Одно из самых значительных событий военного периода истории нефтяной промышленности Северного Сахалина – это легендарное строительство нефтепровода Оха – Софийск.

Необходимость в нефтепроводе возникла давно. Перевозка нефти водным транспортом через Москальво явно не удовлетворяла растущим потребностям объектов народного хозяйства Дальнего Востока. Поэтому в апреле 1940 года Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве первой очереди нефтепровода Оха – Комсомольск-на-Амуре. Нефть настолько неотложно требовалась дальневосточным перерабатывающим заводам, что было разрешено финансировать строительство без утверждённых проектов и смет.

Эта стройка получила название: Строительство №15. Выполнение задачи было возложено на Народный комиссариат нефтяной промышленности.

Вся 388-километровая трасса была разбита на 4 участка – 2 островных и 2 материковых. Контора первого участка (0-76 км) находилась в посёлке Лагури, второго (74-196 км) – в п. Погиби, третьего (205-279 км) – в п. Де-Кастри (позднее в п. Лазарев) и четвёртого (279-388 км) – в п. Кади. Особое место в строительстве занимал переход через пролив Невельского – между вторым и третьим участком (196-205 км). В сухопутной части трубы закапывались в землю, а через пролив должны были укладываться на дно со льда.

Работы начались летом 1940 года. Как и следовало ожидать, строительство сразу столкнулось с огромными трудностями. Все четыре участка трубопровода находились в труднодоступных необжитых районах тайги и болот. Климатические условия известны: короткое лето, затяжная зима, дождевые и снежные циклоны, сильные морозы (до 50 градусов на материковых участках).

Кроме трудностей, создаваемых природой, возникли и серьёзнейшие организационные проблемы. Кадрами на 1940 год строительство было обеспечено лишь на 55,8% – 2674 человека, из них 889 – вольнонаёмные и трудпоселенцы, 1785 – заключённые. Жилищно-бытовые условия рабочих – крайне низкие. Жить приходилось в землянках и палатках. Завоз продуктов питания имел постоянные перебои, из-за чего рабочие часто находились на грани голода. Уровень механизации – близок к нулю. Лопаты, кирки, ломы, топоры и пилы – вот основной инструмент людей осуществлявших это строительство. Необеспеченность материалами была – катастрофическая. Древесину, песок и кирпич, частично поставляли местные подсобные хозяйства. Заказ на трубы, которые поставлялись из США, был сделан слишком поздно, и лишь часть их была доставлена в Де-Кастри, мизер на остров, а десятки тысяч тонн «застряли» в Петропавловске-Камчатском и Владивостоке.

План 1940 года был провален! Если на более доступных и обеспеченных материковых участках ещё наблюдались ощутимые сдвиги, то на Погибинском участке деятельность была практически нулевая.


--------------------------------------------------------------------------------
Комментарий:
Из очерка В.П. Подпечникова «История Погиби»:
«В конце 1940 года к местному населению 220 человек прибавилось 2000 строителей нефтепровода. Областные и районные рыбновские власти к их приёму не готовы. Резко возросла проблема продовольствия…
Строительство №15, выполняя правительственное задание, очень много делает беззаконного, воспитательной работы не ведёт,…кражи лесоматериалов, дров, грабежи квартир многочисленны, работники стройки распущены, всё тянут, через речку построен мост силами общественности – строители его ломают…»
--------------------------------------------------------------------------------

Руководство стройки считало, что дорогу можно выполнить лишь за 3-4 года.

Весной 1941 года Строительство №15 было передано лагерному ведомству. На стройку были направлены дополнительные силы – подопечные Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря НКВД. Через несколько недель грянула война, и сроки выполнения стали ещё более фантастическими – сентябрь 1942 года.

Около 8 тысяч человек было задействовано на строительстве трубопровода Оха – Софийское (по другим данным – 10 тысяч человек). Это героическое строительство получило широкую известность после издания в 1948 году книги и постановки одноимённого фильма «Далеко от Москвы». Правда, как теперь известно, весь сюжет романа расходился с действительностью. Его автор Василий Николаевич Ажаев – сам из бывших «зэков» – вынужден был писать «про свободных людей» и от имени «свободного человека». Другим способом автор не мог создать памятник людям, которые, находясь в ужасных нечеловеческих условиях, сделали невозможное.


--------------------------------------------------------------------------------
Комментарий:
Об истории романа «Далеко от Москвы» и его авторе В.Н. Ажаеве сегодня можно найти много информации в литературе и в Интернете. Например, в книге Марины Кузьминой «Строительство №15: нефтепровод» или на страницах журнала «Вестник»-online
--------------------------------------------------------------------------------


***

К концу 1941 года начальник Управления Нижне-Амурского лагеря В.А. Барабанов докладывал о проделанной работе:

«… На материке: По всей трассе есть временные дороги для автомобильного и гужевого транспорта. Поставлены столбы линии связи и временная проводка… На острове: От Лагури построено 100 км дороги, от Погиби – 35. 60 км – ещё не освоены. Связь – 34 км от Лагури…».

Насколько большое внимание уделялось строительству №15, свидетельствуют и статьи из немецкой прессы. Захватчики с тревогой следили за событиями этого далёкого «фронта». Каждый проложенный километр трассы, был равноценен подбитому танку или самолёту, а непроходимые тайга и болота, стоявшие на пути строителей, рассматривались как верные союзники нацистов. Немцы были уверены в том, что общая победа на «сахалинском фронте» останется за ними. В 1941 году пропагандисты Геббельса неоднократно заявляли: «Русским не взять Татарского пролива… это безумная идея…».

Сверхтрудность задачи понимали и руководители стройки. Но отступать не собирались. Подготовка к «главному сражению» началась 8 сентября 1941 года. Для работ на проливе было создано особое отделение, которое возглавил опытный бригадир Николай Максимович Белов. На берега доставлялись трубы, техника, оборудование. Трубы сваривали в плети-секции. Велось строительство береговых сооружений.

Затем началось долгое ожидание – работы можно было вести только после полного замерзания пролива и образования толстого слоя льда. И, как, на зло, именно в этом году зима долго не могла справиться с фарватером. По плану работы должны были закончиться к концу марта. Наступил уже февраль, а лёд никак не мог даже корочкой схватиться над непокорным течением. С тревогой смотрели люди на борьбу мороза и воды, каждый день проверяли толщину льда и с горечью понимали, что и этот день пропадает зря.

23 февраля 1942 года бригада Белова получила долгожданный «красный подарок» , ледяная корка сковала пролив. 2 марта, как только толщина льда достигла необходимого минимума, начались работы. Засуетились люди, заревели трактора. Первым делом была проложена дорога. Затем началось растаскивание плетей-секций вдоль намеченной подводной трассы. Развести 16 плетей длиной от 250 до 830 метров – было делом не простым и опасным. На тракторах были сняты кабины – в случае пролома льда, тракторист мог вовремя покинуть технику. Развозка секций по проливу закончилась 14 марта. В короткий срок газосварщики соединили секции в нитку. Прежде чем приступить к завершающей стадии работ, трубопровод был дважды испытан. А затем была выполнена самая трудная работа. Лёд местами пилили, местами взрывали. В пробитый канал трубопровод был опущен и утоплен. Прокладка трубопровода на проливе закончилась 22 марта 1942 года!

Итоги работ на этом участке были, воистину, победными. По плану на них должно было потратиться 20755 человеко-дней, 19 тонн горючего и 3814 часов на рытьё подводной траншеи. Фактические показатели оказались в несколько раз лучше – 7159 человеко-дней, 6,5 тонн горючего и 1907 часов на рытьё траншеи.

Ключевой объект строительства был успешно сдан, но в целом обстановка оставалась тревожной. Тяжёлые рутинные работы на сухопутных участках, выполняемые в основном вручную, были по-прежнему далеки от завершения. На 1 июля 1942 года развозка труб по трассе была выполнена на 85%, сварные работы – на 50-60%, рытьё траншей – на 44,4%. Строительство сооружений было выполнено на 53-60%, построено резервуаров – всего лишь на 32%, а строительство блокпостов решено было перенести на четвёртый квартал года. Причины отставания были очевидны: перебои в доставке рабочей силы, плохое снабжение, неудовлетворительная организация работ, слабый контроль качества и другие…

Летом 1942 года началось форсирование работ на Сахалине, где ситуация была особенно тяжёлой. На Погибинский участок было брошено 5-е отделение Белова. Во второй половине июля строители, «с горем пополам», сдали дорогу-лежнёвку. Развозку труб отделение завершило 16 августа, а полностью участок был сдан уже 28 августа. В сентябре правительственное задание было выполнено. Правда, «выполнение» было весьма условным. Недоделанным оставался ещё огромный объём работ. А ещё предстояла проводка второй нитки, планировалась достроить нефтепровод от Софийска до Комсомольска-на-Амуре.

Но, так или иначе, в октябре 1942 года Правительственная комиссия приняла первую очередь нефтепровода. 6 ноября началось заполнение линии. После испытаний, с лета 1943 года началась постоянная перекачка «чёрного золота» с Охинских промыслов на материк до посёлка Софийск, откуда баржами она доставлялась в Комсомольск-на-Амуре. За военные годы по нефтепроводу было перекачано 1,3 миллиона тонн нефти.
http://www.okhacity.ru/library.php?acti … amp;gid=19