Например ув. Цветков пишет:"Вопрос о недостроенных крейсерах «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин», так и оставшихся на стапелях «Руссуда», решился сам собой. При обследовании их состояния установили, что кильблоки стапелей, на которых стояли корабли с 1915 г., просели, отчего корпуса получили значительные остаточные деформации, стрела прогиба которых превышала допустимые нормы. Это подтвердилось при спуске крейсера «Адмирал Корнилов» 26 сентября 1922 г. Стронувшись с места, корпус крейсера остановился миделем на пороге стапеля. Вторично с большим трудом его удалось спустить только через месяц – 28 октября 1922 г. Спуск «Адмирала Корнилова» послужил хорошим уроком – крейсер «Адмирал Истомин» решили не спускать и разобрать непосредственно на стапеле. Корпуса крейсеров были переданы Фондовой комиссии и окончательно разобраны в 1927 г. [329]." (с)http://lib.rus.ec/b/533594/read
Ну мне кажется мэтр излагает официальную версию, конечно всё может и так было. Правда старики мне рассказывали байки и легенды об этих крейсерах, которые не стыкуются с этим, изложу. Вопросы есть, переговорил с специалистами стапельных цехов ЧСЗ и 61 го, задал вопросы и они несколько озадачились, вопросы у них возникли. Например.
1. Кто и когда определил, что просели кильблоки? В 1922 или в 1927?
2. Как определили остаточные деформации при нахождение корпуса на стапеле? Реперные планки показывают общий изгиб корпуса и по ним определить остаточные деформации нельзя.
3. Стрелку погиба как мерили, на стапеле и при просевших кильблоках?
4.  Перед спуском корабль "вывешивается" домкратами, убирают кильблоки и ставят салазки и только на воде можно теодолитом и мишенью померить стрелку прогиба. Перед спуском салазки подгоняли, значит причина не в том.
Подозреваю, что  "Корнилов" остановился на стапеле не из- за остаточных деформаций.
Может николаевские байки и легенды таки рассказать? Или кто- то сразу скажет, зачем в 1922 спускали "Корнилов"?

Prinz Eugen написал:

#1212473
Да рассказывайте, чего тянуть-то?

ждемс..

Для понимания ситуации нам надо в начале разобраться, а что из себя представлял завод «Руссуд», поверьте, это не лишнее. Чем он располагал и как это отразилось на судьбе крейсеров?
«Завод «Руссуд», построенный в 1911—1913 годах, по техническому уровню и особенно по организации судостроительного производства был одним из самых лучших, если не самым лучшим среди всех государственных и частных верфей Европы. В этом нетрудно убедиться, если генеральный план «Руссуда» наложить на генеральный план любого из заводов Европы, описанных в книге Н. И. Дмитриева и В. В. Колпычева «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей».
Столь категоричное утверждение о достоинствах завода «Руссуд» следует чем-то подтвердить. Поэтому расскажем о нем подробнее. Каждое промышленное предприятие начинается со склада материалов и заготовок. Главный материал в судостроении — сталь. В месяц ее расходуется тысячи тонн. Так что склад судостроительной стали, если и не самый главный, то во всяком случае один из важнейших производственных участков судостроительного завода.
Для склада стали был специально спланирован двор площадью 7 тыс. кв. сажен, оборудованный стальными стеллажами и крытым помещением для тонколистового металла. Склад обслуживали: один мостовой пятитонный кран пролетом 32 м, ходивший по металлической эстакаде длиной 15 м, и вращающийся циркульный кран со стрелой длиной около 100 м, обслуживавший круговую площадь в 270 °. Это был уникальный кран — единственный в Европе, исключительно экономичный и удобный в эксплуатации.
Корпусная мастерская была оборудована современными судостроительными машинами и прессами импортного и отечественного производства: ножницами для резки листов и угольников, кромкострогальными, сверлильными, дыропробивными станками, правильными и гибочными вальцами, гидравлическими прессами усилием 60 и 600 т и т. п. Трехвалковые гибочные вальцы, установленные в 1912 году, и сейчас продолжают верно служить судостроителям. Для гибки деталей из листов и больших угольников кузня была оборудована двумя рабочими плазами из чугунных плит.
Непосредственно к корпусной мастерской примыкали два стапеля, стоявшие рядом и перекрытые во всю длину и ширину металлической конструкцией (шатром), которая служила опорой передвигавшимся над каждым стапелем мостовым пятитонным кранам. На стапелях можно было строить суда длиной более 200 м. Такое взаимное расположение стапелей и корпусной мастерской давало огромное преимущество, обеспечивая прямой технологический поток деталей по принципу склад — мастерская — стапель.
Рядом с этими стапелями находились еще два стапеля покороче. Они обслуживались двумя велосипедными кранами с вылетом стрелы 21 м и стрелами.
В Серебряном доке была оборудована площадка длиной 380 м, укрепленная шпунтовой набережной, для постройки легких судов, которые обслуживались переносными канатными дорогами и железнодорожными кранами.
Для грузоподъемных операций при достройке кораблей на плаву на «Руссуде» были предусмотрены три плавучих паровых крана грузоподъемностью 30, 50 и 200 т, а для подвоза оборудования и транспортировочных работ использовали три баржи и буксир ледокольного типа водоизмещением 100 т.
Вдоль береговой линии, к которой пришвартовывались для достройки корабли, были размещены такелажная, малярная, плотницко-столярная, механическая мастерские, вспомогательная кузница, медницкий цех с отделениями для горячей и холодной гибки трубопроводов, склады главного магазина, а также помещения для подготовки оборудования перед его установкой на корабль. С запада территорию завода замыкал Мортонов эллинг, предназначенный для ремонта подводной части судов водоизмещением до 1200 т. Эллинг был оборудован электромеханической лебедкой, изготовленной на заводе «Наваль».
Все эти производства в большинстве своем располагались в старых зданиях бывшего Адмиралтейства, которые во время строительства «Руссуда» были реконструированы и пополнены новым оборудованием. Наибольшей реконструкции подверглась механическая мастерская, в ней почти полностью обновили оборудование. В 1912 году в мастерской появились 82 единицы современных станков — токарных, револьверных, фрезерных, строгальных, сверлильных, шлифовальных, на которых изготовляли все изделия и устройства для строившихся кораблей.
Кроме того, были построены или реконструированы и другие объекты, обеспечивающие нормальную производственную деятельность «Руссуда». Это литейная для чугуна с вагранками производительностью 30, 120, 180 и 200 пудов в час и плавильные печи для цветных сплавов; лесопильная, оборудованная двумя вертикальными рамами площадью 166 кв. сажен; плазы: разбивочный размерами 50×10 сажен и вспомогательный для изготовления судовых моделей размерами 20 х 8  сажен.
При строительстве нового завода было уделено большое внимание энергетическому хозяйству. Были построены новая главная котельная, турбогенераторная. В котельной установили четыре водотрубных котла давлением 13 атм., просуществовавших до недавнего времени, два турбогенератора на 700 и 120 кВт. Для производства пневматических работ установили четыре поршневых компрессора производительностью два по 120 и два по 60 м 3 воздуха в час.
Воздух под давлением в 7 атм. подавался к местам производства работ по сильно развитой системе труб протяженностью 3,5 км. В дальних участках сети для поддержания нужного давления действовала еще одна компрессорная, оборудованная двумя компрессорами производительностью 30 м 3 каждый. Была построена и разветвленная сеть питьевой и технической воды общей протяженностью свыше 7 км.
Главный цех завода — корпусостроительный, насчитывавший свыше 1500 рабочих, выполнял основные работы по постройке кораблей. Другие цехи были малочисленные и более специализированные. Специалисты ведущего отдела завода — технического — занимались разработкой технических проектов, выпуском рабочих чертежей, выдачей технологических указаний. Они же и следили за постройкой кораблей. Технический отдел насчитывал в своем составе 100—110 человек, из них 70—80 — высококвалифицированные специалисты. По нынешним маркам технический отдел заменял конструкторский, технологический отделы и отдел технического контроля. И это было вполне естественным, потому что на «Руссуде» первостепенное внимание уделяли экономическим показателям, главными из которых являлись снижение себестоимости и увеличение прибыли. При такой постановке дела лишние, ненужные или малоэффективные службы отсутствовали. На высоком уровне была сроковая и особенно технологическая дисциплина, хотя технологической службы, как таковой, на заводе не существовало. Управление отделами, службами и цехами завода велось с минимальным проявлением формализма или вовсе без него по принципу: «выигранное время есть деньги».
Итак запомним, основных стапелей всего два и именно от них зависело, сколько и каких кораблей удастся построить за период.
«Еще в период деятельности Адмиралтейства его территория (правый берег) была предоставлена петербургским судостроительным заводам — Балтийско-Адмиралтейскому и Невскому для организации построечно-достроечных работ подводных лодок и эскадренных миноносцев. Когда же Адмиралтейство прекратило свое существование и завод «Руссуд» занял всю его левобережную часть, территорию на правом берегу Ингула с построенными зданиями и сооружениями продолжали арендовать петербургские заводы.
С марта 1912 года началось расширение филиалов этих заводов в Николаеве. На них предполагалось строительство подводных лодок и эскадренных миноносцев для Черноморского флота. Однако производственные мощности бывшего Адмиралтейства на правом берегу Ингула были чрезвычайно запущены, и организовать нормальную постройку таких сложных кораблей, как подводные лодки и эсминцы, на них было невозможно. Поэтому филиалы использовали небольшие стапели, которые после ремонта еще кое-как могли продолжать службу, достроечные набережные, разветвленную железнодорожную сеть с катучими паровыми кранами, складские помещения.
Чтобы выполнить судостроительную программу, пришлось корпуса подводных лодок и эсминцев, так же, как и механизмы, оборудование, вооружение, поставлять в Николаев из Петербурга. Инженеры, мастера, а также наиболее квалифицированные мастеровые были направлены на работу в филиалы из столицы, основная же масса квалифицированных и валовых рабочих была из Николаева, из числа освободившихся при закрытии Адмиралтейства.
В течение шести лет на филиале петербургского Балтийского завода были построены пять подводных лодок: три водоизмещением по 790 т и две водоизмещением по 1150 т. Были отремонтированы пять подводных лодок, один эсминец, пятнадцать судов транспортной флотилии, а для Севастопольского морского завода были построены ботопорт для сухого дока и небольшой пароход «Джалита». Филиалу также была заказана сборка шести подводных лодок типа АГ, закупленных в США и доставленных в Николаев в разобранном виде. Кроме того, здесь же оборудовали автомобильные мастерские.
В отделении Невского завода за период его существования из поступивших из Петербурга узлов и деталей были собраны три подводные лодки, заложенные в 1911 году, и два эскадренных миноносца. Эсминцы были заложены в 1912 году, а в строй действующих кораблей Черноморского флота вступили в 1915 году.
Наряду с филиалами петербургских судостроительных заводов на правом берегу Ингула, на базе самого длинного в Николаеве здания бывшего канатного завода, который в последние годы использовался под склады, министерство открыло Трубочный и электромеханический завод («Тэмвод»). На нем изготавливали для флота и армии гальванические ударные, патронные и гильзовые трубки для снарядов, бомб, мин; на нем также протягивали из отливок собственного производства латунную и бронзовую проволоку и ленту, необходимые для изготовления основной продукции. На «Тэмводе» изготавливали и современные приборы для управления огнем артиллерии, устанавливаемой на кораблях, рабочий и проверочный инструмент.»
Теперь посмотрим на то, как происходило управление и работа завода, что тоже очень важно для понимания того, что происходило потом с крейсерами и не только.
«Наступал 1920 год. Дни белогвардейского произвола уже были сочтены. Красная Армия перешла в решительное наступление, и 31 января 1920 года войска 41-й дивизии под командованием А. М. Осадчего освободили город корабелов, в котором снова, на этот раз окончательно и навсегда установилась Советская власть.
26 марта 1920 года решением Управления тяжелой индустрии Украинского Совнархоза, находящегося в Харькове, было создано Николаевское государственное объединение заводов группы «Тремсуд». В него вошли судостроительный завод «Руссуд», судостроительный и судоремонтный завод «Ремсуд» и Трубочный и электромеханический завод «Тэмвод». На объединенном предприятии снова начала оживать работа. К концу марта там уже работало 500 человек. От командования революционных военно-морских сил начали поступать заказы. Объем работ был большим. Это достройка «эльпидифоров», сборка ранее не законченных американских подводных лодок. Кроме того, нужно было отремонтировать шесть катеров, три самоходных «болиндера», две шаланды, десять моторных тральщиков. Для выполнения только первоочередных заданий рабочих требовалось во много раз больше, не менее 3000 человек.
Поступили на завод заказы и от местных органов, в том числе на изготовление 107 тысяч… зажигалок из-за отсутствия спичек, бывших в то время особо дефицитными. Квалифицированные рабочие возвращались на завод из учреждений, других предприятий и даже из воинских частей. Возвращались и те, кто в трудный час покинули город и ушли в деревню.
Трудно было с продовольствием, обувью, топливом. Моряки выделяли рабочим «Тремсуда» часть своих пайков, на заводе изготовляли сандалии на толстой деревянной подошве (кляпанцы) — в то время самый распространенный вид обуви. Рабочим завода разрешалось после работы и в выходные дни добывать в старых отвалах на территории завода несгоревшие остатки кокса (коксик) и угля в шлаке.
Разруха, вызванная империалистической и гражданской войнами и иностранной интервенцией, особо отрицательно сказалась на работе завода «Тремсуд». На завод прекратилась поставка металла, уголь доставляли с большими перебоями и в ничтожно малых количествах. Еще в начале 1920 года началось объединение одноименных цехов бывших заводов «Руссуд», «Ремсуд» и «Тэмвод», позже на «Ремсуде» были закрыты кузница, малярный и строительный цехи, свернули свою работу судостроительный, механический и литейный. Остановился цех ремонта автомобилей. В середине 1921 года во всем «Тремсуде» действовало только семь цехов из двадцати одного.
В начале 1921 года на заводе было всего 2150 рабочих, но их уже нельзя было обеспечить работой. Производительность труда была ниже самых низких норм, заработки падали, в то же время цены на продукты питания и предметы первой необходимости продолжали непомерно расти. Отменялись пайки. В обесцененных деньгах обед стоил 2900 руб., буханка хлеба — 1800. У завода образовалась большая задолженность по заработной плате.
Морозная зима 1921—1922 годов принесла рабочим дополнительные лишения. В декабре 1921 года начались перебои с отпуском хлеба, а в январе 1922 заводская столовая вообще прекратила приготовление обедов. Пшенная похлебка без хлеба, жиров и овощей была чуть ли не единственной пищей рабочих. Появилось большое число случаев дистрофии, увеличилась смертность.
Несмотря на тяжелейшие условия быта и труда, рабочие, хотя и с меньшей производительностью, продолжали выполнять задания правительства по укреплению военно и коммерческого судостроения. Однако судьба «Тремсуда» уже была предрешена. А тут от снабженческих органов поступила телеграмма: «Угольный отдел Харькова исключает возможность снабжения теперь Николаева углем при настоящем положении Донбасса. Сообщая об этом, Чрезвычайная комиссия снабжения предлагает ни под каким видом не расширять работы завода до наступления более благоприятных условий. Работы завода надо довести пока до минимума» 75. В это время в одной из объяснительных записок руководства «Руссуда» о производственной деятельности говорилось: «…Все остатки деревянных строительных материалов использованы на отопление паровозов. Предполагавшийся переход на работу пневматическим инструментом не мог осуществиться из-за недостатка угля и электроэнергии, работаем вручную» 76.
Видя безысходность положения, в которое попала судостроительная промышленность города, заводоуправление объединенных Николаевских судостроительных заводов в июле 1922 года поручило техническому персоналу в срочном порядке разработать план сворачивания работ на «Тремсуде» и перевода всех заводов на «Наваль». После этого работы на объединенном заводе начали постепенно останавливать, количество рабочих сокращать.
День 1 апреля 1923 года был, пожалуй, самым трагическим в истории завода «Руссуд». В этот день заводоуправление объединенных заводов издало приказ № 527 о переводе заводов группы «Тремсуд» на положение консервации. Этим же приказом судостроительный цех «Руссуда» был объявлен отделением судостроительного цеха завода им. Андре Марти. По мере окончания основных работ и работ по подготовке механизмов и машин к консервации рабочие увольнялись, или по их желанию их переводили на соседний завод, туда же отправляли и материалы.
В 1923 году на «Тремсуде» работало 28 мастеровых, 41 чернорабочий и 11 служащих. Мастеровые следили за поддержанием в исправном состоянии законсервированных кораблей, оборудования в цехах. Чернорабочие отгружали материалы и оборудование, металлолом, занимались уборкой и охраной завода.
С завода «Тэмвод» для оснащения строящегося Харьковского тракторного завода были отгружены револьверные станки американского производства, часть тяжелого оборудования судостроительного цеха отправили на Сормовский завод. Но прошло время и ситуация изменилась.
Молодой Советской республике требовался торговый флот для сообщения внутри страны и для развивающейся торговли с зарубежными странами. В царской России торговые суда для морского флота практически не строили, в ограниченном количестве их закупали за границей. Торговый флот представлял собой одну из наиболее запущенных отраслей хозяйства, к тому же много судов во время империалистической войны было потоплено, часть угнана белогвардейцами.
Перед промышленностью страны была поставлена задача в ближайшее время создать свой отечественный флот и тем самым свести к минимуму фрахтование иностранных судов. А завод «Руссуд» шестой год оставался на консервации. С увеличением выпуска в стране металла, угля, электроэнергии уже можно было вести речь о вводе «Руссуда» в действие.
Комиссия Совета Труда и Обороны пришла к заключению, что программа судостроения, намеченная на ближайшие годы для Украинской ССР, требует пуска в эксплуатацию завода «Руссуд». В октябре 1928 года Главным управлением судостроения Наркомтяжпрома завод включается в строй действующих.
В период консервации завода большое количество станков, оборудования, а также материалов было вывезено. Оставшаяся часть, за исключением оборудования корпусообрабатывающей мастерской, на котором и во время консервации продолжали периодически работать, требовала профилактического, а то и капитального ремонта. Нужно было проделать огромную работу, чтобы привести много лет стоявший завод в работоспособное состояние. Но дело было не только в этом. Чтобы завод соответствовал требованиям времени, необходимы были его реконструкция и техническое перевооружение, обновление и усовершенствование парка станков, механизмов, энергетического и другого оборудования.
Начали с того, что на «Руссуд» перевели с завода им. Андре Марти несколько сот рабочих и инженеров, в основном тех, кто до консервации работал на заводе, знал его, рядом с ним жил. Они-то и составили костяк вновь создаваемого коллектива.
В 1927 году в Николаеве еще существовал ощутимый избыток рабочей силы. На бирже труда было зарегистрировано свыше 14 тысяч безработных, среди которых четверть составляли металлисты и судостроители, так что никакой проблемы с набором рабочих для завода не было. С открытием предприятия на него потянулись сотни безработных, среди которых преобладала молодежь, не имеющая навыков работы в судостроении. Профессии судостроителей их предстояло еще обучить.
Следует сказать, что завод, будучи в подчинении завода им. Андре Марти, начал оживать еще до принятия официального решения о снятии с консервации. Уже в конце 1927 года на нем работало около 200 человек, были свои партийная и профсоюзная организации, начал зарождаться комсомол. На первом общезаводском собрании партийной ячейки, состоявшемся 27 декабря 1927 года, присутствовало 47 коммунистов, 13 комсомольцев и 15 беспартийных, обсуждали волновавший всех вопрос о будущем завода. В резолюции собрания записано: «Слушали генерального директора объединенных заводов, который коснулся в своем докладе состояния завода, его будущей перспективы, которая сейчас находится в стадии разрешения и которая, надо полагать, к 3 кварталу будущего года разрешится вполне реально…» 120. А уже на очередном собрании партийной ячейки принимается решение: «Обратить самое серьезное внимание на полную загрузку завода «Руссуд» заказами по судостроению, а также и другими работами, которые наш завод может выполнять. Усилить жилстроительство».
Загрузка завода с первых дней его реконструкции стала постоянной заботой заводской партийной ячейки, городского комитета партии и хозяйственных органов. По этому же вопросу было принято положительное решение на X съезде Компартии большевиков Украины, состоявшемся в Харькове 25 ноября 1927 года.
Первые заказы завод получил на изготовление конструкции клепаных железнодорожных мостов системы инженера Е. О. Патона, а также клепаных, а затем и сварных большегрузных железнодорожных цистерн. Одновременно с выполнением этих заказов велась подготовка к строительству судов.
В 1929 году «Руссуд» окончательно отделился от завода им. Андре Марти, стал самостоятельным предприятием. Его первым директором был назначен выходец из рабочего класса Е. И. Ткачук. С целью загрузки, достроечно-монтажного производства «Руссуду» с завода им. Андре Марти передаются для совместной с ним достройки несколько подводных лодок типа «Декабрист». Достроечный и монтажный цехи успешно справились с этой работой. Все подводные лодки были сданы в срок.
А тем временем главный цех завода — корпусный — наряду с изготовлением цистерн и конструкций железнодорожных мостов приступил к окончанию постройки нескольких «эльпидифоров», заложенных на его стапелях еще до начала консервации. Среди них были «И. Косиор», «Металлист», «Советский Крым», «Горняк», спущенные на воду в период с 10 декабря 1927 года по 2 июня 1928 года. На сей раз все они были приспособлены под углевозы.
Одновременно с передачей для достройки подводных лодок на «Руссуд» с завода им. Андре Марти пришла большая группа мастеровых: механиков во главе с мастерами Глиняным и Доспеховым, аккумуляторщиков вместе с заведующим аккумуляторной мастерской Ожигановым и рабочих корпусных специальностей, руководимых мастером Бондаренко. На завод был также переведен сдаточный механик Николай Михайлович Белов, который возглавил достройку по механической части строившихся на заводе судов. Эта группа мартийцев, большинство из которых были рабочими высокой квалификации, составила ядро монтажного цеха. Многие из них стали хорошими учителями для молодых рабочих, бригадирами, командирами производства.
Первый заказ на постройку новых судов завод получил в 1929 году. Ими оказались два однотипных танкера — «Моссовет» и «Азербайджан». Длина головного корабля составляла 123 м, ширина — 16,6 м, осадка — 8 м, а полное водоизмещение достигало 13 250 т. Два дизеля мощностью по 1400 л. с. каждый, изготовленные ленинградским заводом «Двигатель революции», сообщали ему максимальную скорость 11 уз. Постройка этих кораблей была серьезным испытанием для молодого коллектива завода. По тем временам это были огромные суда, едва ли не самые большие из строившихся в Советском Союзе. Заводу, на котором еще не было полностью установлено  вывезенное во время консервации оборудование, большинство рабочих которого были низкой квалификации, было очень непросто строить такие гиганты.
Танкер «Моссовет» спустили на воду в канун тринадцатой годовщины Великого Октября — 5 ноября 1930 года, а вслед за ним, в апреле следующего года, сошел на воду и его близнец, танкер «Азербайджан». Строительными работами на первом корабле руководил главный инженер завода К. Н. Кулыгин, он же командовал спуском его на воду. Оба танкера принимали активное участие в Великой Отечественной войне. «Моссовет», позже переименованный в «Москву», сопровождал караваны судов на севере нашей страны, а «Азербайджан» обслуживал торговые и конвойные суда и корабли, доставлявшие военные грузы из Соединенных Штатов Америки в дальневосточные порты.
Первые годы деятельности завода после реконструкции были исключительно трудными. В такие сложные условия заводу, к счастью, больше никогда не приходилось попадать. Трудности были вызваны прежде всего чрезвычайно низким уровнем материально-технического снабжения.
Металлургическая промышленность страны уже окрепла, в строй вошли новые домны Кривбасса, были введены в действие мартеновские печи и прокатные станы Донбасса, но металла не хватало. Слишком велика была потребность в нем в стране, и судостроителям он пока поступал с большими перебоями. Завод лишился своего небольшого, но крайне необходимого металлургического производства, которым располагал в дореволюционные годы. Теперь он зависел от своего соседа — завода им. Андре Марти, который, прямо скажем, не спешил обеспечить коммунаровцев поковками и литьем, особенно цветным.
Медленно решалась проблема пополнения механических цехов завода новыми станками, оборудованием, не лучше обстояли дела и с инструментом: всевозможные технологические приспособления поизносились, значительная часть инструмента была растеряна, а изготовить в нужном количестве и номенклатуре новый еще не представлялось возможным.»
Итак определим важные даты и события, тогда происходившие:
1. Зимой 1921/1922 на заводе фактически был голод.
2.В июле 1922 года в срочном порядке разработан план сворачивания работ на «Тремсуде» и перевода всех заводов на «Наваль». После этого работы на объединенном заводе начали постепенно останавливать, количество рабочих сокращать.
3. В октябре 1928 года Главным управлением судостроения Наркомтяжпрома завод включается в строй действующих. (Обратим внимание: до этого завод не работал и был на консервации!)
4. А тем временем главный цех завода — корпусный — наряду с изготовлением цистерн и конструкций железнодорожных мостов приступил к окончанию постройки нескольких «эльпидифоров», заложенных на его стапелях еще до начала консервации. Среди них были «И. Косиор», «Металлист», «Советский Крым», «Горняк», спущенные на воду в период с 10 декабря 1927 года по 2 июня 1928 года. На сей раз все они были приспособлены под углевозы. (И что характерно: эти суда стоявшие блин на кильблоках ровно столько, как и крейсера, не просели блин! Чтож такого было в кильблоках на основных стапелях?)
5. В 1923 году на «Тремсуде» работало 28 мастеровых, 41 чернорабочий и 11 служащих. Мастеровые следили за поддержанием в исправном состоянии законсервированных кораблей, оборудования в цехах. Чернорабочие отгружали материалы и оборудование, металлолом, занимались уборкой и охраной завода. (Не смотря на сложность ситуации, за состоянием законсервированных кораблей следили, значит при проседании кильблоков по реперам это определяли и сразу должны были принимать меры. Вы до сих пор верите, что корпус крейсера поломался?)
  В своё время я успел пообщаться с старыми кораблестроителями, которые застали то время и у них было одно и твёрдое мнение по поводу недостроенных крейсеров. Не было ни какого перелома корпусов и разборка произошла по другим причинам. Старики щурясь и улыбаясь, рассказывали шутку николаевскую, из далёкого 1922 года.
- Где в Николаеве самые прожорливые крысы?
- На элеваторе?
- Нет, на «Руссуде», они за ночь насалку стапеля захомячили!
По их свидетельству современников спуск на воду крейсера «Адмирал Корнилов» не был обусловлен приказами сверху и выполнением каких- либо планов. Заводчане боролись за выживание, а оплата спусковых работ на то время являлась значительной и позволяла прожить ещё несколько месяцев. И спуск затеяли. Обычно о спуске корабля весь город знал заранее и жители Соляных (У нас и сейчас можно услышать это название с ударением на второй слог и звучит Соля»нах.), Варваровки, на лодках выгребали и вылавливали фрагменты насалки стапеля из реки. В  сентябре 1922 при спуске добычи им не досталось от слова совсем! И это не потому, что например Ингул перегородили сетью, не было этого, а все говорили, что стапель «сухой» был. Мы конечно должны отнестись к этим николаевским байкам с должным недоверием, мало ли что люди врут! Но факт остановке на стапеле крейсера 22 сентября 1922 года был и окончательно его спустили 28 октября 1922 года.  Но в июле того же года завод стали переводить на консервацию, так какого куя решили спуск проводить? Может старики правы?
  Теперь вернёмся к повреждениям корпуса на стапеле из- за проседания кильблоков, я обсудил эту тему с специалистами, работавшими на стапелях николаевских заводов. Мнение единодушно: по реперам определить остаточные деформации нельзя и единственное, что реально могли заметить: помялись флоры, стрингеры и обшивка. Но тут сразу возникает вопрос: а вменяемый человек после этого дал бы добро на спуск? Ведь потом корпус быстро затонет и умник сразу попадёт в застенки ОГПУ. Этого не произошло, значит и после спуска корпус крейсера был в нормальном состоянии и не утонул до сдачи на слом. Кстати мне не удалось выяснить, где и когда разделали корпус крейсера.
  Если верить николаевским байкам, то крейсер спустили , чтобы получить деньги, насалку большей части растаскали на еду и корпус крейсера повреждений ни на стапеле, ни при спуске не получил! В это можно верить и не верить, нор давайте заглянем в книгу уважаемого А.А. Малярчука «Верфь на Ингуле», откуда я и брал текст. Ссылка здесь:http://dag.com.ua/?page_id=613&page=34
Он пишет то, что многие стеснялись или боялись написать;» В сентябре того же года на заводе был произведен неудачный спуск на воду крейсера «Адмирал Корнилов». Это было вызвано нарушением технологии насалки спусковых дорожек из-за крайне малого количества говяжьего жира, который разошелся по рукам как пищевой продукт. Крейсер, пройдя около 100 м к воде, остановился. Потребовались огромные усилия, чтобы с помощью домкратов, лебедок, романов сдвинуть корпус крейсера с места. И только более чем через две недели, 28 сентября, он был спущен на воду. «(с) Голодно было и жир ушёл на питание.
Так как, версия имеет право на жизнь или ерунда? Рассказывать байки про крейсер « Адмирал Истомин» или уже замолчать?

Отредактированно han-solo (15.10.2017 01:27:45)

han-solo написал:

#1212468
Реперные планки показывают общий изгиб корпуса и по ним определить остаточные деформации нельзя.

Костя, а вот что ты сейчас сказал? Если мы знаем имеющийся прогиб, мы можем определить перешел ли материал в критических сечениях за предел текучести или нет. Если перешел- все это мусор который надо только в переплавку отправлять. Но по виду все будет выглядеть не трагично, сигму временную то не перешли, так что все без теодолита будет смотреться вполне целым.

han-solo написал:

#1212786
Ведь потом корпус быстро затонет и умник сразу попадёт в застенки ОГПУ. Этого не произошло, значит и после спуска корпус крейсера был в нормальном состоянии и не утонул до сдачи на слом

Бред. Корпус и плавать будет и даже смотреться целым. По виду максимум где то будет потеря местной устойчивости, ну там флоры поплыли, может стрингера по стенкам порвало. Максимум, и уж никаких больших затоплений.

han-solo написал:

#1212786
5. В 1923 году на «Тремсуде» работало 28 мастеровых, 41 чернорабочий и 11 служащих. Мастеровые следили за поддержанием в исправном состоянии законсервированных кораблей, оборудования в цехах. Чернорабочие отгружали материалы и оборудование, металлолом, занимались уборкой и охраной завода. (Не смотря на сложность ситуации, за состоянием законсервированных кораблей следили, значит при проседании кильблоков по реперам это определяли и сразу должны были принимать меры. В

Опять передергиваешь. Работы по крейсерам остановили в 1917, если не раньше. Так вот с 1917 по 1920 год устойчивой власти, длительно, в городе не было. Сомневаюсь, что в этот период следили за прогибами и проводили местные подкрепления если замечали нарастание прогиба. А это на больших кораблях в то время нормальное явление. Сам найдешь фото со стапелей где корабли подпирает лес бревен? Да так прикладывали листы, но и бревна оставляли, дабы не подвергать доп напряжениям. Кстати с тем который спустили
Насколько мне помниться его поставили на спусковое приспособление, и не спустили как раз потому, что не смогли купить ту самую насалку. А если так, то это приговор корпусу, спусковое приспособление не предназначено длительно держать корпус, только короткое время до спуска, ну пол года максимум. Дело в том, что когда работаешь с большими весами обычно работаешь с квазистабильными состояниями. Нагрузки большие, материал плывет, плывя догружает соседние участки и.т.д. На короткое время этого хватает, на длительное время нет. Как иллюстрация- часовая стрелка, вроде стоит неподвижно, а за час, ого куда убегает, не говорюя уже про шесть часов. Так вот если корпус простоял с 1918 по 1922год на спусковом устройстве, это приговор ему. Крайне маловероятно, что стрелка прогиба не ушла за прогиб выше деформаций до перехода предела текучести. Кстати и понятно желание спустить, на спусковом устройстве, без подпорок. Если разбирать, то надо опять перегружать на стапель через кучу опор, в общем опли выше крыши. А так спихнули, в Севастополь отбуксировали, бабки за металл получили.
И вот тут ты почему то остановку на пороге считаешь следствием перелома. Нет, такое впечатление, как я понял, утебя сложилось как раз из работы редактора по ужиманию редакторского текста. Как я понимаю там было нечто вроде "было предложение разобрать прямо на стапеле, не спу кая, так как можно тоже впоймать сложности" Это вырезали и осталось, "что и подтвердилось когда остановилось на пороге"
Со вторым корпусом тоже понятно. Сомневаюсь, что вот те самые бревна в 19-22годах кто то берег... Ой знаю я наши безлесые края, где каждая щепка богатство. Вот и все, вот и просадка на кильблоках.
Такие дела.

han-solo написал:

#1212816
При той точности , что давали реперные планки, врядли можно сделать такие замеры и определить деформации, корпус от температуры гуляет больше, чем 20-21 мм остаточных деформаций, которые были после спуска на крейсерах "Ад. Нахимов" и "Ад. Лазарев".

Короче ты как всегда...
Я в общем то все обьяснил.

han-solo написал:

#1212816
Ясно написано, что корпуса стояли на кильблоках, а далее мэтр излагает официальную версию, которая всех устроила, хотя из- за этого крейсер застрять не мог. Так что это понятно и без конспирологии с редактором.

Я вижу здесь третьестепенный для главной темы текст, в попыхах написанный и криво нарубленный редактором.
Есть собственный опыт.

han-solo написал:

#1212816
Брёвна помогали производить монтаж и формировать корпус, а оставляли их совсем для другой задачи: корпус стоял штатно на кильблоках и все нагрузки в его корпусе расчётные. А брёвна играли роль страхующих упоров, чтобы корабль не кувыркнулся, ибо при постройке не всегда симметрично монтаж корпуса идёт

Я это и написал, однако и разгружали они таки конструкцию, если тебе лень я таки выложу фото подтверждающие это.
А насчет штатного положения на кильблоках- никто не рассчитывал, что они тригода простоят в предспусковом состоянии, т.е. с максимальной стапельной массой, без доп подпорок. Да там за три года бардака только воды сотни тонн скопиться могло. Плюс скорее всего как минмум один корпус на спусковом устройстве мог стоять, так как спуск остановило именно отсутствие той самой насалки.

han-solo написал:

#1213454
Откуда сотни тонн воды? Меня просто порвало.

С неба Костя, с дождика.

РыбаКит написал:

#1213456
С неба Костя, с дождика.

Под столом! Объясняю: корабль стоит на наклонном стапеле и у каждой наклонной переборки в наружной обшивке выполнены отверстия для слива воды, заклёпывают их в самый последний момент, перед постановкой на салазки. А оба корабля на салазки не ставились. Помимо этого не стояли валы и донно- забортная арматура, так что воды там не было.

РыбаКит написал:

#1213458
Причем даже заклепали выходы дейдвудов винтов, что бы быстрей спустить.

Не читал, но осуждаю! (С) Цветков ясно пишет концовку этого вопроса:
"Руководство Морского министерства в Петрограде, находясь далеко от фронта, настаивало на спуске крейсеров в нормальной готовности, т. е. с кронштейнами, гребными валами и винтами, а штаб командующего Черноморским флотом, лучше зная положение Южного фронта, настаивал на немедленном спуске и эвакуации корпусов в Севастополь. Разноречивые указания, поступавшие заводам, еще больше дезорганизовывали работу. Между Петроградом, комиссией по наблюдению за постройкой кораблей и штабом флота шел интенсивный обмен телеграммами по этому вопросу. 7 сентября пришла телеграмма из Петрограда: «Прошу ускорить работы, дабы оба крейсера спускать в полной готовности, с валами и прочим», Предкомнаб А. А. Данилевский ответил, что «полагает целесообразным произвести спуск легких [240] крейсеров до ледостава без кронштейнов, валов и винтов» .
22 ноября 1917 г. Глакор пошел на компромисс и сообщил в Николаев: «На крейсерах необходимо продолжать только те работы, которые необходимы для спуска их на воду. Спуск крейсеров должен быть в обычной спусковой готовности» если со стороны командующего Черноморским флотом не последует распоряжения об ускорении спуска» [241].
Между тем кронштейны для крейсера «Адмирал Корнилов» были приготовлены и могли быть поставлены на корабль месяца за полтора без расточки. Но рабочие к этому времени уже заклепали листы наружной обшивки в местах установки кронштейнов [242]." (с) Распоряжения командующего ЧФ об ускорении спуска не было.

РыбаКит написал:

#1213458
Ну даже пусть не на салазках. Стояние три года в пердспусковом состоянии плохо должно было сказаться.

Крейсера не были в предспусковом состоянии и штатно стояли на кильблоках. Если считаешь что Цветков не прав- пруф в студию.

charlie написал:

#1213478
разве что указана стоимость его трансформации в авианосец?

Да.

charlie написал:

#1213478
т.е. на все дополнительные "хотелки" более 30-40млн. не дадут...

Именно. К-Кз плюс Ворошилов по модернизированному проекту- максимум. Но там идея у народа дотянуть дальше корпуса и таки найти бабки.

charlie написал:

#1213478
Отсюда и надо плясать при создании максимально реальной альтернативы

Именно так.

РыбаКит написал:

#1213485
Костя, они даже отверстия под кронштейны валов заклепали хотя кронштейны были готовы и без расточки могли быть установлены, но спешили спустить что бы немцы не захватили.

Ты читать умеешь? Последняя попытка:"На стапелях, где находились корпуса крейсеров «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин», продолжались работы по оборудованию спусковых устройств. Их готовность к спуску была довольно низкой и составляла всего 35-36% нормального водоизмещения. На нефте- и водонепроницаемость на крейсере «Адмирал Корнилов» остались не испытанными 20 отсеков, а на крейсере «Адмирал Истомин» [244] удалось испытать только два междудонных отсека .Но решение вопроса о сроках их спуска и спусковой готовности было отложено штабом Черноморского флота до окончания мирных переговоров в Бресте.
Как известно, эти переговоры начались 9 декабря 1917 г. и были сорваны Л. Д. Троцким 28 января 1918 г.
18 февраля началась германо-австрийская интервенция на Украине и юге России, Сепаратное соглашение Германии с Центральной Радой, заключенное еще 9 декабря 1917 г. в Бресте, давало германским войскам право на оккупацию всей Украины.
В связи с быстрым продвижением германских войск началась подготовка к эвакуации заводов ОНЗиВ и «Руссуд», но из-за плохой работы железнодорожного транспорта и царившей на заводах неразберихи выполнить это не удалось. Не было также предпринято никаких мер, чтобы спустить корпуса крейсеров«Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» и увести в Севастополь корабли «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев»." (с)
1. Решение о спуске должны были принять ПОСЛЕ окончания переговоров в Бресте.
2. Когда пошли немцы мер для спуска не принимали.
3. В посте 16 текст я приводил. Решение было о спуске в полной комплектности, если не будет Распоряжения командующего ЧФ об ускорении спуска.
Таким образом ни один дурак сливные отверстия додуматься заклепать не мог, по поводу отверстий под кронштейны мы только можем гадать, расклёпывали их или нет. А про глушение дейдвудов информации нет.И про постановку на спусковые салазки можно тоже не придумывать.

РыбаКит написал:

#1213485
Была там вода.

Воды там быть не могло по описанным причинам.

Отредактированно han-solo (18.10.2017 15:09:17)

РыбаКит написал:

#1213517
Хватит.

Действительно. Пустая трата времени.