Целью этой работы было освещение некоторых слабоизученных вопросов истории танкера «Валериан Куйбышев», участвовавшего в Великой Отечественной войне и погибшего в 1942 году, а также введение в оборот части документов фонда Р257   Архива Администрации города Новороссийска.
История судна и людей, имевших к нему отношение, привлекала внимание исследователей только в отдельные моменты. К ним относятся затопление судна в 1918 году вместе с кораблями эскадры Черноморского флота и его удачный подъем в 1925 году. Авторы статьи постарались убрать некоторые белые пятна.
История судна началась в 1914 году, когда по заказу бельгийской фирмы из Антверпена на верфи в Ньюкасл-апон- Тайн был построен наливной теплоход «"Elbrus» полной вместимостью 4629 брт.
После начала Первой мировой войны оно оказалось на Черном море, после чего было передано для использования русскому союзнику Бельгии, и называлось «Эльборус». В 1918 году в Новороссийске было затоплено экипажем, чтобы не достаться немцам и пребывало на дне моря около семи лет.
21.07.1925 года было поднято, а затем отбуксировано в Николаев для восстановления. Отремонтированный танкер сменил несколько портов приписки и несколько названий. В 1930 году он стал «Эльбрусом», в 1933 году «Сурчаннефть», в 1934 году «Сурчаны». После смерти В.В. Куйбышева назван в его честь «Валериан Куйбышев». Под таким названием судно участвовало в Великой Отечественной Войне, перевозя грузы для фронта и тыла.
«После начала Отечественной войны танкер с 27 июля 1941 года включили в состав Черноморского флота. В третьей декаде октября танкер вывозил из эвакуируемой Феодосии запасы элитного зерна. С конца октября «Валериан Куйбышев» вывозил из Камыш-Буруна громоздкое оборудование Керченских заводов судоремонтного и имени Войкова, железорудного и коксохимического комбинатов. 11 января 1942 года танкер прибыл из Поти в Севастополь, доставив защитникам города авиационный и автомобильный бензин. 20 января 1942 года танкер «Валериан Куйбышев», выполняющий задачу переброски артиллерийского дивизиона на плацдарм сел на мель в районе мыса Железный Рог. 11 суток, своими силами экипаж пытался снять танкер с мели. 1 февраля 1942 года его сняли с мели за несколько часов спасательные суда «Юпитер» и «Шахтер»». {3]
2 апреля 1942 года танкер с грузом автобензина, керосина, лигроина и смазочного масла следовал в Камыш-Бурун.  К западу от Анапы он был атакован пятью немецкими самолетами-торпедоносцами. Попавшая в кормовой танк №6 торпеда вызвала пожар 600 тонн бензина в нем. Спасти судно не удалось, оно сдрейфовало на отмель к банке Мария Магдалина, где горело почти неделю. Пожар остальной части груза сопровождался взрывами, отчего судно разломилось на две части и затонуло. При этом погибло 24 человека, 32 члена экипажа удалось спасти. Судно до сих пор лежит неподалеку от берега, но восстановлению оно уже не подлежало. Сейчас периодически посещается дайверами, оставившими в интернете свои впечатления от посещения судна.
Затопление «Эльборуса» в 1918 году описывается как попытка сначала закачать воду через балластную систему в танки, а после неудачи этой попытки произведен подрыв борта в машинном отделении.
Лежащий на относительно небольшой глубине (около 20 метров) в закрытой бухте ценный танкер создавал иллюзию того, что может быть поднят в кратчайший срок. Но регулярно оказывалось, что судоподъемная операция с «Эльборусом» не так проста. Первой попыткой его поднять можно считать какие-то поползновения немцев летом 1918 года организовать спасательную экспедицию в Севастополе для его подъема. Известно о том, что для этого планировалось использовать крейсер «Память Меркурия» и был начат набор плотников и других специалистов для подъема. Скорее всего, этим дело и ограничилось, потому как в августе город был захвачен Добровольческой армией. Проведение операции по подъему становилось при этом затруднительной, а события осени 1918 года вообще похоронили идею.
В 1919 году английская фирма Макларена решила осуществить подъем судна. Для этого было решено поднять его, нагнетая сжатый воздух в балластную систему судна. Операция окончилась провалом, судно осталось на грунте и даже получило дополнительные повреждения из-за ошибок в проведении операции (разрыв палубы в носовой части).
Последующий, до 1924-25 годов, период работы с судном практически не освещается. В лучшем случае отражается то, что попытки поднять судно происходили, но безуспешно. И лишь в 1924-1925 годах, трудами Ростовского отделения треста «Кавгидрострой» при помощи предприятий Новороссийска были проведены судоподъемные работы, окончившиеся успехом. Трест «Кавгидрострой» иногда называется единственным участником подъема, иногда вместе с ЭПРОНом. Тем более в литературе не проясняется, отчего трест «Кавгидрострой» решил заняться судоподъемными работами. Вот пример:
«Ростовское отделение «Кавгидростроя», приступившее к подъёму ЭЛЬБОРУСА по распоряжению Советского правительства в 1924 году, так же пошло по пути подачи воздуха в танки от компрессорной установки (за исключением носовых в виду повреждённой палубы), но кроме того для подъёма кормовой повреждённой оконечности были применены специальные судоподъёмные понтоны. На всех танках судна на крышках люков были установлены стальные воздушные клапаны для стравливания избыточного воздуха из каждого танка, куда он подавался по отдельному шлангу. С судна были сняты водолазами все стальные люковые крышки, которые в мастерских оборудовали воздушными клапанами и штуцерами для воздушных шлангов. Однако очередная попытка подъёма оказалась неудачной, в виду того, что клапаны, не имеющие стопорных устройств, и рассчитанные на постепенный выход воздуха из танков, стравили весь воздух из танков и, носовая оконечность во второй раз погрузилась на грунт.»[4]
Далее пишется, что со следующего года в работу включился ЭПРОН, который и поднял судно в июле 1925 года. Кроме того: «К судоподъёмным работам были привлечены технические средства управления торгового порта (начальник М.А Ерёменко), железнодорожных мастерских (начальник Е.С.Леонтович) и отдельные специалисты-инженеры: Ю.В. Горянский, А.К. Калмыков и А.П. Максимович, кроме того портовые водолазы и другие морские специалисты. Консультировали работы морские инженеры В.В. Бехтерев и Д.И. Новицкий. Во главе работ стоял инженер И.Л. Иванов». [5] За участие в работе по подъему танкера коллектив торгового порта был награжден орденом Трудового Красного знамени. О подъеме танкера свидетельствуют многие материалы Новороссийского музея (фотографии, орден, которым награжден порт, гравюра на металле).
На самом деле история продолжалась и в не освещенные годы и имела свою ценность, как отражение жизни нашей страны и ее истории.
Один из аспектов ее-это недобросовестное описание работ по судоподъему в стране с чрезмерным выпячиванием роли ЭПРОНА и замалчивание существования такой организации, как Госсудподъем.  Дело в том, что 5 января 1921 г. председатель Совета народных комиссаров В. И. Ленин подписал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему судов в Народном комиссариате по морским делам - в Управлении по судоподъему на Черном море». [5] Организация работала, производя подъем судов и находящихся под водой ценных предметов, поскольку являлась основной организацией этого рода, а иные службы получали право подобных работ после отказа Госсудоподъема от участия. Примером служит утопление дубка одного частного владельца близ Херсона. Право на его подъем получил Херсонский порт только после того, как Одесское управление решило отказаться от участия, не сойдясь с владельцем судна.
И только весною 1923 года группа энтузиастов обратилась в ОГПУ с предложением извлечь клад «Принца», в итоге оказавшегося мифическим. При этом личный состав ЭПРОНа был в восемь раз меньше, чем черноморских госсудоподъемовцев, да и флот ЭПРОНа тоже фактически состоял из судов либо ранее использованных Госсудоподъемом, либо им поднятых. Даже в первом удачном опыте ЭПРОНа по подъему лодки «Пеликан» инженеры Одесского отделения Госсудподъема консультировали проект. Не будем уже говорить, что проект Шпаковича по подъему лодки двумя понтонами от плавучего дока был ранее предупрежден подобным проектом одесситов и даже в Одессу были доставлены эти два понтона. Но у одесситов не хватило денег, а вот у ЭПРОНа они нашлись (скорее всего, от его шефа-ОГПУ).
Денежный вопрос здесь важен вдвойне. Судоподъемные операции требуют достаточно больших финансовых средств и материально-технической базы.   Задействование же указанных средств и ресурса должно окупиться при последующей передаче поднятого корабля, судна или оборудования заинтересованного в нем заказчика. Вот тут судоподъемные организации поджидало много разочарований.  Вопросы хозрасчета и самоокупаемости оказались «проклятыми».  Госсудоподъем неоднократно сталкивался с ситуацией, когда из-за недостатка денег он не мог продолжать работы. Или стоивший многих усилий подъем становился убыточным. Например, поднятый бывший крейсер «Память Азова», несмотря на успех операции, оказался убыточным, ибо сдача корабля на слом расходы не окупила. То же произошло с технически очень сложным подъемом учебного судна «Народоволец». [2]
Затонувшие объекты, поднять которые можно было без больших сложностей (вроде тральщика   «Красный  Таганрог») быстро кончились. Некоторое время выручали коммерчески успешные операции (спасательные на Севере), вырученные от которых средства можно было вкладывать в судоподъем. Но все чаще ситуация складывалась так, что отделения Госсудоподъема вынуждены были прерывать операции или даже вообще отказываться от них.
Такая же история произошла с Новороссийским отделением Госсудоподъема.
Поэтому, начав работы с 1921 года по подъему «Эльбруса», новороссийское отделение довольно быстро столкнулось с недостатком финансов и технических средств. Оттого планы подъема «Эльборуса» и иных судов выполнены быть не могли с наличными силами и средствами. Организация занималась посильными работами, вроде подъема грузов с транспорта «Уор Пайк». Как оказалось, находившееся на судне в трюмах мыло от пребывания в соленой воде пострадало мало. Вот на продажу этого подарка из пучин отделение некоторое время существовало.
И тут на горизонте появился ГУМ - Государственный Универсальный Магазин. Тот самый, бывший «Мюр и Мерилиз» на Красной площади. У этого магазина имелись свободные средства, и он желал их вложить в выгодное дело. Отчего-то ГУМу представлялось, что подъем судна пройдет без проблем, дальше танкер отремонтируют, и он будет приносить прибыль. Работы по подъему судна планировалось завершить до 1.01. 1923 года. ЦУМОР в лице И.А. Сергеева заключил договор с ГУМ в лице его новороссийского представителя Иванова И.П. о передаче работ ГУМу. Общая стоимость работ планировалась в сумме 4 миллиона 600 тысяч рублей в знаках 1922 года, страховые платежи – 250 тысяч золотых рублей. 
В аренду ГУМ передавались спасательное судно «Кербедз», компрессорная баржа №5 ( с железным корпусом), моторный катер «Босфор», компрессор для водолазных работ, паровой двигатель для его привода, водолазное имущество и пр. Для подъема были также использованы имеющиеся в Новороссийске два 400- тонных прямостенных понтона.
Работы закончились неудачей. В довершение ко всему указанные понтоны были оставлены в затопленном состоянии у борта затонувшего судна, где они так и лежали до следующей попытки «Кавгидростроя». В 1924 году случился хозяйственный спор, начавшийся с того, что «Кавгидрострой» спросили: на каком основании в его собственности находятся эти самые понтоны и не должен ли он заплатить за пользование ими. «Кавгидрострой» отвечал, что оные понтоны в некотором роде бесхозные, пребывали на глубине у борта затонувшего судна, оттого являются его законной добычей. Как они туда попали - организация не ведает. Что же касается оплаты, то должен платить не сам «Кавгидрострой», а ему, ибо трест на приведение понтонов в порядок затратил некую сумму. Разбирательство же выявило, что в 1922 году их оставили у борта судна при попытке его подъема ударной группой ГУМ.
Хотелось бы еще привести состав комиссии по подъему «Эльборуса» в 1922году.
Председатель комиссии Еременко (Новороссийский торговый порт)
Заместитель председателя товарищ Новгородцев
Консультанты: инженер Леонтович, инженер Грюнзанд, товарищ Зиновьев ( Чермортран),                           товарищ Обольянинов, товарищ  Ильинский.
Техническое бюро: председатель инженер Сергеев, член бюро инженер Горянский, портовый техник Ярославцев и другие.
Начальник работ - инженер Куриленок, помощник А. Ефимов.
Если сличить оба списка, то прослеживается   некая преемственность людей, выполнявших и неудачные работы 1922 года и удачные 1924 года. Возможно, у руководителей был уже опыт, который помог преодолеть возникающие трудности.
В дальнейшем, в 1925 году обе организации, Госсудоподъем и ЭПРОН были объединены в единую организацию ЭПРОН, при этом память о Госсудподъеме постепенно вышла из обращения. Авторы надеются, что их работа поможет осветить отдельные вопросы истории Новороссийска.


ИСТОЧНИКИ
1.    Архив администрации города Новороссийска, фонд Р – 257 «Госсудоподъем».
2.    Центральный Государственный архив Санкт-Петербурга. Ф. Р - 9405, 168 ед. хр., 1923 - 1925 гг.; оп. 1.
3.    http://mmflot.com/forum/gallery/image_p … ge_id=7257
4.    http://river-forum.ru/showthread.php/22 … �а/page20
5.    http://forum.flot.su/showthread.php?t=2224&page=15
Статья  была написана мною и сыном и опубликована в сборнике трудов Научной конференции в Новороссийске в 2015 году.