Такой вопрос по И-16.

И-16 появился в 1934. Далее чисто внешне самолет не изменялся вплоть до типа 29. Суть вопроса следующая.  Американец Р-36 поЯвившийся  год спустя имел совершенное иную капотировку двигателя. Аэродинамически намного совершеннее. Почему у нас не дорабатывали аэродинамику И-16 в ходе серийного выпуска...???

Притом что характерно Hawk в экспортном облике получал движок R-1820папашку нашенских М-25/62/63

Отредактированно Cobra (13.03.2019 11:36:07)

Cobra написал:

#1346253
Почему у нас не дорабатывали аэродинамику И-16 в ходе серийного выпуска...???

Кирилл, тут вообще то нужна лекция о развитии капотировок мотора, но увы нет времени.
Попробую коротко.
Закрыв капотом радиальное двигло, мы тут же сталкиваемся с необходимостью регулировать проток воздуха через него.
Есть два варианта- на входе и на выходе.
На входе хуже, аэродинамически менее совершенно. Лучше на выходе. Но как это реализовать? За  каждым цилиндром делается открываемая створка, которую полностью закрыв, поток останавливае, поставив в среднее положенние, иначе говоря по потоку, что приняли то и ушло, открыв больше, за счет эжекции просасываем больше. Это позволяет иметь минимальное отверстие на входе, да еще и ближе к оси вращения винта, в минимально возмущенной части потока от винта, а там где уже сильно мослают лопасти, культурненькое скругление. Но что это означает на практике? Это такая, так называемая юбка капота состоящая из минимум девяти подвижных профилированных створок. Нужны оси вращения, нужны тяги двигающие, соответственно и система управления этими тягами. Для зачаточной механической оснащенности наших авиазаводов это был п-здец. Мех участки с трудом ваяли систему управления, постоянно переходя на втулки вместо шаэсов. Собственно говоря столь прославляемая легкость и маневренность Ар-2 появилась тупо от перевода управления СБ на шаэсы вместо втулок. Тут же втулки не канали, только подшипники, только хардкор, иначе вибрации и разрушения любых супер болтов и ушек. Или огромные усилия на приводах открывания/закрывания. Бросок в сторону. У нас собственно почему так обрадовались жидкостникам, там все делается одной створкой, одна створка, максимум пара тяг и идеальное управление протоком воздуха. Кул или наоборот вери хот!
Можно на входе. Но хуже, потому как про эжекцию уже речь не идет и входное сечение будет максимальным, но все лучше чем ничего. Придумал это валти - спереди капот зашивался, напротив цилиндров делались отверстия за ними ставилась подвижная звездочка, которая проворачиваясь или закрывала или открывала отверстия. Этот вариант был на порядок проще , один подвижный элемент, причем весьма не требовательный, одна ось,простая система привода.
Его и приняли для И-16. Юбку производство отмело как не реальный хай. тек.
Но для И-16 все было особо ужасно из за безредукторного двигателя. То есть малодиаметровый высокооборотистый винт вращался на весьма не большом расстоянии от цилиндров. Что и определило практически вертикальную переднюю стенку капотировки. Что есть аэродинамичаская ужасть.
Поликарпов просил редуктор... Но это шестеренки, а это мех обработка, и это херилось. Поликарпов просил хотя бы тупо удлинитель вала. Но и это не смоглось- начинались биения, бабит выбивало из под передней опоры удлиненого вала и все. Не потянули легко, а тяжело не захотели в итоге вот такого как слева:

осуществить не удалось. В данном случае это вариант с Мистраль-Мажором, который был редукционным.
Когда пошел проект И-180 Поликарпов ультимативно потребовал юбку, тем более что на двухрядке капот с лобовой регулировкой уже особо и не получался. Юбку сделали но иплись. Она клинила, люфтила, ломались привода. Ее несколько раз монтировали и снимали с прототипа. В день перед полетом Чкалова как раз сняли на доработку- итог известен. Переохлаждение на планировании, гибель и гибель всего проекта. Вот как то так.

Отредактированно РыбаКит (13.03.2019 14:20:49)

РыбаКит написал:

#1346277
Кирилл, тут вообще то нужна лекция о развитии капотировок мотора, но увы нет времени.
Попробую коротко.

Спасибо - шикарно и доходчиво. Теперь понятно

helblitter написал:

#1346352
За отметкой 400 км/ч баланс сил сопротивления менялся, и на первый план выходила гладкость обводов. Уменьшение сужения носовой и концевой частей фюзеляжа и толщины профиля крыла снижало потери на вихреобразование.

М-да... Лучше цитируй, так еще хуже.

РыбаКит написал:

#1346277
У нас собственно почему так обрадовались жидкостникам, там все делается одной створкой, одна створка, максимум пара тяг и идеальное управление протоком воздуха. Кул или наоборот вери хот!

"Не будет ли так любезен многоуважаемый Джинн..."(с) объяснить такое: у японских, да у всех самолётов с двигателями жидкого охлаждения были проблемы при эксплуатации в тропическом климате. Что там было и почему?

roman-3k-hi написал:

#1346377
Вопрос, а кому попадались на глаза бипланы с высокой нагрузкой на несущую площадь?

Как то Вы очень широко вопрос поставили. Высокая это сколько? Полуторопланы подойдут? А опытные?

РыбаКит написал:

#1346277
Поликарпов просил редуктор... Но это шестеренки, а это мех обработка,

А редуктор для кого первым сделали, вроде для М-34?

Cobra написал:

#1346793
А редуктор для кого первым сделали, вроде для М-34?

Кирилл, там если коротко дело было так, те движки, что закупались с редукторами и соответственно с оборудованием под их производство, те и выпускались с редукторами, и наоборот. Первый наш редуктор действительно на М-34Р. Там как бы наш двигатель, как бы, потому как это специально для нас Фиат разработал двигатель современный на базе БМВ6, но это был по сути аванпроект, воплощение в реальный образец таки наше и от фиатовского проекта там мало что осталось.
Вот с М-87 получилось иначе. В девичестве это Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs, где буковка r означает редукционный, когда решили ставить на истребители попросили редуктор снять, ибо редуктор и большой диаметр винта нужны на малых скоростях, по скорости тяга такого винта умирает быстрее, так вот это не получилось! Снятие редуктора, вроде что там, болтики открутил, привело к разрушениям картера и неравномерности работы двигателя, а так как конструкторам линейки М-85 головняка и так хватало, то они это и похерили. Оттуда собственно говоря и провал Сильванского, и дикий, не пропорциональный вид И-180. И меньшая его скорость относительно конкурентов.

РыбаКит написал:

#1346845
Снятие редуктора, вроде что там, болтики открутил, привело к разрушениям картера и неравномерности работы двигателя, а так как конструкторам линейки М-85 головняка и так хватало, то они это и похерили.

Епрст.

РыбаКит написал:

#1346845
редукционный,

А у франков не редукционного разве не было? Блох же вроде как летал с Мистраль-мажором.

Отредактированно Cobra (15.03.2019 17:36:35)

han-solo написал:

#1346854
Сегодня прочёл,

Костя, как ты умудряешся находить помойки?

roman-3k-hi написал:

#1346880
Хотя бы от 115 кг/м2.

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver

Отредактированно РыбаКит (15.03.2019 19:18:38)

РыбаКит написал:

#1346892
Костя, как ты умудряешся находить помойки?

Когда нет ответа, его ищут везде.(с)
Так я тебе много раз задавал, мой одарённый друг. Крайний раз:

han-solo написал:

#1346364
"Не будет ли так любезен многоуважаемый Джинн..."(с) объяснить такое: у японских, да у всех самолётов с двигателями жидкого охлаждения были проблемы при эксплуатации в тропическом климате. Что там было и почему?

Ответа не услышал. Но вспомнился не ты, а мудрецы из темы про Ханты. Сидят, мудреют и многозначительно молчат. А тут хоть человек отошёл от штампов и попробовал посмотреть на проблему не предвзято.