Сидоренко Владимир написал:

#1067143
отпал сам собой?

Ага.. Засох и отпал...

Сидоренко Владимир написал:

#1067143
Не-не-не, не строящийся. Нарисованный на бумажке.

Это была уже финальная стадия эскизного проектирования. То что рисовалось мало отличалось от финального Лекса. Вот стащил у миднайка:

Это финальные проекты. Следующие уже была чистая переделка Лекса.  И по ТТХ и по внешнему виду уже не было метаний, был бы первый американский АВ все равно большИм (последние проекты - под 39 кт нормального).

Сидоренко Владимир написал:

#1067143
А вот когда пришло время строить авианосец с нуля, то построили... "Рейнджер", а не 3-й квази"Лексингтон" на 27000 Т
Т.е. когда пришло время реальной работы, а не прожектов - то на все супертребования по размерам, скорости, вооружению резко "забили". Хотя договорный тоннаж позволял.

Это уже совершенно другая история. Проектирование Лекса шло без ограничений. При проектировании Рейнджера стояла задача получить в итоге максимально большое количество самолетов. 10 кт слишком мало по вместимости оказалось, а 5х13 кт давали самое большое количество ЛА.
Не угадали. Оказалось что размер тоже имеет значение.

Сидоренко Владимир написал:

#1067143
Вы повторяете это как мантру А что англичане и японцы не хотели "побольше разместить и запустить побыстрее"?

Я не повторяю это как мантру, я вижу что эти требования были первоочередными.
Вижу что у японцев и вместимость и размеры палубы были несколько меньше. Почему так - вопрос. Но логичным выглядит ответ что не потому то что "тупые", а потому что приоритеты были несколько другие.

П.С. Владимир, бросьте вы это Лекс. Подскажите лучше по Драконам.
1) Полетная палуба у Сорю была как на Хирю - 4 мм? Почему она вообще такая тонкая? Только за счет того что был ещё настил, который равномерно перераспределял нагрузку, и роль этой палубы была передача усилий на карлингсы и бимсы, которые и воспринимали основную нагрузку при посадке?
2) Какая конструкция была у 127-мм установки модели A1 2-й модификации? Она только щитом от 1-й модификации отличалась?
3) Какая конструкция была у дымозащитного щита 25 мм автомата? Тоже только щит добавили?

Отредактированно sas1975kr (13.06.2016 14:31:12)

Сидоренко Владимир написал:

#1067141
А перевозка самолётов - частная задача. Под которые Киммель и получил разрешение самостоятельно формировать ОС иного состава, чем утверждённый.

Перевозка самолётов не имела ничего общего с планом войны.

Сидоренко Владимир написал:

#1067141
    Евгений Пинак написал:

    #1065246
    Сидоренко Владимир написал:
    #1064415

        Евгений Пинак написал:
        #1064180

        Мне это известно. Ты что, серьёзно считаешь, что "около" 9 ЭМ хватит для эскорта АВ, ЛК и торпедных атак неприятельских главных сил?

    Однозначно. Как сам видишь, в реале Канингхэм счёл вполне достаточным для охранения трёх линкоров и одного авианосца всего лишь четыре эсминца.

    А для охранения всего одного АВ он же выделил 4 КР и 4 ЭМ.

Так у него и при Матапане они были. Мог бы и выделить. Но не захотел.

Володя - а почему бы тебе не посчитать, сколько всего было кораблей у англичан при Матапане? Остаться перед решающей битвой вообще без крейсеров и всего с 8 ЭМ - это, конечно, похоже на традиции "атаки Лёгкой бригады", но Каннингхэм "не по этим делам был" вообще-то

Сидоренко Владимир написал:

#1067141
    Да. Он и его штаб разрабатывали планы операций.

Да, но откуда они взяли эти идеи?

Из предвоенных планов и наработок, вестимо.

Сидоренко Владимир написал:

#1067141
Кстати, мы об одном и том же говорим? War Plan ORANGE?

Ну да. Другой работы на тему вроде бы и нету.

Сидоренко Владимир написал:

#1067141
    Евгений Пинак написал:

    #1065246
    А организацию Киммель взял из своих планов.

Вот я и повторяю вопрос - а откуда эти идеи попали в планы? Говоришь, Киммель сам придумал и в план записал? Ну-ну.
Даже если так - а это явно не так - то любой план утверждается вышестоящей инстанцией. Кто у Киммеля вышестоящая инстанция? Старк?

Естественно, Старк его утвердил. И утвердил потому, что даже в варианте "Европа - в первую очередь" оборона на Тихом океане виделась ему исключительно агрессивной. Впрочем, и в реале была та же агрессивная оборона. Другое дело, что Киммель по крайней мере надеялся на Кантай кэссэн, а вот понимал ли Старк, на что подписывается - не совсем понятно.

sas1975kr написал:

#1066996
Позвольте с вами не согласиться.

Да ради бога:-)

Было бы даже хорошо, если бы Вам удалось внести новую струю. Но не только прИнятьсформулировать, но и углУбитьподтвердить фактами.

Пока же мы имеем дело только с "формулами". И эти формулы представляются несколько... теоретическими, извлеченными из головы.

sas1975kr написал:

#1066996
Есть представление о будущей тактике использования, есть ТЗ, есть получившиеся в результате ТТХ корабля, и есть то как корабль использовался на практике.

Прямая связь между "представлением о будущей тактике использования" и ТЗ представляется сомнительной.
Срок службы АВ - примерно 20 лет. Посмотрите сами, насколько можно, например, по самолетам 1920 г. предсказать будущие ТТХ и тактику палубной авиации 1940-го. Без послезнания тут никуда:-).
1925-й и 1945-й дадут не лучшие результаты. Ну, и так далее, где-то до середины-конца 70-х.
Потом наступило некоторое "насыщение". Когда и самолеты могли служить едва ли не столько же, сколько сами АВ. (Пусть при значительной модернизации "начинки" и оружия.)

Но в 20-х - 30-х градиент новизны был слишком велик для надёжных "представлениях о будущей тактике использования".

sas1975kr написал:

#1066996
Да, практика меняет представления о будущей тактике использования, но кардинальная трансформация при этом происходит не всегда.

См. выше.  Всё верно, но вот со временем Вам не повезло:-)
Вот уже в конце 30-х представления о том, что есть АВ и каким он должен быть, более или менее устаканились. Как и с возможным прогрессом авиации хотя бы на ближайшие несколько лет.

sas1975kr написал:

#1066996
Условно на линкорах переход от "свалки" на малой дистанции на ведение огня на большой дистанции не поменял кардинально представления о линкоре. Это как был баланс "огонь/скорость/защита" так и остался. Между Дредноутом и КГВ нет кардинальных скачков в ТТХ. Эволюция.

И здесь можно согласиться: к дредноутам тоже многое устаканилось и далее развивалось эволюционно. (Не в последнюю очередь благодаря нарушению естественного процесса В и Л соглпшениями.)
Хотя бой между Дредноутом и КГ5 представляется довольно грустным:-). А вот Сара вполне еще годилась в 1945-м и на фоне Эссексов.

Что говорит о том, что АВ в бОльшей степени является коробкой с ВПП над ней. "Плавучим аэродромом". Удачную сделаешь "коробку" - всяко пригодится. Если не потопят, конечно:-)

sas1975kr написал:

#1066996
Грезилось не грезилось, но штабные игры показали необходимость захвата превосходства в воздухе.

Так завоевание ПВВ совершенно не эквивалентно этому:

sas1975kr написал:

#1066996
при проектировании было вот именно это требование "побольше разместить и запустить побыстрее"

Для завоевания ПВВ едва ли не важнее сохранение стабильности операций ИБ с АВ. Для чего, скорее всего, и рассматривались варианты с одновременным взлетом и посадкой, которые и позволяют все время иметь самолеты в воздухе. И эта "мода" наблюдалась во всех основных флотах, кое-где в виде "многоэтажных" ПП.

sas1975kr написал:

#1066996
И оно было основным. О страйке никто еще не думал, но вот это требование к массированному применению авиации уже былою.

И оно не было основным:-). Во всяком случае, всегда. В применении именно к кораблестроению.
Более того, оно не было основным и в годы 2МВ. Даже те же американцы на 1 тяжелый АВ строили 1+ лёгкий и несколько (3-5) конвойных.
Японцы - отдельная песня, ее коллеги пропоют:-).
А англичане тоже стали строить не супер-гигантов, а лёгкие АВ. Хотя и с большими ПП:-). Но английское слово - вообще третье:-)

Причём всё это имело место тогда, когда по Вашему мнению, "песня о страйке" звучала из каждого окна.

sas1975kr написал:

#1066996
В ноябре 1920 уточнили ТЗ. Кроме указанной выше авиагруппы, скорость 30-35 узлов, вооружение  16х152 мм, ЗА 127 мм, 4ТА.Проект зимы 1920 года по этому ТЗ - 35 000 т, 180 000 л.с., 35 узлов. В июле 1920 были планы на 6 таких АВ. И вот только в июле 1920 в связи с планами вашингтонской конференции, задумались о конверсии ЛКР. АВ должен был достичь 41 000 т, 33,5 узла. Строящийся с нуля АВ на этот момент достиг 39 000 т и 34 узлов (у обоих ЭУ от ЛКР).

И ничего-то в этом удивительного нет.
Посмотрите, какие ЛК и Лин.КР в это время планировались. "Эволюционные", так сказать:-).
Им под стать и АВ. И не только. И ПЛ планировались под 4 тыс.т, и всё под стать, такое жирное-жирное...:-)

Только вот при осуществлении всего этого богатства могли бы оказаться правы тов.Ленин и Троцкий. На предмет мировой революции:-).
Но буржуины одумались, и... :-). В применении к АВ - стали строить всё достаточно скромно.

(п.сл.)

Кстати, о тезисе о "эволюционном развитии".
Берем АВ США в их "эволюционном развитии" в хронологии. Лэнгли -- Лекс -- Рэйнджер. "Эволюция" просматривается наглядно, конечно? А это, между прочим, заметно больше половины интересующего нас периода.

sas1975kr написал:

#1067451
Это уже совершенно другая история. Проектирование Лекса шло без ограничений. При проектировании Рейнджера стояла задача получить в итоге максимально большое количество самолетов. 10 кт слишком мало по вместимости оказалось, а 5х13 кт давали самое большое количество ЛА. Не угадали. Оказалось что размер тоже имеет значение.

Почему же "не угадали"?
Самолётов на борту - максимум. Да и в воздух 5*13 тыс.т могли бы поднять равное число самолетов быстрее, чем, скажем, 2*32 тыс.т. Особенно лёгких.
По тогдашним представлениям, для завоевания ПВВ - самое то. А вот для одиночного "большого страйка" пара большихгнедых будет получше.
В целом же, всё гораздо сложнее и не укладывается в ту самую схему:

sas1975kr написал:

#1066603
Просто поймите и мой посыл. Требования эти кардинально не менялись. Трансформировались, уточнялись - да. Но по сути для АВ вкладываются в тезис "поднять как можно больше самолётов как можно быстрее".

Отредактированно vov (14.06.2016 16:13:16)

sas1975kr

sas1975kr написал:

#1067451
Сидоренко Владимир написал:#1067143
отпал сам собой?

Ага.. Засох и отпал...

Ну, хоть одним заблуждением меньше

sas1975kr написал:

#1067451
Сидоренко Владимир написал:#1067143
Не-не-не, не строящийся. Нарисованный на бумажке.

Это была уже финальная стадия эскизного проектирования. То что рисовалось мало отличалось от финального Лекса. Вот стащил у миднайка:

Это финальные проекты. Следующие уже была чистая переделка Лекса.  И по ТТХ и по внешнему виду уже не было метаний, был бы первый американский АВ все равно большИм (последние проекты - под 39 кт нормального)

*позёвывая* если бы у бабушки отрос хер, она непременно стала бы дедушкой. Мало ли кто что хотел. Японцы вон тоже ещё в 1917 г. хотели авианосец на 15000 Т, но построили "Хосё". Англичане переделывали уже линкоры, а с нуля построили "Гермес".

sas1975kr написал:

#1067451
Сидоренко Владимир написал:#1067143
А вот когда пришло время строить авианосец с нуля, то построили... "Рейнджер", а не 3-й квази"Лексингтон" на 27000 Т
Т.е. когда пришло время реальной работы, а не прожектов - то на все супертребования по размерам, скорости, вооружению резко "забили". Хотя договорный тоннаж позволял.

Это уже совершенно другая история.

Не-а, та же самая. Что ж заметались-то если "И по ТТХ и по внешнему виду уже не было метаний"?

sas1975kr написал:

#1067451
Проектирование Лекса шло без ограничений. При проектировании Рейнджера стояла задача получить в итоге максимально большое количество самолетов.

Т.е. получается, что при проектировании тех самых первых проектов такая задача - "получить в итоге максимально большое количество самолетов" - не стояла. Спасибо. Блестящее "подтверждение" теории о том, что американцы "с самого начала знали" что им надо захватить господство в воздухе, а для этого надо как можно больше самолётов.

sas1975kr написал:

#1067451
10 кт слишком мало по вместимости оказалось, а 5х13 кт давали самое большое количество ЛА. Не угадали. Оказалось что размер тоже имеет значение.

Да что вы говорите? А зачем было "угадывать" если "И по ТТХ и по внешнему виду уже не было метаний"? Американцы ведь уже точно знали какие авианосцы им нужны.

sas1975kr написал:

#1067451
Сидоренко Владимир написал:#1067143
Вы повторяете это как мантру  А что англичане и японцы не хотели "побольше разместить и запустить побыстрее"?

Я не повторяю это как мантру, я вижу что эти требования были первоочередными.
Вижу что у японцев и вместимость и размеры палубы были несколько меньше. Почему так - вопрос. Но логичным выглядит ответ что не потому то что "тупые", а потому что приоритеты были несколько другие.

Т.е. аутентичного источника в котором было бы написано, что: "мы, англичане и японцы категорически не хотим побольше разместить и запустить побыстрее" у вас нету. Я почему-то так и думал.

sas1975kr написал:

#1067451
Владимир, бросьте вы это Лекс. Подскажите лучше по Драконам.

Всенепременно постараюсь вам ответить, сразу же после того, как вы расскажете мне о действиях "Сары" в Коралловом море

Евгений Пинак написал:

#1067611
И японцы могли бы реализовывать рекордные деклоады, если бы у них были катапульты и складывающиеся крылья на всех самолётах. А так они реализовывали не-рекордные деклоады.
У себя в ЖЖ я про этот миф написал детально: http://eugen-pinak.livejournal.com/4928.html

1) Т.е. если бы у бабушки были....
2) По мифам ответил в ЖЖ

БМВадимка написал:

#1067557
А англичане- нет. Они количеству самолетов, бывало, предпочитали защищенность корабля- ту же бронепалубу, например. (Что лучше- этой другой вопрос. Но состояние "Илластриеса" под Мальтой все- таки внушает, на фоне развалившихся "Кага" и "Хирю").

Дело не только в бронепалубе, но и в корабельных системах. Да и боеприпасов в ангаре "Илластриеса" было меньше, емнип только те, что были подвешены на самолёты.

sas1975kr написал:

#1067451
Полетная палуба у Сорю была как на Хирю - 4 мм? Почему она вообще такая тонкая? Только за счет того что был ещё настил, который равномерно перераспределял нагрузку, и роль этой палубы была передача усилий на карлингсы и бимсы, которые и воспринимали основную нагрузку при посадке?

Такая тонкая палуба ИМХО не для передачи нагрузки на набор палубы: деревянный настил без всякой палубы передавал. Скорее всего она обеспечивала герметичность, ибо сложно обеспечить водо/масло/бензо/непроницаемость деревянной палубы при таких высоких нагрузках.

sas1975kr написал:

#1067691
    Евгений Пинак написал:

    #1067611
    И японцы могли бы реализовывать рекордные деклоады, если бы у них были катапульты и складывающиеся крылья на всех самолётах. А так они реализовывали не-рекордные деклоады.
    У себя в ЖЖ я про этот миф написал детально: http://eugen-pinak.livejournal.com/4928.html

1) Т.е. если бы у бабушки были....

И это мне рассказывает человек, который свою теорию построил на рассуждениях о неосуществлённых планах американцев

vov написал:

#1067633
Прямая связь между "представлением о будущей тактике использования" и ТЗ представляется сомнительной.

Будущей - имеется в виду не через 20 лет, а о той тактике которая будет на практике на момент постройки и соответственно "теория" о ней на момент ТЗ по хорошему должна быть. Связка "теория применения" - ТЗ, ИМХО, у Фридмана прослеживается.

vov написал:

#1067633
Но в 20-х - 30-х градиент новизны был слишком велик для надёжных "представлениях о будущей тактике использования".

Есть такое дело.

vov написал:

#1067633
См. выше.  Всё верно, но вот со временем Вам не повезло:-)
Вот уже в конце 30-х представления о том, что есть АВ и каким он должен быть, более или менее устаканились. Как и с возможным прогрессом авиации хотя бы на ближайшие несколько лет.

Вы будете смеяться, но в 1927 году при проектировании Рейнджера Фридман говорит о том что американцы решили что бомбардировщик будущего будет иметь взлетный вес в 10 000 фунтов. И это учитывалось при проектировании Рейнджера. Это соответствует взлетному весу SBD и TBD. А вот к 1944 даже истребители превысили этот предел...

vov написал:

#1067633
А вот Сара вполне еще годилась в 1945-м и на фоне Эссексов.

Сара как раз не очень. Из-за подъемников. А вот биг Е еще послужил.

vov написал:

#1067633
И оно не было основным:-). Во всяком случае, всегда. В применении именно к кораблестроению.

Ок, давайте тогда остановимся на обсуждении двух моментов. Требования к Лексу и Рейнджеру и насколько выбор корпуса ЛКР повлиял на облик Лекса.

С Рейнджером все совсем просто. Ув. vov, по "основному требованию". Вы как-то по другому можете прочесть цитату:

C & R made the size and arrangement of the flight deck and hangar the focus of the design. For example, in order to obtain the widest possible flight deck, it accepted a hull with an unusual degree of flare

vov написал:

#1067633
Для завоевания ПВВ едва ли не важнее сохранение стабильности операций ИБ с АВ. Для чего, скорее всего, и рассматривались варианты с одновременным взлетом и посадкой, которые и позволяют все время иметь самолеты в воздухе. И эта "мода" наблюдалась во всех основных флотах, кое-где в виде "многоэтажных" ПП.

По требованиям к Лексу. Ув. vov по Фридману все немного не так. Это не БВП времен ВМВ. Военные игры 1922 года подразумевали второстепенную роль АВ и авиации -  использование разведчиков для обнаружения вражеского соединения и обеспечения корректировки огня в пользу своих ЛК. Плюс бонусом возможное повреждение бомбардировщиками одного-двух ЛК противника. Исходя из этого важным считалось завоевание воздуха над полем боя. И отсюда - требование как можно быстрее запустить имеющиеся самолеты. Из-за того что предолагали что самолеты АВ будет поднимать медленно. И первоначально  собирались обеспечить только это - максимально быстрый взлет большого количества истребителей. Ни о каком "все время держать самолеты в воздухе" речи не шло. Так как садится они должны были обратно на АВ, это физически было невозможно.
И потом в процессе сначала посчитали что катапульта решает проблему скорости подъема самолетов. И предъявили требования к парковочной площади. Считая что подъем из ангар слишком медленный. Потом на практике оказалось что и катапульта не нужна. Самолеты и "самоходом" быстро стартуют. При этом это таки вылезло американцам боком. Не предъявлялось больших требований к скорости подъема самолётов из ангара. Поэтому всего два подъемника, при этом один ограниченной площади. Из-за этого Сара к середине войны и была переведена по сути на второстепенные роли.

vov написал:

#1067633
Но буржуины одумались, и... :-). В применении к АВ - стали строить всё достаточно скромно.

Теперь о тезисе что облик Лекса определил выбор корпуса ЛКР. Ок, я могу ошибаться. Найдите изьян в следующей цепочке фактов и их трактовке:
1) первоанчально рассматривались разные варианты, включая переделку Омахи. Но флот хотел "биг керриер"
2) В ноябре 1920 в ТЗ окончательно утвердили состав авиагруппы - 72 самолета. (кстати по сути эти требования к составу - 4 эскадрильи по 18 самолетов сохранялся вплоть до проекта Уоспа. Менялись только виды самолётов в эскадрильях).
3) В октябре 1920 года готовили несколько вариантов проектов. 20  кт проект отбросили, как проект с недостаточной самолётовместимостью.
4) Учитывая требования по скорости, вооружению и защите, проект ноября 1920 года вырос до 35 000т нормального. 
http://www.history.navy.mil/our-collect … 4-167.html
5) Учитывая близкие данные по ЭУ и сходности проектов, задумались о использовании ЭУ и наработок по ЛКР. И подготовили несколько проектов. Подготовленный в мае 1921 года проект достиг 39 000 т нормального водоизмещения.
http://www.history.navy.mil/our-collect … 4-179.html
6) В сентябре 1921 он трансформировался в этот проект:
http://www.history.navy.mil/our-collect … 4-180.html
7) И только летом 1921 года задумались о использовании готового корпуса ЛКР в связи с планами подготовки вашингтонской конференции.  И в феврале 1922 года с уже уточненным по вооружению ТЗ (замена 152 на 203) и появился проект лекса
http://www.history.navy.mil/our-collect … 4-182.html     

Исходя из того что основные параметры ТЗ не менялись, проекты мая, сентября 1921 года мало отличались по компоновке от финального проекта Лекса я делаю вывод что:
"Большой американский АВ" (если конечно не рассматривать вариант вообще отказа от его строительства) был бы в любом больше отброшенного проекта в 20 кт, и скорее всего больше 35 кт, близко к тем же 39 кт нормального. Т.е. по сути это как курица и яйцо. Можно сказать что корпус ЛКР определил ТТХ АВ. Но правильней утверждать что корпус ЛКР был выбран из-за сходных параметров (ЭУ, водоизмещение, скорость). И даже если бы не был использован корпус ЛКР, АВ имел бы облик сходный с Лексом. Просто потому что сделан был бы по тому же ТЗ с теми же конструктивными решениями - закрытый одноуровневый ангар, хранилище самолётов. Выбор корпуса ЛКР конечно же наложил свой отпечаток, но это не было существенным.       

vov написал:

#1067633
Кстати, о тезисе о "эволюционном развитии".
Берем АВ США в их "эволюционном развитии" в хронологии. Лэнгли -- Лекс -- Рэйнджер. "Эволюция" просматривается наглядно, конечно? А это, между прочим, заметно больше половины интересующего нас периода.

Лэнгли из цепочки следует убрать. Это все таки эксперимент. А в Лексе и Рейнджере на самом деле не так мало общего. Та же авиагруппа. Предопределившая то, что на Рейнджере ангар по площади даже больше чем у Лекса получился. Палуба чуть меньшая, но для 72 машин палуба Лекса уже считалась избыточной по размерам. Т.е. по сути за счет открытого ангара, меньших требований по вооружению, скорости и  защищенности получили сходную вместимость ЛА. Учитывая что всё это было вызвано ограничениями вашингтонской конференции, по сути Рейнджер эволюционировал в нужном направлении.
При этом вс1 это без опыта эксплуатации. А вот когда появился опыт, пришли к Йорктауну. При этом да, вашингтонская коференция коренным образом повлияла на развитие АВ. Он также как и ЛК имел тенденцию к увеличению водоизмещения.  При этом даже ограниченный Йорк оказался не таким уж далёким от оптимума ВМВ.  Эссекс от него не так далеко ушёл. А дальше естественный процесс увеличения габаритов в связи с ростом массы самолётов - Мидуэй, Америка, с выходом на Форрестол...

vov написал:

#1067633
Самолётов на борту - максимум. Да и в воздух 5*13 тыс.т могли бы поднять равное число самолетов быстрее, чем, скажем, 2*32 тыс.т. Особенно лёгких.
По тогдашним представлениям, для завоевания ПВВ - самое то. А вот для одиночного "большого страйка" пара большихгнедых будет получше.
В целом же, всё гораздо сложнее и не укладывается в ту самую схему/quote]
Да всё укладывается. Полная аналогия с калибром и количество орудий на ЛК. Пока ограничений по водоизмещению нет - оптимален большой АВ. Так как в судостроительную программу включают количество единиц и только Конгресс ограничивает водоизмещение финансами. Чем больше АВ, тем больше с него можно поднять самолётов. А как только появляются ограничения по водоизмещению, оптимальным "вроде бы" становится меньший корпус. Но только "вроде бы", потому что не учитывается что снизу водоизмещение ограничено "всепогодностью". И что нужно корпус таки побольше 13 кт. При это и 20 КТ не самый оптимум из-за защиты. А оптимум ВМВ по соотношению стоимость/эффективность с учетом ПТЗ и будет где-то в районе Эссекса.   

vov написал:

#1067681
Надеюсь вопрос о "оптимальном страйке" удалось основательно запутать? :-))

Боюсь ваши данные перепроверять нужно. Секунд 10 по моим расчетам.  По памяти американцы до 10 минут 30-40 самолётов поднимали. А японцы так и вообще вроде 30 в 5 минут укладывались. Позже уточню...

UPD. 7 мая 1942 года Сёкаку и Дзуйкаку на пару с 9:10 по 9:15 подняли 69 машин. Даже если брать по максимуму все 6 полных минут, то 6х60/35=10,3 сек.

Отредактированно sas1975kr (15.06.2016 10:26:16)