von Echenbach написал:

Оригинальное сообщение #126124
Маловато будет

А про "Память Меркурия" при всём желании много не сочинишь. Гланое - застолбил для героя контракт на "Витязя" и "Рынду".

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #128172
Морской технический комитет предписал ставить на бронепалубные крейсера исключительно новые орудия системы 1877 года

О каких орудиях идет речь? В 28 или 35 калибров?

Тот же Широкорад:

В 1887 году ОСЗ закончил первые 18 серийных 6"/35 пу­шек Бринка, предназначенных для БР «Екатерина II», «Чесма» и «Синоп».

А комплектность "Витязя" и "Рынды" в реале была достигнута в 1886 году. Так что поначалу на них 100% стояли 6"/28.

С другой стороны, у него же

На 1889 год в Морском ведомстве насчитывалось 6"/28 пу­шек (новых и переделанных): на судах БФ — 73, в запасе — 4; на судах ЧФ — 8, в запасе — 5 и два орудия на судах Сибир­ской флотилии. Итого: на судах — 83, в запасе — 9. На Балтике 6"/28 пушки имели КР «Герцог Эдинбургский» (5), «Минин» (8), «Рында» (4), «Джигит» (2), «Крейсер» (2), «Наездник» (1), «Разбойник» (2); ПБ «Не тронь меня» (2) и др. На Черном море — КР «Память Меркурия» (6) и «Березань» (3); на Сибир­ской флотилии — КЛ «Бобр» (1) и «Сивуч»(1).

"Рында" - 4, "Витязь" - нет. То ли в реале стволы меняли на 6"/35, то ли у Широкорада тупо описка и не 1889, а 1899?

Про 6"/35:

Двумя проволоч­ными однотрубными пушками, предназначенными для «Отваж­ного» и «Гремящего», вооружили крейсер «Скобелев».

"Внушаить!" на деревянном корвете. Так что вполне могли на реальных "витязях" в ходе службы стволы и заменить с 6"/28 на 6"/35. Тем более, что

В 1904 — 1905 годах девять 6"/35 пушек Бринка со станка­ми установили на железных баржах Амурской флотилии

эти девять стволов не могли родиться из вакуума - вполне могли быть из числа спасённых с реального "Витязя".

Так что вопрос апгрейда пока открыт.

Отредактированно yuu2 (07.10.2009 19:44:18)

von Echenbach написал:

Оригинальное сообщение #128274
Это уже было прописано? или я просмотрел.

Это 1877 год. Турецкие снаряды. Но это "Разбойник" лесозаготовительной компании. а не флота.

Не выкладывал, т.к. всё ещё в написании.

von Echenbach написал:

Оригинальное сообщение #128274
К верхней или нижней - внутренней части?

Я думаю к нижней - чтобы накрыть водостойкие люки главной палубы. По ходу бронированные "шахты" будут использоваться как "трубы" для подачи боеприпасов.

von Echenbach написал:

Оригинальное сообщение #128274
А сразу в ДП на корме 2 8" почемубы не поставить?

А смысл? Орудия не скорострельные. В оконечностях амплитуда качки больше - прицеливаться сложнее, чем со средины корабля. Опять же, в середине они закрыты корветским бортом, а на баке и юте - голенькие.

Отредактированно yuu2 (08.10.2009 07:54:58)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #128172
Глава 8. «Азиаты» адмирала Шестакова.

Вы пишите о событиях 1881-1883 годов, но ни словом не обмолвились о модернизации "Петра Великого", который в реальной истории отправился в мае 1881 года отправился в Глазго для замены машин. Замена машин заняла всего лишь 6 месяцев, при постоянных задержках и не высоком общем темпе работ.
Я все же полагаю, что начнись эти работы зимой 1876/1877 годов, когда негодность машин Берда не вызывала ни у кого сомнений, к весне 1877 года мы бы получили готовый к походу в Средиземное моря корабль. Лучший на тот момент в мире!!!

Отредактированно Пётр Артурский (09.10.2009 13:43:27)

насколько я понимаю к тому времени у ГГ еше кишки  тонковаты для броненосцев, откатов не хватит.

вит81 написал:

Оригинальное сообщение #129504
Не мешало бы орудия ГК поменять. Заказать тому же Круппу 4 305 мм в 25 калибров. Немного бы это стоило бы.

Не понял? Зачем в 25 калибров? Таких в нашем флоте вообще не было. Да и зачем покупать иностранное, когда свое есть. Если менять главный калибр у "Петра", тогда ставить 12"/30 обр.1877 г., которые изготовлял ОСЗ. Первое орудие было сделано в 1880 году. По своим баллистическим качествам оно в 1,8 раза превосходило орудия "Петра"!!! Правда придеться менять все: башню, подкрепления станков, систему подачи боезапаса, возможно сами погреба (под больший снаряд и заряд) и т.д.

Отредактированно Пётр Артурский (11.10.2009 16:11:36)

вит81 написал:

Оригинальное сообщение #130022
Вот именно поэтому. Свои. Вспомните как со стволами Петра мучились. А здесь корабль один. Вот на нем и обкатать 25 калибров перед переходом к 30. Меньше переделывать придется.

А куда торопиться? Да и зачем? наши заводы прекрансо справились с изготовлением 12 12"/30 для первых "Екатерин", а тут всего 4-ре, плюс технологию освоим и т.д. А переделки в любом случае предстоят серьезные. Раз уж менять башни, так менять и всю начинку соответственно, а иначе и связываться не стоит - полумера ни к чему хорошему не приведет!!!

Глава 9. Первые потери.

    В 1878-79 годах Добровольный флот был занят вывозом из Турции и Болгарии российской армии. Соответственно, первый по-настоящему дальний рейс состоялся в 1879ом. Из четырёх располагаемых Добровольным флотом пароходов для первого похода во Владивосток был выбран самый новый – «Нижний Новгород» постройки Плотникова. Из-за особенностей груза – 570 каторжников для Сахалина, 40 человек конвоя при них и 840 тонн, включая вооружение для Владивостока, переход на восток осуществлялся под Андреевским флагом. Груз оказался хлопотным: если конвой удалось разместить вместе с матросами в каютах второго класса, то разместить всех ссыльных третьим классом не получилось – 250 человек пришлось везти прямо в трюмах, разместив их на сколоченных поверх груза настила. Соответственно, весь судовой распорядок был подчинён посменному «выгуливанию» пассажиров на верхней палубе, посменному пользованию камбузом, корабельной баней и т.д. В результате, в переходе к Владивостоку вообще не пользовались парусами и практически не уделяли внимания замерам расхода топлива. Обратный рейс также не был осенён заботами о прибыли: из Владивостока «Нижний Новгород» уходил, имея на борту только почту и два десятка демобилизуемых солдат; в Шанхае приняли на борт 120 тонн чая; в Бомбее – 300 тонн хлопка. В общем, стало понятно, что Добровольному флоту требуются собственные представители в портах Азии.
    Соответственно, ближайшим пароходом (12 апреля 1880 года из Одессы вышла «Москва») вместе с грузами и пассажирами для Владивостока были отправлены и торговые агенты Добровольного флота – Есипов (с зоной ответственности Владивосток-Нагасаки-Шанхай) и Синицын (Сингапур-Коломбо-Бомбей). В этот рейс ничто не мешало заняться вопросами экономичности судна. Выяснилось, что при попутном ветре 1100 квадратных метров парусов позволяют развить скорость в 4-5 узлов вообще без использования машины, но при попытке дачи полного хода дают прибавку не больше 0,5 узла. В итоге перехода Суэц-Сингапур появилась таблица, связывающая силу ветра, мощность машин и скорость, к прибытию во Владивосток были составлены «Рекомендации экономического судовождения пароходов типа Азия». В обратный рейс пароход загрузили сахалинским углём (каторжники с «Нижнего Новгорода» постарались), который продали частью в Шанхае, частью в Сингапуре, приняв на борт взамен угля китайский чай, яванский кофе и малаккское олово. Первое плавание «Москвы» стало образцом для последующих регулярных рейсов Добровольного флота.
        ***
    Но не для самой «Москвы». Начавшийся 10 февраля 1882 года её третий рейс с самого начала пошёл как-то не так. Сначала в Суэце европейские чиновники администрации канала сказали, что последнее время опасаются умонастроений своих египетских подчинённых, вдохновлённых восстанием Араби-паши и изгнанием хедива Тевфика. Затем уже на обратном пути произошли задержки с приёмкой в Шанхае на борт груза чая. В Сингапуре также произошла накладка со стороны торгового агента. Выяснилось, что он не смог в Бомбее закупить планировавшийся объём хлопка, отчего пришлось принимать дополнительный груз олова. Предварительно составленный график рейса теперь годился только на самокрутки. И, наконец, уже в Коломбо от встречных пароходов были получены известия о том, что Араби-паша провозгласил полную независимость, как от Османской империи, так и от собственных европейских кредиторов. И со дня на день англичане ожидают ввода либо его войск, либо войск султана на территорию канала. Что может парализовать работу Суэца. Соответственно, если раньше капитан «Москвы» Белокопытов молился о попутном ветре в расчёте хоть чуть-чуть нагнать график, то теперь он спешил по-настоящему – ведь никому не хочется остаться дрейфовать в Красном море на время политических смут.
    Команда парохода, столкнувшись с перспективой на несколько месяцев «остаться в гостях у бусурманов», проявила чудеса изобретательности, работоспособности и терпения. Чтобы хоть чуть-чуть снизить побочный расход угля и ускорить пароход была закрыта корабельная баня, введены ограничения на использование опреснённой воды, проведён учёт пригодных для котлов деревянных предметов. Дважды предпринимались попытки поставить на манер триселей запасной комплект парусов, но полученный результат был скорее отрицательным – длинный и узкий пароход больше сносило ветром, чем продвигало вперёд. «Москва» спешила. Спешил и штурман, пытавшийся проложить кратчайший маршрут.
    И доспешились – 29 июня в первом часу по полудни на идущей по Красному морю «Москве» почувствовали толчок, от которого многие попадали на палубу. Оказалось, что на 14узловом ходу пароход штевнем врезался в необозначенный на картах коралловый риф. Попытка дать задний ход была безрезультатной, стало очевидно, что пароход сел. В ожидании большого прилива стали перегружать олово из трюма №1 в кормовые помещения для того, чтобы созданием кормового дифферента облегчить снятие с рифа. В пять часов вечера мимо терпящей бедствие «Москвы» походил другой такой же торопыга – тысячетонный «Ориентал винд» под британским флагом. Подошедший на сигналы ракет и гудки пароход ничем помочь не смог – любому было видно, что он и так загружен выше нормы. Но его капитан пообещал прислать спасателей из Суэца: «Потому, что если бы не вы, на этом рифе был бы я».
    Надежды на приливы не оправдались – погрузившиеся ныряльщики сообщили, что под кораллами находится небольшой скальный пик. Со всей очевидностью, он пробил двойное дно первого и второго отсеков – в них прибывала вода. И теперь без полной разгрузки парохода было не обойтись. Олово, как наименее ценный груз, отправилось за борт.
    3 июля прибыл первый «спасатель» – 300тонный буксир из службы канала. Узнав об отказе экипажа покинуть пароход, он принял на борт 50 тонн чая и попыхтел восвояси. Через неделю вернулась уже пара пароходов с баржами на буксире. К 12 июля весь груз чая был спасён. Без чая, без олова и почти без угля «Москва» сидела на два метра выше, чем в полном грузу. Это позволило буксирам легко её сдернуть, не смотря на носовой дифферент. При этом, однако, началось поступление воды в трюм №1. Незначительное, но не приятное – у офицеров возникли сомнения в прочности переборок. Чтобы их несколько разгрузить, трюм №2 наполнили водой на 3 метра, а трюм №3 на метр. Один из буксиров повёл баржи, другой – «Москву». В пути от встречных пароходов они узнали, что война всё-таки началась – английские броненосцы расстреляли форты Александрии и высадили десант. На улицах идут бои. И совершенно непонятно – будут ли работать состоящие при канале египтяне. 25 июня в Суэце приняли на борт лоцманов, от которых узнали, что канал всё-таки работает.
    28 июня в Порт-Саиде на борт «Москвы» поднялись местный страховой комиссар Ллойда и спешно прибывший из Одессы представитель Добровольного флота. После двухдневного изучения бортовых журналов спасённого и спасателей, после сличения навигационных отметок с британской лоцией Красного моря обе стороны пришли к выводу о невиновности судоводителя в аварии. То есть, платить Ллойду по страховке придётся. Вопрос в сумме. Приступили к обследованию технического состояния: вода во всех трёх трюмах была очевидной, водолазы сообщили о «чудовищно развороченных листах обшивки и киля» и потерявшем все лопасти винте. Вердикт был однозначен: «на слом». Торг перешёл к стоимости спасённого и погибшего груза, отнесению стоимости работы спасателей на счёт страховщика или страхуемого и другим подробностям. Пока суд да дело, пришла телеграмма от Плотникова с предложением выкупить за 30 тысяч рублей остатки парохода для последующей разделки. В Ллойде охотно списали эту сумму из собственных обязательств, и 10 августа Добровольному флоту был передан чек на 720 тысяч рублей серебром. Всё время финансовых споров мимо несостоявшегося крейсера-купца шли по каналу британские пароходы с войсками из Индии в Александрию – те самые, для ловли которых он и был создан.
        ***
    За спасённым грузом была отправлена «Россия». На борту прибывшего 25 августа из Одессы в Порт-Саид парохода был и Плотников. Ознакомившись с состоянием «Москвы», он сделал Добровольному флоту сразу два предложения. Во-первых, в счёт страховой премии построить для Добровольного флота новый пароход – ещё вместительней и экономичней. А во-вторых, предложил Добровольному флоту 20 тысяч рублей за буксировку «Москвы» в Петербург («ведь чай пьют не только в Одессе, не правда ли?»).
    1 сентября пришёл положительный ответ на оба предложения. К этому времени «Россия» приняла на борт весь спасённый груз. Караван отправился в путь. А Плотников отправился согласовывать финансовые и технические условия нового заказа Добровольного флота. По прибытии в Петербург он узнал, что Добровольный флот накопил пожертвований на ещё один пароход. А значит помимо заместителя «Москвы» Плотников может построить ещё один пароход. Причём к заседанию комитета по сбору пожертвований и формированию Добровольного флота подготовился основательно: принёс вырезки из английских и французских газет с описаниями соизмеримых с участью «Москвы» катастроф, после которых не то что груз не спасали – людей не всегда находили. Расписывал неповторимую живучесть выполненных им по корветским нормативам пароходов, завлекал повышенной экономичностью по сравнению с разного рода «тюрингиями», описывал простоту освоения экипажем и лёгкость ремонта в случае изготовления пароходов по одному и тому же проекту. В общем, завлекал как мог. И в декабре получил-таки заказ на ещё один пароход по типу «Азии».
        ***
    Пока «бывшая Москва» путешествовала на буксире вокруг Европы, 12 сентября в доке был заложен её заместитель по страховым выплатам – «Кострома». Постепенно под боком у всё ещё не принятого флотом «Рынды» рос корпус нового корабля. Добровольный флот посчитал, что стальной корпус для коммерческого парохода будет неоправданно дорогим. А железный корпус завод Плотникова мог под крышей дока клепать и в 15-20градусные холода. В силу чего в апреле 1883 года док покинули сразу два вымпела – «Рында» и «Кострома». В ходе уже вошедшего в традицию Добровольного флота банкета на борту принимаемого парохода было озвучено имя следующего (того, что был заказан в декабре) – конечно же «Москва».
        ***
    В октябре 1882 года корпус, некогда числившийся пароходом «Москва», прибыл в Петербург и был обследован вдоль и поперёк. Хоть винт и лишился лопастей, но машины и котлы – то ради чего и выкупался пароход – оказались в работоспособном состоянии. Это позволило запустить водоотливные средства. По мере откачки воды выяснилось, что течь в трюме №1 не была связана непосредственно с пробоиной – вода из носовых отсеков шла через стык погнувшейся от удара переборки. А значит, был шанс спасти не только машины, но и весь пароход. Возник соблазн сочинить бумаги про разборку до последней заклёпки и использование наиболее уцелевших листов в составе нового корабля.
        ***
    Но не тут-то было. Зиму 1882-83 годов проданный на слом пароход «Москва» провёл в затоне Серного острова – места в доке ему не нашлось из-за «Рынды» и «Костромы». А по весне, когда «Москва» встала на место «Витязя», выяснилась вся опрометчивость подобного зимнего хранения. Попавшая через пробоину в клетки двойного дна вода за зиму размёрзлась и порвала всё, что могла. Несколько замораживаний-размораживаний привели тому, что в замене нуждались не только элементы набора возле пробоины, но двойное дно чуть ли не до половины трюма №1. Борта отсеков №1 и 2, равно как и злосчастная переборка трюма, также были за зиму погнуты льдом. Вероятно, правильнее было бы оставить пароход на зимовку в незамерзающей Либаве, ну да задним умом мы все сильны. Делать нечего: купил на разборку – значит разбирай. Хотя бы часть.
    Кто сказал «ломать – не строить»? Ломать клёпанный корпус, имея из инструментов только зубило и молоток, далеко не подарок. Мало срубить головку каждой заклёпки – в ещё не изношенном корпусе они держатся очень крепко – нужно выбить плотно засевшее в отверстии тело заклёпки. А если при этом ослабляемые листы железа норовят перекоситься … В общем, на полную разборку конструкций двух носовых отсеков и половины набора трюма №1 ушли апрель, май и первая неделя июня.
        ***
    А дальше взыграли амбиции. Заказом «Костромы» и «Москвы» Добровольный флот более-менее рассчитался за историю с «Ярославлем», поэтому не было желания денежно наказать его и предложить только на четверть новый пароход. А были амбиции создать нечто, ещё небывалое в русских портах. Конечно же, за 700 тысяч рублей ассигнациями новый «Грейт Истерн» не построишь. Особенно, если на выкуп и разделку аварийного парохода уже потрачено 100 тысяч. Но 600 тысяч позволяли и с прибылью остаться, и инженерным поискам разгуляться – не век же копировать единожды заведённый образец.
    Но что менять? Машины и котлы? – дорого. Ширину и осадку? – технически сомнительно. Длину? – а почему бы и нет. Ведь удлиняли же немцы свои коммерческие пароходы – разрезали в доке пополам и встраивали дополнительный трюм. А с «Москвой» будет ещё проще: коль скоро носовые отсеки уже разобраны, то нарастить пароход вперёд не составит труда. Опять же, опыт «Рынды» пригодится – с последовательным созданием отсеков.
    Опыта эксплуатации длинных пароходов в России пока не было, поэтому на всякий случай Плотников пустил на киль и двойное дно новых отсеков стальные швеллеры, а вдоль старых отсеков пустил стальной уголок в несколько рядов.
        ***
    20 сентября 1883 года из дока Плотникова буксиры, действительно, выводили «нечто необычное» – четырёхмачтовый пароход водоизмещением 5600 тонн с оснасткой шхуны. Сохранив ширину и осадку серии «Азия», Плотников за счёт постановки двух дополнительных трюмов довёл длину обновлённой «Москвы» до 120 метров. Суммарная вместимость парохода при этом возросла до 4020 тонн. Вдоль бортов новых трюмов располагались такие же отсеки-кубрики, как и вдоль старых трюмов. Из-за чего пароход теоретически мог принять в третий класс до 300 человек. Но при этом камбуз, баня и лазарет остались прежней конструкции, т.е. могли обслуживать такое количество пассажиров только посменно. Цивильных пассажиров это не устроило бы, но привычным к распорядку – солдатам или каторжникам – третий класс «Москвы» был вполне пристоен.
    Выполненные в погожий день 27 сентября пробеги на мерной миле показали при полной загрузке скорость от 12,8 до 13 узлов. Четвёртая мачта довела площадь парусов до 1500 м2, что позволяло надеяться на те же самые 4-5 узлов при попутном ветре.
    Обновлённая «Москва» стала вторым после «Владивостока» пароходом Добровольного флота, не предназначенным для крейсерства.
        ***
    «Москва» больше не была замечена в каких-либо происшествиях. «Кострома» же в 1887 году в Татарском проливе практически повторила аварию «Москвы», наскочив у берегов Сахалина на подводную скалу. Но Японское море – не Красное: судоходство гораздо меньше, телеграфных линий на побережье практически нет, буксирных пароходов тоже мало. Как следствие, спасательная экспедиция обнаружила уже опрокинувшиеся на борт останки парохода с распоротым от носа до трюма №3 двойным дном. Спасать было нечего. «Владивостоку» оставалось только принять на борт экипаж «Костромы». Эта авария породила легенду о том, что для ускорения постройки «Костромы» Плотников поставил на неё мачты с аварийной «Москвы» и, дескать, тем самым обрёк на погибель.
    В счёт полученной страховки Добровольный флот заказал Плотникову новый пароход. Естественно, «Кострому». Но этот пароход уже не имел никакого отношения к серии «Азия».

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #130530
Зачем краны для башен?

На "Петре" горизонтальные паровые машины, размещённые практически под кормовой башней. Британцы в реале не меняли тип машины и фундаменты, а для цилиндров и золотников нужно гораздо меньшее загрузочное окно, чем для новой машины в сборе.

Постановка новой машины = демонтаж кормовой башни.

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #130530
на 10% мощнее

А смысл? Если качество трубопроводов остаётся бердовским, то трабблы всё одно всплывут. А полная ревизия качества постройки приведёт к "оргвыводам" в отношении качества приёмки. Если это выскажут англичане, то ещё туда-сюда; но если "проквакает" доморощенный специалист, то возникнут лишние личные конфликты.

Ура!!! Надо ждать продолжения.
Для сведения, некоторый хронометраж событий на море в РТВ77:

30 апреля – Батум, мин. атака стор. п/х и/или 3-6 бр
24-25 мая – 4 бр у Сулина и Аргонавт
28 мая/29 – 3 бр на рейде Сулин – мин. кат п/х Константин
19 июня  – 10 тур бр у Одессы
26 июня – 4 бр у  Севастополя
7 июля  -   3-4 бр у Сулина и Аргонавт
11 июля -  у Кюстенжи – Веста и Фетхи-Буленд
7 августа – Константин и Ассари-Шевкет
11 августа – мин.кат. у Сухума с 3-4 бр.
Ноябрь-декабрь Трансп. перевозки Керчь-Новороссийск-Туапсе-Сочи
13 декабря – захват п/х Россия тур. Тр Мерсина
14декабря - Поти, мин.кат - БР
30 декабря – обстрел тур. БР Евпатории
1 января  1878 -  -«- Феодосии
2 января -  -«- Анапы
14 янв – мин.ат. в Поти эск. Гоборт-паши, потопл. торпедой  п/х Интибах

И пароходы на Дунае  - всё по Аренсу

Поповку бы усовершенствовать по части живучести и/или артиллерии. По машинам - маловероятно значительное улучшение, да и не для скорости и морских переходов эти корабли строились.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #130897
четыре скорострелки 87мм и шесть сорокопятимилиметровок Гочкиса

Какие интересные калибры? 87-мм вообще ни когда не слышал. А Гочкинс наверное 47-мм, правда в 1900 году ставить такое калибр моветон. Как справедливо заметил Пэкинхэма, она (пушка) была способна лишь «убить дохлую собаку» — «to kill dead dog»).