yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #85963
Торговые гавани и каналы Питера административно подчинялись другой системе. Вполне вероятно, что командиром морского/торгового порта был флотский отставник. Но уж точно не адимрал.

Тогда точное наименование "другой" системы и должности начальника. Если говорите "командир порта" (но при чем тут "морского") то однозначно указываете на офицера на действительной службе и на военную базу - порт, по старорежимному.
Термин морской порт в СПб как торговое, не военное, учреждение появился при советской власти.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #85963
1878 год. Всё офицерство России - помещики (хотя бы чисто номинально). Мало ли сколько у кого "по сусекам" завалялось - подоходного налога ещё нет и, соответственно, статистика доходов отсутствует. "Пожертвовал" человек 100 тысяч - спасибо ему от Добровольного флота.

Имена в студию! Доля дворян с большими имениями и соответственно капиталами даже в лучшие для дворянства времена не превышал считанных процентов, а в пореформенной России вообще счет перешел на головы.

В качестве дарителя могу посоветывать Сергея Григорьевича Строганова http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1% … 0%B8%D1%87 и его внука Сергея Александровича Строганова http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1% … 0%B8%D1%87 (того самого что Русь)

Лишний раз промерил по карте - тесновато получается в протоке Гоноропуло для сухого дока. Хотелось ведь на перспективу иметь возможность размахнуться в длину на 100-130 метров. Пока "не лезет"

"Будем искать"

Vasiliy2 написал:

Оригинальное сообщение #86300
а что не так?

Было желание вписаться не в эту часть, в в ту, что поперёк реки. Но при ширине реки 200 метров выводить из дока поперёк неё корабль 100-150м - безумие.

А с продольной - безусловно док возможен. Но Гоноропуло - самый худший из трёх островов для его размещения, поскольку прийдётся договариваться с владельцами сразу трёх островов, т.к. нужно будет сделать из протоки судоходный канал.

В этом разрезе проще будет сразу купить самый дальний из трёх островов. Поэтому в раздумьях я: то ли прикупить остров Кошеварова, то ли городить мимо него канал до Гоноропуло, то ли взяться за Серный, то ли плюнуть на болотину и искать новое место.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #86378
http://www.encspb.ru/chrono.php?year=5

    Петербургский морской порт переведен на Гутуевский остров

http://www.encspb.ru/article.php?kod=2804001956

    МОРСКОЙ ПОРТ торговый (Межевой кан., 5), один из старейших мор. торг. портов России, самый крупный оператор грузоперевозок в Бол. мор. порту СПб. Первые портовые сооружения заложены в СПб. в 1703 по указу царя Петра I. Пристани возводились по обоим берегам р. Невы, первая из них - Троицкая - располагалась недалеко от Домика Петра I. Позднее М. п. был перенесен на Васильевский о. Мор. суда входили в порт по естеств. фарватерам. После открытия в 1885 Морского канала порт перенесен в юго-зап. часть города, в р-ны Гутуевского, Вольного, Турухтанных о-вов.

А как официально в 1870-х назывался порт. Из статьи этого не видно.

Vasiliy2 написал:

Оригинальное сообщение #93220
Вроде небольшая накладка- ГГ уже вкладывает в завод деньги-"пожертвования", а потом не знает, будет ли он его расширять?

"Завод" в 1877-78 - это "отвёрточная сборка" из производимых на других заводах Питера деталей. Инвестиций - минимум. Ликвидировать при случае - не жалко.

***
Был в оффлайне. Отпуск! В перерывах ручкой по бумажке (ностальгииия) делал наброски текста про строительство сухого дока. В принципе получается (хотя ещё не дописал). Выкладывать, вероятно, не стану - не столь интересно как первые заготовки русско-турецкой на Средиземном. Которые, впрочем, тоже пока на бумаге.

интерсно. жду проду

Первая половинка про "Память Меркурия":

Глава 7. Лучший ходок Чёрного моря.

    В начале апреля 1879 года комитет по формированию Добровольного флота пересчитал накопившиеся за зиму пожертвования и решил прикупить ещё один пароход. К добру ли, к худу ли, но на заседание не был приглашён ни один купец-судовладелец. И, соответственно, никто из участников заседания не думал ни о предполагаемых коммерческих маршрутах, ни о стоимости эксплуатации, ни о доходности.
    Тон в заседании задавали адмиралы, которым в идее пароходов-крейсеров боевые качества крейсера казались важнее всех коммерческих соображений. А волновавшей адмиралов новинкой в крейсеростроении на тот момент считался британский «Ирис». Использование в его наборе стали вместо железа и более эффективных машин позволило бы (судя по газетной похвальбе) разогнать корабль до 18 узлов. С таким противником все околобританские воды становились опасными для имеющихся у России неброненосных корветов и крейсеров-купцов.
    Броненосный фрегат, конечно же, показал бы «Ирису» где раки зимуют, но мореходных фрегатов у России было всего четыре. Новейших корветов «купеческого типа» и крейсеров-купцов Добровольного флота было семь, новейших и достраиваемых клиперов – девять. В принципе, сам собой напрашивался вариант боевой организации крейсерских отрядов, состоящих из броненосного фрегата, пары небронированных пароходов с корветским вооружением и вместительными трюмами и пары клиперов. Так, чтобы фрегат защищал неброненосных соплавателей, корветы и вооружённые пароходы Добровольного флота снабжали бы весь отряд в походе, а клипера занимались бы разведкой и преследованием контрабандистов. Для формирования четырёх отрядов не хватало самой малости – восьмого корвета. И в ходе обсуждения характеристик вновь заказываемого для Добровольного флота парохода адмиралы склонили участников совещания именно к «скороходному и дальноходному корвету», предлагая «немного пожертвовать» коммерческими аспектами.
    Коль скоро единство по основным чертам заказа было достигнуто, встал вопрос о месте постройки. В этом отношении до конца дня так и не сторговались – кто-то предлагал заказать во Франции, кто-то говорил о пароходах Плотникова, самые осторожные так и вовсе предлагали присмотреться к британским верфям, коль скоро именно их продукция первой в мире перешагнёт восемнадцатиузловой предел. В итоге решили отправить запросы в Тулон и Плотникову.
***
    Когда владелец полуострова Гоноропуло получил запрос на «быстроходный пароход», он, не долго думая, взял за основу уже проверенный корпус «Азии». Передвинул котлы на место третьего грузового трюма, а на их месте разместил вторую машину, работающую на тот же вал, что и первая – и вуаля – проект скоростного коммерческого парохода готов. По предварительной оценке длительная скорость с полной нагрузкой должна быть никак не меньше 17 узлов. А с минимальными запасами (чем чёрт не шутит) может и до 19 доберётся. Если видят господа из комитета коммерческую линию для быстрого парохода – он его им сделает. Всего-то за один миллион двести тысяч рублей ассигнациями.
    Французы подошли к заказу со всей тщательностью. Словно кто-то из комитета им шепнул, что требуется не просто быстрый пароход, а пароход-крейсер. Прорисовали в проекте таранный форштевень, увенчали борт «коммерческого парохода» орудийными спонсорами. В общем, крейсер-купец на чертежах выглядел внушительно – скорее крейсером, чем купцом. Но в прилагавшихся расчётах он был не столь уж и грозным – скорость с полной нагрузкой на уровне 14 узлов. И за всё это французы хотели два с половиной миллиона франков. Серебром, естественно. Что в пересчёте на рублёвые ассигнации было практически неотличимо от предложения Плотникова.
***
    Когда комитет приступил к рассмотрению двух заявок, мнения адмиралов разделились: кому-то будоражил воображение таран, кто-то указывал на сомнительность пользования им в открытом океане за сотни миль от безопасных берегов; одни пришли в восторг от бортовых орудийных спонсоров, другие говорили про малую ценность этих самых спонсоров из-за отсутствия брони; кто-то указывал на три шестидюймовки в кормовом залпе «француза», а кто-то – на превосходство корветов типа «Азия» в бортовом залпе.
    Мнение гражданских представителей комитета более походило на сомнение: до какой степени слепы должны быть турецкие чиновники, чтобы под коммерческим флагом регулярно пропускать через Проливы пароход со столь некоммерческими атрибутами, как таран и орудийные спонсоры?
    В конце концов, всё решила скорость: заявленные французами 14 узлов с полной нагрузкой были вполне заурядными для уже построенных и эксплуатирующихся «азиатов». Просто, в пору обострения отношений с Британией никто не удосужился замерить их скорость с пустыми трюмами – и из Кронштадта, и из Бреста эти построенные для снабжения броненосных фрегатов корабли уходили загруженными до предела.
    По результатам всех этих обсуждений 5 мая 1879 года с подрядчиком Плотниковым был заключён договор на постройку для Добровольного флота парохода с удвоенной машинной установкой.
***
    Контракт – контрактом, но если это единственный заказ, то и спешить нет особых поводов. Разослал всем прежним контрагентам предложения участвовать в поставках материалов и машин для нового корабля, а сам в конце мая регулярным почтовым пароходом отправился в Швецию – смотреть: чем же строительство стальных судов отличается от железных. «На хозяйстве» оставил Петра Мельникова – для надзора за работой по углублению затона и укреплению его берегов вполне хватало навыков и хватки крестьянина-самоучки.
    Город на противоположном берегу Балтики … Чем-то похож на Петербург, но какой-то не такой. Дома и дворцы не такие помпезные, болота если и были когда-то, то теперь осушены – по крайней мере, раскисших грунтовых дорог не попадается. И девушки – не чета питерским. Живость в движениях у всех сословий – с первого взгляда не определишь барышня перед тобой или служанка. Впрочем, и те, и другие ни бельмеса по-русски, не спикают инглишем и даже не парлеют франсэзом. Что поделать – задворки Европы, где цены на треску и селёдку важнее всяких международных дел.
    Так что волей-неволей пришлось почти всё время посвятить осмотру верфей, доков и беседам с инженерами. Выяснилось, что по отношению к клёпке сталь – не есть что-то экзотичное по сравнению с железом. Да, из-за других термических расширений желательно клепать при плюсовой температуре. Да, режим отпуска после ковки или горячей штамповки немного другой. Да, прокатные станы пока ещё не слишком совершенны, отчего от партии к партии толщины листов могут несколько меняться. Но в целом – кто освоил железное судостроении, освоит и стальное.
    Впрочем, шведы сами по себе особой словоохотливостью не отличались. Чтобы выпытать у них необходимые знания, пришлось раскошелиться – заказать партию стальных швеллеров для набора киля парохода. На этом заказе и узнал всё, что нужно: и тонкости приёмки недокатанных и перекатанных листов, и хитрости горячей штамповки, и подробности отпуска. А чтобы высмотреть все прочие подробности работы со сталью, заказал то, о чём уже полгода грезилось – ворота для собственного дока. Ну и для полноты впечатлений – пару осушительных насосов для этого же дока.
***
    Так незаметно прошёл весь май. В середине июня в стапель-сарае наконец-то заработали клепальщики. Киль по конструкции был таким же, как и у прежних пароходов. Всё отличие в том, что горизонтальные листы обшивки и второго дна крепились не к железным, а к стальным швеллерам. Причём ещё в Швеции Плотников выбрал для их штамповки партию перекатанных листов, чтобы при меньшей толщине балок не пострадала прочность киля. По сравнению с чисто железным вариантом вес сократился на 500 килограмм. Можно было бы и больше, но рисковать не хотелось – как ещё поведёт себя корабль в море?
    В июле прибыли ворота дока. Что само по себе заставило снизить темп работ на стапеле. После трёх недель волнений со второй попытки «перевёрнутое П» рамы ворот наконец-то встало на положенное место. Четвёртую неделю потратили на навешивание створок и испытание их прочности откачкой воды из внутренних полостей. Плотность стыков между створками испытать не удалось: если не готов сам рабочий стол дока, если не смонтированы положенные насосы, то качай – не качай слабосильными пароходными насосиками, всё одно вода снаружи будет фильтроваться через грунт.
    Соответственно в августе «Малыш» возил из Выборга и Гельсингфорса гранитные плиты для водостойкой облицовки дока и гранитный гравий для укрепления фундамента рабочего стола. К исходу месяца корпус парохода достиг главной палубы, и, в силу ограничений габаритов стапель-сарая, встал вопрос о спуске на воду.
    12 сентября в присутствии членов комитета по формированию Добровольного флота был спущен на воду недостроенный корпус. С согласия попечителей священник Н-ской церкви со шлюпки окропил и без того мокрый пароход святой водой и нарёк «Ярославлем». Когда все гости, отобедав, разъехались по домам, рабочие с помощью верёвок приступили к подведению под днище корпуса деревянных брусьев квадратного сечения. К 15 сентября эти работы были закончены – теперь «Ярославль» покоился на своеобразном полностью погруженном в воду «плоту». Такая предосторожность была вызвана тем, что дно всё ещё строящегося дока оставалось гравийным и по своей ровности ещё далеко не соответствовало названию «рабочий стол». «Плот» должен был защищать днище от острых граней валунов после откачки воды. С помощь «Малыша» и пары слабосильных портовых буксиров «Ярославль» был введён в будущий док. И теперь уже было непонятно – то ли корабль в доке наращивает палубы, то ли сам док растёт вокруг корабля.
    С наступлением октябрьской непогоды центр приложения усилий вновь сместился. Теперь рабочие были заняты возведением над доком деревянной крыши. И в этом деле главную сложность вызывала не столько 80саженная длина рабочего стола, сколько необходимость создания из дерева 20саженного пролёта между стенами дока. «Но если не делать единую балку, а под каждый скат крыши подвести в качестве опор ряд наклонных деревянных решётчатых ферм, то … Фермы вес кровли выдержат, но всё равно ширины не хватит. Что поделать – излишне длинномерный лес дорого выращивать, дорого везти, дорого разделывать и в конце всех этих неприятностей – слишком большой выход некондиционной продукции. Но если между двумя скатами крыши оставить четырёх-пятисаженный проём, то его вполне можно будет в непогоду закрыть простой парусиной. Да, будет подтекать, зато появится возможность ставить трубы и мачты прямо в доке – не снимая крыши».
    Сказано-сделано, к началу ноября над доком возвышался деревянный шатёр. К этому времени земля вокруг дока уже более-менее промёрзла, да и в самом доке вода покрылась тонкой коркой льда. Пришло время пустить в действие насосы. День, другой неспешной работы, и «Ярославль» своим деревянным подбрюшьем лёг на гранитный гравий. Ещё день, и корка льда последовала его примеру. 2-3 дня в разных местах образовавшегося ледяного поля возникали мелкие промоины – грунтовые воды пытались выбраться наверх. Но постепенно все они затянулись – мороз делал своё дело. Теперь, когда по дну дока наконец-то можно было ходить, приступили к постановке первого слоя влагостойкой облицовки на стены и свободные участки рабочего стола. Ну, со стенами всё более-менее просто – на выровненный лопатами откос наложили сухую смесь песка и портленд-цемента, придавили гранитными плитами, закрепили деревянными распорками – к весне смесь напитается водой и получится бетонная стенка с гранитной облицовкой. А вот с дном дока пришлось перед облицовкой повозиться, выдалбливая ямы в местах замеченных промоин и заполняя их смесью гравия и глины.
    К январю вся открытая взору поверхность рабочего стола длиной 160 и шириной 30 метров была одета в гранит. Остался только кусок непосредственно под корпусом «Ярославля». Но тут уже ничего не поделаешь: пока не схватится цемент, распорки от стен не убрать и корпус парохода на новое место не передвинуть. Настало время монтажа котлов и машин.
    В феврале были испытаны опрессовкой котлы и пневматически прокручены машины. О полноценных испытаниях пока не могло быть речи – в доке не было воды. Но, по крайней мере, испытаны шлицевые муфты, позволяющие отсоединять кормовую машину от вала и от носовой машины (сама идея шлицевого соединения валов была «подсмотрена» у кораблей с поднимаемым винтом).
    К марту корпус приобрёл законченный вид, включая мачты и трубы. В апреле была окончена чистовая отделка помещений, поставлены леера и шлюпбалки, установлен винт. В первых числах мая док заполнили водой.
***
    5 мая 1880 года – ровно через один год после подписания контракта – створки дока распахнулись, и кавалькада из шести портовых буксиров вывела пароход из дока на Малую Неву. Собственно, выводили только три буксира, остальные три страховали корпус от сноса течением. Под звуки оркестра представители Добровольного флота подняли флаг и, вполне резонно, отправились отмечать сие знаменательное событие. Благо, идти пришлось не далеко – на крыше трюма №2 были составлены столы из кают-компании и офицерских кают.
    Незаметно для находящихся на верхней палубе кормовая машина дала первые обороты и стихла. Столь же неслышно была сообщена муфта и опробованы сразу две машины. Остров Вольный миновали, когда и машины, и котлы уже прогрелись и были готовы к даче полной мощности. Столовавшиеся за по-корветски высоким бортом не заметили, как буксиры отдали концы, и «Ярославль» начал постепенно увеличивать ход. Опытные морские офицеры более-менее сразу почувствовали зыбь и чуть слышную вибрацию – «дыхание» корабля. А с гражданскими представителями комитета вышел казус. Где-то после четвёртого-пятого тоста князь N обратился к Плотникову: «Серж! Какую дрянь ты налил в бутылки? И выпил-то всего чуть-чуть, а меня уже покачивает». Ответом ему стал дружный смех представителей флота. Ещё минут через десять ощутимо посвежело и значительная часть из комитетцев, прежде вдохновенно поглощавшая закуски, стала задумчиво смотреть куда-то вдаль. То ли за горизонт, то ли за борт. В конечном итоге было озвучено мнение, что приёмные испытания могут быть завершены и без них, и «Ярославль» лёг на обратный курс.

anton написал:

Оригинальное сообщение #119625
очень желательно однако чтоб корабль

Если от заполнения дока до вывода проходит 3-5 дней в силу того, что проводятся испытания систем самого дока, то вполне достаточно времени для корабля, чтобы выстояться на воде.

anton написал:

Оригинальное сообщение #119625
после чего уже пробные обороты гребного вала

Валоповорот пневматикой осуществлялся. Повторить на плаву - тоже не фунт изюма.

anton написал:

Оригинальное сообщение #119625
очень желательно осмотреть корпус водолазами на предмет отсутствия "прилипших" брусьев деревянной доковой подушки

Да. Но всё это можно неторопясь и в доке.

anton написал:

Оригинальное сообщение #119625
Это я все к тому, что вывод из дока и дача хода  вряд-ли в один день

Всплытие в доке и дача хода - 100% не в один и тот же день.

Но если очереди в док ещё не существует, то все манипуляции со всплывшим кораблём можно выполнить прямо в доке - так проще, чем на реке.

***
Но за сомнения - спасибо! Попытаюсь чуть-чуть подробней расписать вывод из дока.

Отредактированно yuu2 (16.09.2009 07:46:07)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #119778
Если от заполнения дока до вывода проходит 3-5 дней в силу того, что проводятся испытания систем самого дока, то вполне достаточно времени для корабля, чтобы выстояться на воде.

если так, то да

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #119778
Валоповорот пневматикой осуществлялся. Повторить на плаву - тоже не фунт изюма.

ИМХО вообще сначала вручную пару оборотов делают с отсоединенной машиной

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #119798
Подойдёт или подробней?

да, вполне

Волонтер написал:

Оригинальное сообщение #120012
Не получится к весне цементная крошка с гранитной облицовкой?

Если ниже уровня грунтовых вод, то в чём проблема? Схватываться будет медленно, но рано или поздно...

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #120159
Если ниже уровня грунтовых вод, то в чём проблема? Схватываться будет медленно, но рано или поздно...

я конечно могу ошибиться, но в таком случае смесь будет пропитываться водой по частям, и по частям же и схватываться - монолита не получится, а потом расширение и сужение из-за температурных перепадов взломают слабые связи между частями и превратят бетон в крошку.

Где дальше? :-)