Константин написал:

#1296396
Вы же подарили и нрт.

Все что могу. Жаль нет данных по триплизации Фризии.

Константин написал:

#1296416
А можно поподробней?

Русская трансатлантическая линия

Среди бедняков, пытавшихся найти себе место в жизни за океаном, было очень много выходцев из России, особенно в начале XX века. Люди уезжали за границу, спасаясь от нищеты, от призыва в царскую армию, от политических преследований; некоторые национальные меньшинства бежали от резни, от гонений на религиозной почве. Только в США в период 1901-1904 годов ежегодно эмигрировало из России в среднем по 120 тысяч человек; в 1905-1908 годах - до 200 тысяч; в 1909-1912 годах - 160 тысяч. Если же учесть, что выходцы из России эмигрировали и в другие страны (Канаду, Центральную и Южную Америку и др.), то общее число эмигрантов из России к началу первой мировой войны достигло полумиллиона в год.

Официально царское правительство эмиграцию не разрешало, но к тому времени коррупция в стране была возведена в ранг государственной политики, так что любой желающий прекрасно знал, кому и какую взятку он должен дать, чтобы выправить себе и своей семье заграничные паспорта.

Как только выходец из России оказывался за границей, он сразу попадал в хорошо налаженную машину Международного пула* по перевозке эмигрантов, созданного в 1891 году крупнейшими трансатлантическими компаниями. Пул регулировал плату за проезд, равномерно распределял пассажиров между пароходами, оберегая интересы компаний от соперников.

* (Пул - форма капиталистической монополии; прибыль участников пула поступает в общий фонд и распределяется в определенной пропорции.)

К началу XX века в пул входили судовладельцы Германии и Голландии, а его главными конкурентами были английские судоходные компании, поэтому одним из первых мероприятий пула было заключение соглашения с англичанами о распределении сфер влияния. Согласно подписанному в 1895 году договору, пул взял на себя перевозку всех эмигрантов из континентальной Европы, за исключением Скандинавских стран. Английским же судовладельцам предоставлялось монопольное право на перевозку эмигрантов с Британских островов и из Скандинавии.

В 1904 году англичане нарушили соглашение. Компания "Кунард Лайн" при поддержке своего правительства заключила договор с Австро-Венгрией о перевозке пассажиров из Венгрии, Балканских стран и частично из России. Пул ответил на удар ударом: сократил плату за проезд на 50%. Восемь месяцев "Кунард Лайн" пыталась продержаться, но, поскольку германское правительство субсидировало свои компании несравненно щедрее, чем английское, Кунарду пришлось выбросить белый флаг. Компания дала пулу обязательство, что англичане не будут нарушать соглашения.

Несколько позже начались конфликты между членами пула - германскими компаниями "Норддейтчер Ллойд" и "Гамбург - Америка Лайн". И, тем не менее, до первой мировой войны позиции пула были очень прочны. Заметим, что когда в России появилась своя трансатлантическая компания, первое, что поспешили сделать ее владельцы, - это присоединиться к пулу, иначе они потерпели бы крах в первые же месяцы деятельности. Ну а пока русской трансатлантической линии не существовало, эмигрантам из России не оставалось ничего другого, как пользоваться услугами пула.

РыбаКит написал:

#1296420
Русская трансатлантическая линия

Так бы сразу и сказали. Рассказ о борьбе и соглашении ДФ, о создании двух датских дочек был запланирован.

Кстати, я нашел светлую голову, решиашую ввязаться в эмигрантскую гонку

Вам надо со всем этим работу банков увязать. Дабы эмигранты им продавали имущество.

Реальные тарифы Добровольного флота в середине 80-х годов из Одессы:
Товары до Владивостока 70 коп. за пуд, куб. фут или ведро, до Дуэ – 75 коп., до Николаевска – 1,05 руб.
Для пассажиров тарифы 3-х классов и два тарифа, нормальный и пониженный, последний для лиц на госслужбе. Переселенцы и каторжники перевозились по пониженному тарифу.
1-й класс – 800 и 500 руб.
2-й класс – 500 и 350 руб.
3-й класс – 120 и 90 руб. или 90 и 60 руб. без питания.

На основании реальных дальневосточных тарифов, американские тарифы для линии Одесса – Нью-Йорк могут выглядеть так:
Товары 40 коп. за пуд, куб. фут или ведро
Пассажиры 1-й класса – 470 руб.
2-й класса – 290 руб.
3-й класса – 70 руб.
Выручка при максимальной загрузке туда при 102 пассажирах 1-го класса, 162 – 2-го, 620 – 3-го «Фризии» = 138 320 руб.
Выручка при максимальной загрузке обратно при 187 500 пудов «России» (за вычетом большего запаса угла на 200 т.) = 75 000 руб.
Считая кругло, максимальная выручка 200 тыс. руб. При 80% загрузки, что очень хороший результат – 160 тыс. руб.

Константин написал:

#1296834
средняя скорость была 9-5 - 10 узлов.

Дык, оттуда и цифра

Константин написал:

#1296830
То есть 46,47 тонн в сутки

Поскольку длительный ход на максимальной мощности практиковали только быстроходные лайнеры. И то, лишь до момента постановки в регулярную сетку.

Отредактированно yuu2 (18.07.2018 18:29:42)

Константин написал:

#1296853
И вообще, гапаговская тройка в начале 80-х делала на чайной линии английские пароходы специальной постройки.

Константин, можно я сделаю скептичное лицо? Дело в том, что на восточных линиях до Розетты и КайзариХинда ничего не было с рейсовой выше 9-10узлов бо считалось не нужным. Зато с начала восьмидесятых как раз вошло целое созвездие лайнеров, и Ориентал Стим компани со своим Ориентом и Остралом, и ПиО с речками и античными городами которым гапаговцы и в... не дышали.

yuu2 написал:

#1296847
Поскольку длительный ход на максимальной мощности практиковали только быстроходные лайнеры. И то, лишь до момента постановки в регулярную сетку.

Было три уровня 8-10у. Тот что я дал выше с соответствующим расходом и 14у при 110тоннах в сутки. С триплами последний был поднят до 15у при 110. Юбилеи умудрялись держать 16у при том же расходе. И эти сьандарты были аж до нулевых когда пошли восемнадцатиузловые двухвинтовики с 125 тонн в сутки.

РыбаКит написал:

#1296874
Ориентал Стим компани со своим Ориентом и Остралом, и ПиО с речками и античными городами которым гапаговцы и в... не дышали.

Дык, империя выделила субсидии на не-каторжное заселение Австралии (как бюджетные, так и по каналам миссионерских обществ).
Плюс, вошел в оборот маршрут "малой кругосветки" (Кейптаун, Сидней, Веллингтон, Чили, Кейптаун). Где реально имелись платежеспособные пассажиры для оплаты скоростных переходов в каютах первого класса.

РыбаКит написал:

#1296886
но буевально чеоез парур йсов переключились на Индию

Дык, ровно та же история: с появлением "малой кругосветки" по времени в пути пассажирам стало выгодней в Сидней через Кейптаун.

Соответственно, "чайные" ограничили операционное пространство Сингапуром (с редкими вылазками в Шанхай).

Отредактированно yuu2 (18.07.2018 20:10:43)

Начало альтернативы отредактировано.

В начале 1883 года на докладе Высочайшему покровителю Общества Добровольного флота Государю Александру Александровичу председатель правления Общества Константин Петрович Победоносцев доложил, что пароходы вверенного ему общества из-за нехватки фрахта совершают вместо двух рейсов на Дальний Восток всего один. И, что вместо дальневосточных рейсов, пароходы можно употребить на перевозку «пассажиров» в Американские Штаты. При этом Победоносцев привел данные Министра внутренних дел графа Толстого о значительном увеличении запросов на выдачу паспортов, прежде всего от еврейского населения. Александр III прекрасно понял к чему клонит Обер-прокурор и поддержал эту идею словами: «Пускай едут хоть все и не путаются под ногами». Единственное, что запретил Государь, так это использовать для перевозки пароход «Россия».
Незамедлительно Правление Общества приступило к подготовке пробного рейса Одесса – Нью-Йорк. Для рейса был намечен пароход «Петербург» и дата отплытия 1 октября 1883 года, о чем разместили объявления во всех значимых газетах России.
В назначенный день «Петербург» отошел от причала имея на борту 45 каютных и 810 палубных пассажиров. 23 сентября эмигранты, а почти все были евреями, сошли на землю Манхеттена. Не обошлось без недоразумений, двух больных и восемь членов их семей пришлось принять обратно на борт парохода, таможенные власти штата Нью-Йорк запретили им въезд. В обратный путь на «Петербург» погрузили 150 тыс. пудов различных грузов, зафрахтованных стараниями российского консула в Нью-Йорке действительного статского советника Владимира Алексеевича Велецкого. Результаты первого рейса на эмигрантском маршруте превзошли все ожидания! Выручка за фрахт составила примерно 130 тыс. рублей, а навигационные расходы примерно 90 тыс. рублей.
В навигацию 1884 года после зимних перевозок по Черному морю новобранцев и бессрочно-отпускных «Петербург» совершил два рейса на Атлантической линии, а осенью новый пароход «Москва» ещё один. И хотя результаты этих рейсов оказались скромнее чем первого, они давали прибыль, чего не скажешь о Дальневосточной линии.
На докладе по результатам деятельности Общества Добровольного флота за прошедший год в январе 1885 года Августейший покровитель, Его Императорское Величество Александр Александрович повелел новому Председателю правления Общества генералу-адъютанту Ивану Алексеевичу Шестакову приобрести несколько пароходов для новой линии, а Правительству выделить необходимую субсидию. И хотя это шло в разрез с планами Морского министра, он планировал продать в Добровольный флот крейсер «Европа» и на вырученные деньги построить минный крейсер, Высочайшее распоряжение он не мог проигнорировать.

А вот дальше начинаются муки творчества. Мне не нравится вариант с покупкой сразу трёх б/ушных гапаговских пароходов. Всё-таки Гаммония-класс, это очень вчерашний день. За такое приобретение говорит не высокая цена. В 1885 году действительно разразился кризис морских перевозок и ГАПАГ может продать суда, которые и так были проданы. «Фризия» в 1885 году в Англию, в 1886 переименована в «Темерарио», «Вестфалия» и «Силезия» в 1887 проданы то ли Армстронгу, то ли Свану и Хантеру, переименованы в «Атлантика» и «Пасифика». Стоимость покупки по аналогии с первыми гапаговцами ДФ на вскидку может составить от 1,2 до 1,5 млн. рублей, может и дешевле, в зависимости от износа, который не известен. В реальности Шестаков втюхал ДФ «Европу за 800 тыс. рублей, еще 100 тыс. прибыли ДФ заработает на Американской линии, осталось раскрутить родное правительство на оставшиеся деньги. В принципе это возможно, в 1884 году Государственный совет одобрил покупку «Москвы 2-й» на 750 тыс. рублей в счет субсидий.
Вот только покупка новых пароходов, хотя бы двух их трёх, выглядит предпочтительней. ТТХ пароходов будут выработаны из учета первых рейсов Американской линии, объем эмигрантских помещений будет заранее спланирован, грузо- и особенно пассажировместимость будет выше. Мне видится такой пароход нечто средним между «Бельджиком» («Гаэликом») 1885 года Уайт Стар, строитель Харланд и Вулф, 4206 брт, 420 футов 4 дюйма (128,12 м) длина, 45 фута 5 дюймов (13,84 м) (?) ширина, 29 футов 6 дюймов (8,99 м) осадка, 1 винт, 2 машины компунд 2800 илс, 13 уз., 70 1-й класс, возможно размещение 900 эмигрантов, судно прежде всего грузовое для работы на тихоокеанской линии. Тоннаж вполне позволяет разместить 1000 эмигрантов.



Но большие возможности даёт проект «Таинуи» 1884 года, строитель Вильям Денни, 5031 брт, 3231 нрт, 439,6 футов длина, 46,4 футов ширина, 21,5 футов осадка, 1 винт, машина трипл 4 цилиндара (T4cyl (37, 61, 71, 71 x 60in, очень странные данные для 1884 года, требуется уточнение), 764 нлс, 13 уз., 120 1-й класс, 180 – 2-й, 700 – 3-й. Пассажировместимость позволяет разменять 1-й и 2-й класс на, скажем 50 каютных пассажиров, ДФ в реальности отказался от 1-го и 2-го классов и ввел единый каютный, и примерно 1200 палубных пассажиров. Цена одного парохода до 1 млн. рублей.



Сан Саныч Третий и Государственный совет в принципе могут согласится на выделение средств. Но только в 1885 году, 1886 год свёрстан с большим дефицитом. А дербанить, например, черноморские канонерки очень не хочется. С другой стороны, соблазн резко увеличить возможности по перевозке десанта в Босфор в первую волну может возобладать.
Есть над чем подумать. Требуется помощь зала.

Отредактированно Константин (25.07.2018 19:24:54)

Константин написал:

#1297472
Вот только покупка новых пароходов, хотя бы двух их трёх, выглядит предпочтительней

Дык, вопрос исключительно амбиций.

Пароходы первого поколения после профилактики машин/котлов удлинняются на 20-25 метров с переходом в "10 узловой" класс. Для чисто грузовых рейсов на Дальний Восток будут конкурентны года до 1900, после чего еще лет 10-15 на "портовых" ролях.

Саму процедуру удлиннения немцы к тому времени уже освоили, и нам перенять не грех.

Новых "эмигрантеров" нужно заказывать под "15 узловой" класс. Но - без каютных изысков. Поскольку по мобилизации им быть либо эскадренными угольщиками, либо войсковыми транспортами. А лошадок и пушки в кубрики не упаковать

Константин написал:

#1297501
Вывод п/х на год при их ограниченном количестве не подходит

На год - это будет еще и перевод с двойного расширения на тройное. Включая замену котлов под повышенное давление и "надстройку" нового ЦВД. Соответственно, располагаемая мощность возрастет процентов на 15. Так что "10 узловые" с полной нагрузкой после удлиннения спокойно выдадут 11. А при сохранении "допеределочной" полезной нагрузки (специфицированной флотскими потребностями) вполне можно будет для удлинненных говорить и о 12 узлах.

Но новых "эмигрантеров" нужно один фиг городить под 15 узлов. Немцы "зашибали деньгу" 13узловыми по той простой причине, что от Гамбурга до Бостона существенно ближе, чем от Одессы, если речь вести не о милях, а о ходовых часах (все те же истории с Проливами, Мраморным морем, навигационно-нетривиальной Эгеидой и т.д.). А каждые "лишние" 6 часов маршрута - это завтрак, обед или ужин для 1200-1300 ртов.

Ведь 15 узлов - не обязательство молотить весь маршрут на 15ти (хотя для той же "Роял Мэйл компани" это к 1890м были уже вполне заурядные скорости (киплинговское "только Дон и Магдалена ходят к этим берегам" - таки о них).

yuu2 написал:

#1297515
На год - это будет еще и перевод с двойного расширения на тройное. Включая замену котлов под повышенное давление и "надстройку" нового ЦВД. Соответственно, располагаемая мощность возрастет процентов на 15. Так что "10 узловые" с полной нагрузкой после удлиннения спокойно выдадут 11. А при сохранении "допеределочной" полезной нагрузки (специфицированной флотскими потребностями) вполне можно будет для удлинненных говорить и о 12 узлах.

То, что удлинение не приводит к существенное потери скорости, подтверждается, например, п/х "Скот" Юнион Лайн. Лайнер постройки 1891 года в 1896 году удлинили на 54 фута, с 477 до 531 фута ПП, тоннаж увеличился с 6844 брт до 7859 брт, а рабочая скорость не изменилась.
Думаю, я найду место этому пароходу в этой альтернативе.

Но это 90-е годы. Как германские ББО. А речь идет о 80-х годах. Я что-то не припомню удлинение железных пароходов.

yuu2 написал:

#1297515
Но новых "эмигрантеров" нужно один фиг городить под 15 узлов. Немцы "зашибали деньгу" 13узловыми по той простой причине, что от Гамбурга до Бостона существенно ближе, чем от Одессы, если речь вести не о милях, а о ходовых часах (все те же истории с Проливами, Мраморным морем, навигационно-нетривиальной Эгеидой и т.д.). А каждые "лишние" 6 часов маршрута - это завтрак, обед или ужин для 1200-1300 ртов.

Кормёжка это копейки, а уголь это рубли. Тратить на треть больше денег на уголь, примерно с 1000 до 1350 тонн за переход Одесса - Нью-Йорк, для того, что бы абрашка или янек достигли Берегов обетованных на неделю раньше ни кто не будет. А если у эмигранта есть желание и деньги добраться быстрее, то его маршрут на экспрессе до Гамбурга или Бремена и дальше на голуболенточном пароходе а Америку.
Вообще же уже к 90-м годам проявилось разделение пассажирских судов, 13-узловые для массовой перевозки эмигрантов, 16-узловые для экспрессов на неатлантических линиях, 18-20-узловые пожиратели угля в гонке за Ленту.

Отредактированно Константин (25.07.2018 22:19:41)