж поставить по схеме кобры с выводом на соосные винты?
Аэродинамика и вес то явно должны быть лучше чем у самолета с движками на крыльях.

Идя по пути увеличения мощности силовой установки, многие фирмы обращались к идее создания двухмоторных самолетов. Двухмоторные истребители обладали большей дальностью полета и более мощным вооружением, чем одномоторные, но были более тяжелыми и, следовательно, менее маневренными; что же касается скорости, то некоторые из них ничуть не уступали, а в ряде случаев и превосходили в этом отношении своих одномоторных соперников.

Однако и у двухбалочных, и у двухфюзеляжных самолетов лобовое сопротивление было все же гораздо значительнее, чем у обычных одномоторных машин, имеющих лишь один фюзеляж, поэтому многие конструкторы независимо друг от друга пришли к идее установки пары двигателей в фюзеляже. Таким образом, Do 335 не представлял собой нечто экстраординарное: тандемная схема расположения двигателей самолета была реализована еще во время Первой мировой войны. По этой схеме были сконструированы Fokker K.I., Fokker М-9 и Siemens-Schuckert DDr.I. Из машин, созданных в 20 — 30 годы XX века, наиболее известны советские АНТ-23 (И-12) "Бауманский комсомолец" и Москалев САМ-13, французский Arsenal VG-20 (VB-20) и голландский Fokker D.XXIII, причем САМ-13 и D.XXIII были похожи как братья-близнецы.Лишь к началу 40-х годов появилось несколько самолетов, которые являли собой пример удачного решения проблемы вибрации удлиненного вала. Одним из них и стал Do 335 "Pfeil" ("Стрела"), а другим был широко известный впоследствии американский истребитель Bell Р-39 "Aircobra" с классическим, передним расположением винта. Тандемная схема расположения двигателей, несмотря на всю сложность ее практической реализации, обещала множество преимуществ. Главным плюсом подобной компоновки был значительный выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. Самолет имел характерный силуэт одномоторного аппарата с "чистым" крылом без мотогондол, портивших аэродинамику, но при этом получал все достоинства двухмоторной конструкции: увеличенную мощность силовой установки и возможность продолжать полет при отказе одного из двигателей. Кроме того, устранялась неприятная особенность классических двухмоторных самолетов — дисбаланс тяги из-за отказа одного из двигателей. В полете такой дисбаланс мог быть компенсирован органами управления, но вот посадка машины с отказавшим двигателем становилась делом непредсказуемо опасным и часто завершалась аварией. При тандемном расположении векторы тяги обоих двигателей совпадали, и дисбаланс был невозможен в принципе. К тому же такая компоновочная схема позволяла осуществлять экономичный режим полета с одним включенным двигателем. В боевых условиях задний двигатель защищал спину пилота от пуль и осколков, что позволяло уменьшить массу бронирования. http://pro-samolet.ru/samolety-germany- … /147-do-35

Вперёдсмотрящий написал:

Оригинальное сообщение #823747
МиГ-3У

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3u.html отсюда товарищь приводил пост.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823684
были отправлены на Калининский фронт, где действовали практически без потерь в течении долгого времени.

Kidd написал:

Оригинальное сообщение #823708
В соответствии с приказом НКО СССР от 22.01.42 г. 6 иак передан из ВВС МВО в войска ПВО.Так что ни на каком Калининском фронте их быть не могло.

гораздо проще. пусть товарищь укажет номер конкретной части а не авиакорпуса. и время когда испытывалась данная машина в боевых условиях
и благо в инете информации немало, вероятно есть отчет о боевом применении такой перспективной машины.

Отредактированно Игнат (15.04.2014 20:45:26)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #823784
И у кого же их было " как грязи"?

Ну у Сиден-Кай 4 пушки в крыльях к примеру, да и подвесные пушечные контейнеры под крыльями были у многих машин...(тех же "убийц бомбардировщиков").

Ну а что, мало что ли? Любой бомбардировщик от такого залпа (не говоря об истребителе) раз валится сразу..

СДА написал:

Оригинальное сообщение #823718
там вполне можно несколько стволов через вал винта пустить

Померяйте необходимую для этого дырку. Только не по стволам, а по казенникам, оставив место для подачи ленты и выброса гильз и звеньев.

Отредактированно gomunya (16.04.2014 04:49:20)

gomunya написал:

Оригинальное сообщение #823835
Померяйте необходимую для этого дырку. Только не по стволам, а по казенникам, оставив место для подачи ленты и выброса гильз и звеньев.

Полметра диаметром хватит?
Здесь едва ли больше будет.

Кок винта он довольно широкий, сантиметров 70-80 в корневой части. Вполне можно разделить его на 2 части.  Ту которая ближе к фюзеляжу, сделать в виде вращающегося кольца, а внешнюю часть сделать неподвижной, в которой прорезать отверстия под стволы.

Если же говорить про бомбер/штурмовик с двумя параллельно установленными движками внутри фюзеляжа (что то вроде Bugatti 100P, но движки не один за другим на разных сторонах фюзеляжа, а параллельно), то там кок можно сделать еще больше.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #823880
Кок винта он довольно широкий, сантиметров 70-80 в корневой части. Вполне можно разделить его на 2 части.  Ту которая ближе к фюзеляжу, сделать в виде вращающегося кольца, а внешнюю часть сделать неподвижной, в которой прорезать отверстия под стволы.

Откровенно не понял как это. Кок - это обтекатель прикрывающий механизм винта. А, куда в таком случае, крепятся лопасти и как устроен механизм их поворота, какой получится диаметр трубы - оси на которую винт посажен, каких подшипников и шестерен потребует труба внутренним диаметром в пол метра и как соответственно раздует редуктор и как это скажется на его массе и всего самолета в целом?

shestow написал:

Оригинальное сообщение #823885
У "ЛА" двигатель звезда, т.е. сквозь "развал" цилиндров у пушек ВЯ проходит только ствол.

Какой развал????
Какие ВЯ????