Аскольд написал:

#1271952
РыбаКит написал:

#1271943
Как итог- ноль попаданий по целям в РЯВ.

Я был не прав.

Хоть и из Лоции Средиземного моря за 1941 год, но:
"В 1874 г. было установлено, что паровые суда с осадкой 4,3 метра (14 фут.) могут проходить через него [Восточный вход] безопасно.  https://dlib.rsl.ru/viewer/01008302046#?page=128 стр. 220

yuu2 написал:

#1293986
п.1 Это современные глубины. Которые за 140 лет как-то, да изменились.

Судя по...

Аскольд написал:

#1294009
В 1874 г. было установлено, что паровые суда с осадкой 4,3 метра (14 фут.) могут проходить через него [Восточный вход] безопасно.

...ничего не изменилось. 4,5-метровая изобата оставляет проход шириной минимум 30 метров.

yuu2 написал:

#1293986
Фрегатов - только три. Из них бронеросных лишь два. Зато масса корветов - основной "рабочей силы" в деле уничтожения торговли. И главная задача уничтожения крейсерской базы - уничтожение именно "охотников".

Броненосный фрегат "Петропавловск" - длина 90,8 м (пп), ширина 15,9 м, осадка 7,5 м
Фрегат "Светлана" - длина 77,6 м, ширина 14,6 м, осадка 6,6 м
Корвет "Аскольд" - ширина 66,6 / 75 м, ширина 12,1 м, осадка 5,3 м носом, 5,9 м кормой.
Корвет "Богатырь" - ширина 68,6 / 75 м, ширина 11,9 м, осадка 5,6 м носом, 5,9 м кормой.
Корвет "Витязь" - ширина 66,6 / 75 м, ширина 12,0 м, осадка 5,6 м носом, 5,9 м кормой.
Корвет "Варяг" - ширина 68,6 / 75 м, ширина 12,1 м, осадка 5,6 м носом, 5,9 м кормой.

yuu2 написал:

#1294035
И там же: восточный (он же южный) вход к 1891 году обмелел на 3 фута.

Еще раз смотрим на карту глубин и видим, что и 0,9 м (3 фута) нашим корветам не помогают.

yuu2 написал:

#1293986
Ситуация - обоюдная. Ввести в действие "Мессудие" (северный пролив) и большие фрегаты (южный) для подавления береговых батарей можно лишь "в большую воду",

Эге́йское мо́ре (греч. Αιγαίο πέλαγος, тур. Ege Denizi, болг. Бяло море — «Белое море») ... Приливы полусуточные, их величина от 30 до 60 см.

yuu2 написал:

#1294035
пара турецких фрегатов в 6кт ловит беглецов не южном выходе,

Многовато для одного клипера. Да и "Крейсер" может проливом и не пройти, осадка 4,4 м носом, 5,1 м кормой.

Шпиёны сыпятся на мелочах...

Ваше произведение, конечно, переписывать не надо. Но для будущих альтернативщиков наука.
Кстати я и свою альтернативу забросил по причине накопления выявленных ошибок, влияющих на достоверность.

Отредактированно Константин (09.07.2018 19:03:33)

Константин написал:

#1293813
Глубины по навигационным картам.

Стал всматриваться. Таки навигационные ограничения на южном (восточном) входе носят исключительно рукотворный характер.

Дамба на континентальном берегу. Была кривоватенько спроектирована с точки зрения гидрологии и породила значительный простор отмелей.

Силовой кабель от "завода" на континентальном берегу к потребителям на Поросе явно прокладывался без применения высоких технологий. И насыпанный вокруг него земляной вал породил то самое уменьшение глубин, что Вас так смутило.

Но и то, и другое - продукт криворукости уже в 20м веке. А в 19м к историческому Арсеналу Пороса вполне подходили и броненосцы, и броненосные крейсера. В т.ч. российские. Да, через северный вход. Но и картина глубин на южном тоже была далёкой от современности.

Так что, спасибо за беспокойство (с меня "+"), но текст совершенно не нуждается в правке.

Константин написал:

#1297735
Я и не настаивал на изменении.

Я настаивал Был ведь вариант вывести на прошедших минно-артиллерийскую позицию турков сразу два бронефрегата Тогда бы и три турецких бронехода после подрыва "Мессудие" могли бы оказаться в трофеях. Но при написании текста я не стал разменивать возможность потерять "Севастополь" на возможность затрофеить ещё пару турков. А тут прямо в руки дают аргумент для такого сценария. Я даже свои старые черновики поднял на предмет тотальной мясорубки.

А потом вгляделся в карту - все нынешние отмели южного входа рукотворны. Соответственно, туркам придётся действовать так, как придётся. Равно как и русским держать по одному бронефрегату у каждого входа.

Константин написал:

#1297735
Сайт с морскими картами на будущее, для новых работ.

За то и отплюсовался

Отредактированно yuu2 (26.07.2018 17:39:17)

Константин написал:

#1301279
Иллюстрации (многие вижу впервые).

Всё было. Кроме цветных. Новодел или реально в те годы подкрашивали?

Глава 9. Внеплановые

                Русский флаг над Британией
    1895 год, бурно начавшийся внедрением машин двойного сжатия, казалось, и не собирался завершаться. В сентябре в Рио сел на мель и затопил пару трюмов пароход «Британия» (Britannia) 1873 года постройки. Владельцы не стали связываться со спасением этого антиквариата, даже в лучшие годы не выдававшего тринадцати узлов, и перепродали его местным предпринимателям за тысячу фунтов. Бразильцы же исхитрились поднять утопленника, подлатать и выставить в ноябре на продажу. И тут сомнительная слава «ценителя» старых пароходов нежданно настигла Плотникова – бразильцы предложили пароход ему. Две тысячи фунтов за «кота в мешке» с непонятным техническим состоянием было потолком торгов, вопрос был лишь в полноте «сопутствующих услуг» – количестве угля и попутных грузов, оставляемых на борту в процессе перегонки парохода в Новороссийск.
    К концу декабря внеплановая «обновка» добралась до нового порта приписки. По меркам последнего десятилетия XIX века – совсем не рекордсмен – 7000 тонн водоизмещения с полной загрузкой. Для восстановления исходной скорости 12,75 узла хватило бы и 1800 индикаторных сил, тогда как серийная «малая» машина двойного сжатия легко выдавала 5000. Этого хватило бы узлов для 17, не более. Для пассажирских рейсов «линии Викинга» уже мало, да и объём переделок для такого прироста скорости мог бы стать запредельным. Пришлось отписать пароход на грузовые и грузо-пассажирские рейсы, поставив ограничитель мощности, соответствующий четырнадцати узлам, и расширить вместимость трюмов сообразно снизившейся потребности в угле. Так «Британия» стала «Половцем» Новороссийского океанского пароходства.
    В первый рейс после реконструкции вышли 20 июля 1896 года. Не далеко – с грузом пшеницы для Александрии. Следующие рейсы тоже вышли зерновыми – в Неаполь и Барселону. Первый переход через океан состоялся лишь марте 1897 года – с запасными комплектами снарядов для уже трёх заказанных Аргентиной броненосных крейсеров. В обратном направлении, помимо колониальных товаров, доставили экипаж для «Боливара».
            ***
                    Быстрей Отважного, грознее Храброго
    Планы Морского ведомства по пополнению Сибирской флотилии канонерскими лодками были озвучены ещё в ходе составления Программы 1882 года. И для их исполнения нужно было, начиная с 1895 года, ежегодно закладывать не меньше двух. Малый каменный эллинг Нового адмиралтейства был занят «Гиляком», Малый эллинг Балтийского завода строил «Верного». Годичной давности планы о концентрации работ по канонеркам на казённых стапелях успели устареть; пришлось обратиться к Плотникову. Ответное предложение не заставило себя ждать: лодка по проекту «Храброго», но с заменой «малых» машин одинарного сжатия, на машины двойного. Правда, для размещения воздухоохладителей пришлось ликвидировать кормовой патронный погреб противоминных орудий и, соответственно, ввести в состав команды полдюжины дополнительных матросов.
    Новая канонерская лодка была законтрактована в июле 1895 года; фактически работы в стапель-сарае начались в августе. Как приписанная к Сибирской флотилии, новая канонерка получила имя одной из прежних амурских – «Морж». Серийная продукция по отработанной технологии… со стороны завода – ни каких проблем, кроме готовности к спуску в феврале. Пришлось дожидаться 22 марта, чтобы перевести неукомплектованный корпус к достроечной стенке. Проблемы обнаружились именно в достройке. Как и при строительстве «Храброго», начались задержки поставок вооружения и криволинейных плит бронирования. И если (благодаря аргентинскому контракту) ижорцев можно было простимулировать угрозой покупки гарвеированных плит у Круппа, то обуховцы продолжали жить в собственном мире. Соответственно, ходовые испытания удалось провести в августе, а окончательная приёмка «Моржа» в казну состоялась лишь в декабре 1895 года, когда по свежему кронштадтскому льду отстрелялись все орудия канонерки. Включая и те орудия 4,2”/45, что не успели к комплектации «Храброго».
    На испытаниях 17 августа 1896 года догруженная до проектных 1900 тонн водоизмещения канонерская лодка развила 10.400 сил, что позволило разогнаться до 21,3 узла на спокойной воде и ровном киле. Опыты с созданием небольшого дифферента на корму позволили поднять скорость до 21,4 узла. Штатный 150тонный запас угля позволял идти с этой скоростью не меньше 24 часов, или около 190 часов на 10 узлах.

"Морж"

*
                    Лишние
    Следующие две канонерских лодки для Сибирской флотилии – «Соболь» и «Горностай» – предполагалось заложить в рамках бюджета на 1896 год. Но, как водится, человек предполагает … В сентябре 1895 года место в Большом доке завода Плотникова занял «Скиф». Бывшему трансатлантику «Аляска» предстояло из одновинтового стать трёхвинтовым – были планы в дополнение к «Линии Викинга» создать её южный аналог (от портов Средиземного моря до Нового Орлеана, или до железной дороги на Панамском перешейке). Соответственно, под боком у лайнера осталось достаточно свободного пространства для закладки двух корпусов канонерок. Что и состоялось 12 ноября 1895 года. Без особых торжеств, поскольку в ожидании контракта Плотников решил вложить свои деньги.
    Беда пришла, откуда не ждали … Информация о росте агрегатной мощности «малых» машин «Калевалы» распространилась в среде российских корабельных инженеров, и один из помощников Гуляева выдал в свет записку о том, что с подобными машинами броненосцы береговой обороны типа «Ушаков» смогут развить 18 узлов. Естественно, готового к закладке проекта при этом не было предоставлено, но ореол канонерских лодок в глазах начальства изрядно потускнел. Соответственно, заказ канонерских лодок на 1896 год был отменён. О чём и уведомили Плотникова в феврале…
    К этому моменту на обеих строящихся канонерках уже были смонтированы кили и секции двойного дна и, самое главное, уже исполнялись заказы на остальные элементы корпусов. Срочно посланный запрос в Аргентину сочувствия не вызвал. Пришлось прервать переговоры о заготовке для кораблей оружия и бронирования и задуматься о мирном использовании корпусов. Карапасная палуба, являющаяся даже без броневой настилки элементом общей прочности конструкции, существенно ограничивала перспективы использования новых пароходов в грузовой ипостаси. А для пассажирского использования ещё предстояло изыскать маршрут.
    Будущие коммерческие пароходы были выведены из Большого дока вместе со «Скифом» в апреле 1896 года. И если трёхвинтовой лайнер отправился обслуживать чартерные перевозки испанского правительства на кубинском направлении, то его соседи по доку отправились к достроечной стенке. Место броневого пояса занял ледовый – на такой же деревянной подкладке, но всего полдюйма. Место башен заняла удлинённая надстройка для «классных» пассажиров; «палубным» досталось подпалубное пространство. Оконечности украсились фальшбортами. Пространство над карапасной палубой также пришлось несколько перекроить для большей вместимости угольных ям.
    Работы были закончены к августу 1896 года. К этому времени были выявлены и скоростные характеристики «Моржа». Превышение порога в 20 узлов и подсказало область применения новых пароходов. В силу интенсивного парусного судоходства между Европой и Азией, турецкое правительство запрещало ночное движение пароходов в Проливах и акватории Мраморного моря. Скорость в 19-20 узлов позволяет пройти это пространство за один световой день, не теряя времени на ночёвку в Мраморном море. Дальнейшее движение уже не требует большой скорости: на просторах Эгеиды из-за множества скал и островков ночью безопасней держаться десяти узлов, а дневную скорость можно и в районе 18. В таком режиме 400 тонн угля хватило бы на рейс от Ростова до Яффы даже с учётом навигационных запасов. Вписывание в располагаемое водоизмещение дополнительных 250 тонн угля прошло за счёт вооружения и бронирования, но, на всякий случай, также были пересмотрены и оставшиеся от флотского проекта запасы продовольствия, питьевой воды, багаж команды и другие мелочи – благо унаследованная от «Моржа» высокая скорость позволяла покрыть весь маршрут за 4-5 дней пути.
    Для облегчения грядущей рекламной кампании перед отправкой в Новороссийское океанское пароходство маленькие лайнеры были наречены как «Путник» и «Странник».
    Пробные рейсы были совершены в октябре 1896 года из Новороссийска – с прицелом на пик паломничества в канун Рождества. В ноябре пара пароходов уже стабильно держала расписание из трёх рейсов в месяц. А уже в феврале 1897 года по просьбам «классных» пассажиров и вопреки противодействию РОПиТа точка старта паломнического маршрута была перенесена в Одессу. Экономия угля при этом позволила организовать 12часовой заход на Афон, что только увеличило популярность линии.

"Путник"

Отредактированно yuu2 (07.10.2018 21:00:43)

А зачем "Путнику" и "Страннику" ледовый пояс на линии Одесса - Яффа?

yuu2 написал:

#1308576
пароход «Британия» (Britannia) 1873 года постройки.
...
По меркам последнего десятилетия XIX века – полнейшая заурядность – 7000 тонн водоизмещения с полной загрузкой.

7000 тонн в/и это под 4000 брт. Для 70-х это очень большой пароход. Больше Hammonia-klasse  и Goethe-klasse HAPAG. Даже у Cunard только три парохода постройки 70-х несколько большей вместимости: Bothnia, Scythia и Gallia, все три честно отходили до рубежа 1900-го. У Whate Star примерно такие суда, как Вы описали, это Oceanic-class, а их всего четыре. Больше океаников у Белой звезды только Germanic и... тадам!.. Britannic! Уж не его Вы имеете ввиду? Только и Британик отходил на линии до Англо-Бурской войны.
Да и в 90-х стимеров в 7000 тонн во всем мире сотня, не больше. О заурядности речи быть не может, заурядность это 1500-2500 брт.
Что касается судов под именем Britannia то их, конечно, было много, только Вашего я не нашел.

Константин написал:

#1308989
только Вашего я не нашел.

За что купил, за то и продаю
И пароход, и историю с утоплением/спасением подцепил из болтающейся в сети версии бумажного справочника. Специально поищу ссылку...

Константин написал:

#1308991
Круто!

Может, некорректно выразился? Естественно, конструктивные связи ледового пояса с бортом - стальные. Дерево - только заполнение пространства между.

И да! По большому счёту, "Половец" никак не повлияет на дальнейшее изложение. Запасные снаряды и команду для "Боливара" мог перевезти кто угодно.

Константин написал:

#1309079
Да еще страдающий малой остойчивостью при не полностью заполненных трюмах.

Не. Там не "не полностью заполненные" играли роль, а котлы огромного диаметра и довольно высокое размещение угля (которого для двойного расширения требовалось преизрядное количество). В сочетании с парусностью на трёх-четырёх мачтах (а для одновинтовых это, что называется, без вариантов) опустошение ям (снижение осадки) и приводило к снижению остойчивости.

Та же "Британния"

yuu2 написал:

#1309016
Tonnage: 4,139 tons gross, 4,001 under deck and 2,521 net

из 4кт номинального тоннажа 2,5кт - "чистого". Т.е. 1,5кт - уголь и другие расходные материалы. Т.е. к концу рейса осадка уменьшалась метра на полтора.

Справочника пока не нашел. Еще ссылки на "Британнию" 1873 года:
http://www.red-duster.co.uk/wp/2016/02/25/psnc-2/

http://powertree.tripod.com/panama.htm
Обе дают практически тот же текст, что я надергал в свое время из справочника.

И до кучи - список Кэмэл-Лейрд:

404 V0401 *BRITANNIA SCREW 1873 PACIFIC STEAM NAVIGATION CO ? UK

http://www.wirralhistory.com/lairds.html

И тоже в разделе PSNC:

Britannia    1873    1895 grounded Rio de Janeiro, salvaged and sold to Camuyrano y Cia, Buenos Aires.    4,129

http://www.theshipslist.com/ships/lines/pacific.shtml

Отредактированно yuu2 (07.09.2018 21:02:06)