yuu2 написал:

#1309128
http://www.red-duster.co.uk/wp/2016/02/25/psnc-2/

yuu2 написал:

#1309128
http://powertree.tripod.com/panama.htm

yuu2 написал:

#1309128
http://www.wirralhistory.com/lairds.html

Хорошие источники. Спасибо!

yuu2 написал:

#1309168
С внешней стальной облицовкой. Смысл, в первую очередь, в восстановлении проектной гладкости борта после отказа от брони. А ледостойкость этой зашивки - лишь побочный продукт.

Видимо я недостаточно ясно высказался.
В условиях отсутствия броневого пояса необхлдимо восстановит гладкость борта. Это заднное условие. Есть два способа решения проблемы.
1. Если судно будет эксплуатироваться только на чистой воде, то достаточно нарастить деревом деревянный же шельф и наложить стальной пояс умеренной толщины, в силовом наборе он не участвует. Дальше чеканка, капопатка, планки. Пароход будет возить лишний вес, зато дешовое решерие.
2. Если судно будет эксплуатироваться как ледорез, то деревянный шельф снимается и утилизируется. На каждый шпангоут устанавливается косынка, на верхние и нижние полки шпангоутов устанавливаются связывающие их уголки, становяшиеся дополнительными стрингерами. Ко всему этому, крепится ледоавый стальной пояс. Между ледовым поясом и бывшей обшвкой под броневой пояс пустоты.
Выбирайте! А то получается как в анекдоте про крестик и трусы.

yuu2 написал:

#1309182
Полдюйма или три восьмых. Уголком или накладкой крепление к штатным листам борта (тем, что выше и ниже броневого пояса). За водоплотность же отвечают дерево пояса и штатная заброневая "рубашка", оставшаяся от канонерки.

Это первый вариант.

yuu2 написал:

#1309182
Дык! Возить вместо дерева воду - не особо отличается по экономичности. А вот с поведением при качке сразу будут вопросы.
Ледорез? Конечно же нет. Но проходить 10-20см льда без потребности в ремонте - вполне для того же Ростова.

Если хотите получить хоть какую-то лёдопроходимость, ледовый пояс должен быть жестко связан со шпангоутами. Чего вы никогда не получите с деревянной прокладкой. Да и с чего Вы взяли, что в пустотах клетчатого слоя будет вода? Чеканка, канопатка, шпигаты во внутренней обшивке, удаление фильтрации помпами обычным образом. Так что для прохождения даже 10-20 см льда дерево придется снять.

yuu2 написал:

#1309205
Еще и переработка проекта. Новое оборудование и условия доступа к нему обслуживающего персонала.

Оба-на! У Вас на канонерках нет водоотливной системы? Ну о качестве Ваших проектов можно больше и не говорить.

yuu2 написал:

#1309292
На канонерках водоотливная система не распространяется на забитое деревом пространство между бортовой броней и бортом. Борт же изнутри подпирают угольные ямы на скосах палубы. Снабженные, естественно, углеперегрузочными шахтами в трюмное пространство. Где водоотливных средств - хоть залейся

Ну так зашейте деревянный шельф хоть жестью. Зашейте деревянный шельф еще одним слоем дерева и стальным поясом, установите внакрой внутренние вертикальные и внешние горизонтальные планки, этого будет достаточно, на гидродинамику сильно не повлияет. Только не приплетайте способность бывших канонерок ходить во льдах лучше обычного трампа.

Отредактированно Константин (08.09.2018 20:34:03)

А кому нужно заурядное железо?
Башни - на берегу в составе мортирных батарей. А пояс кому сдался?

Отредактированно yuu2 (08.09.2018 20:48:04)

Глава 10. Плоды кооперации

    Вслед за смертью Кази, обновленное правление Балтийского завода озаботилось ревизией финансового состояния предприятия. Каких-либо криминальных действий выявлено не было, но для оправдания устроенной суеты с завода был уволен Павел Дмитриевич Кузьминский. Отставной инженер-механик флота числился при заводе штатным изобретателем, регулярно выдавая идеи не только по совершенствованию производства, но и по летающим кораблям и самодействующим котлам. Кази был уверен, что каждую выделенную копейку Кузьминский отрабатывает сполна; Ратник же пришёл к прямо противоположному выводу.
    Будучи отлучённым от завода, Павел Дмитриевич не отрёкся от своих идей. Лишенный должности, вынужденный в условиях столичной дороговизны жить на скромную пенсию, он перешёл от постройки масштабных моделей к исключительно расчётному их обоснованию. Когда Плотникову доложили о бедственном положении собрата-инженера, он выделил в своём графике полдня для визитов. Итогом стали переуступка прав требования по выданному Балтийским заводом авансу и приглашение Павла Дмитриевича на завод Плотникова в августе 1895 года.
    Небольшую модель пылеугольного котла с наддувом от поршневого компрессора, приводимого электродвигателем, изготовили к декабрю. Но с пылеугольным отоплением котлов как-то сразу не задалось: пыль излишне крупного помола оседала на дне, спекаясь в коксообразную массу; излишне мелкая пыль, наоборот, выносилась потоками воздуха, приводя к температурной и объёмной нестабильности зоны горения. Моделирование наддува топочного пространства в переменных режимах обостряло обе проблемы сразу. Когда в ноябре 1896 года перегорела третья подряд трубка двухфутовой модели, эксперименты с выработкой пара были остановлены. Маленькую топку модели запрессовали пылью пополам с большими кусками угля и приспособили в качестве газогенератора для одной из заводских печей. Механическое дутьё позволило приблизить горение в печи к стехиометрическому и, как следствие, повысить температуру при одновременном сокращении расхода угля.
    В 1897 году запустили улучшенную шестифутовую модель – теперь уже исключительно газогенератора. Новый компрессор во вращение приводился маленьким калильным «калоризаторным» двигателем, потребляющим тот же генераторный газ. С одной стороны, система стала проще, но при этом, вместе с газом в камеру сгорания стали поступать мельчайшие частички кокса и шлака. Из-за чего страдал ресурс агрегата. Выпускать систему в море было ещё рано: улучшенную модель для дальнейших испытаний в 1900 году поставили на заводской буксир.
            ***
    Другой неизбывной любовью Кузьминского в области техники были турбины. Зная о проблемах подшипников высокооборотных осевых турбин, он занялся турбинами радиальными, надеясь таким способом снизить рабочие частоты до приемлемых. Одна из его разработок представляла собой выполненную в стальном диске спиральную проточку переменного сечения – эдакое улиткообразно загнутое сопло Лаваля. Другая его тетрадь была посвящена каскаду вложенных друг с друга «беличьих колёс». Какая из двух систем будет работоспособней и эффективней, мог показать только опыт.
    Вариант «беличьего колеса» с точки зрения технологии изготовления казался проще. Но первый же пуск привел к неожиданностям: турбина «пела» – каждый новый слой лопаток работал при ином режиме обдува, и где-то возникали резонансы. На третий день испытаний на холостом ходу – 27 апреля 1896 года – резонансы успешно разбили баббитовый подшипник. После подобающей доли внушений Кузьминский признал наличие «некоторых недостатков» и пообещал, во искупление потраченных средств, с равным рвением заниматься и радиальной турбиной, и осевой, и «улиткой». В дополнение же к «фитилю» была закуплена партия шведских шариковых подшипников.
    «Улитка« также оказалась полна сюрпризов. Спроектированный для выдачи полезной нагрузки в сотню сил агрегат едва выдал десятую часть обещанного. Вскрытие показало, что выполненная из стали проточная часть турбины оказалась излишне теплопроводной – рабочее тело на входе остывало быстрее расчётного, излишне нагревая при этом рабочее тело на выходе. Сопряжённая с турбиной «улитка» компрессора также не обеспечила расчётных параметров. Материала, равнопрочного стали и при этом существенно менее теплопроводного, не нашлось; способов промерить скорости потока внутри вращающегося диска и сопоставить их с расчётными также не открылось. Поэтому «улитку» сфотографировали с нескольких ракурсов, разрекламировали в инженерных журналах и сдали на переплавку, предварительно получив все доступные патенты и привилегий.
    Первое по-настоящему работоспособное «беличье колесо» закрутилось в феврале 1897 года. Но, как и с «улиткой», возникли проблемы с компрессором. Простые центробежные газодувки не давали нужной степени сжатия. Для моделирования баланса производимой и потребляемой мощности пришлось приспособить поршневой компрессор с электродвигателем, снятый с прогоревшей модели пылеугольного котла. К концу года были более-менее выяснены эксплуатационные проблемы и способы их решения. Осталось определиться с областью применения. И тут пришла подсказка от Александра Радцинга. Тот сказал, что на электростанциях Германии одним из способов повышения топливной экономичности является глубокое вакуумирование конденсатора, снижающее температуру конденсации пара на 20-30 градусов. И в качестве агрегата, утилизирующего этот потенциал, вполне смотрелась бы маленькая турбина, работающая на бортовую электрическую сеть корабля. Для фиксированного перепада давлений, для известного расхода Кузьминский к апрелю 1898 года выполнил расчёты; новое «беличье колесо» собрали в июле; эксперименты по оптимизации углов установки лопаток заняли ещё три месяца. В итоге, модернизация одной из «малых» машин заводской электростанции началась лишь под конец года, что удачно совпало с рождественскими праздниками и минимумом энергопотребления.
    Первое «электричество из вакуума» было получено 11 января 1899 года. После чего опытный агрегат под личным надзором Кузьминского работал весь следующий год. Плотников же весь 1899 год решал вопросы создания новых цехов – обработки лопаток, создания подшипников, сборки «беличьих колёс» – приобретая совершенно новые для своего завода станки и лицензии.
    Первое «беличье колесо» за пределами завода Плотникова было пущено в июне 1900 года – на два года раньше турбины Рато.
            ***
    Другим, совершенно внеплановым, но, в общем-то, вполне закономерным аспектом кооперации стало судостроение. После вывода из дока в сентябре 1895 года «России», все построечные места завода Плотникова оказались загружены военными заказами. Ситуация с загрузкой стала понятна к концу 1894 года, поэтому в качестве временной меры, правление Добровольного флота заказало к постройке в Великобритании четырёх транспортов полным водоизмещением 10750 тонн каждый. Условия поставки первой пары предполагали, что один из пароходов будет снабжён британскими машинами, а второй будет оснащён на заводе Плотникова, чтобы по итогам сравнения определиться с комплектацией второй пары пароходов.
    В августе 1895 новонаречённый «Воронеж» привёл в Северную Пальмиру корпус «Херсона». Пока на первом команда осваивала непривычные котлы и машины английского образца, на втором заводские бригады ставили загодя заготовленные котлы и «малые» машины 12атмосферной системы Плотникова. Увы, но однократного сжатия – времени не хватило, чтобы переделать их с учётом результатов опытов на «Калевале». Зато предварительное близкое знакомство с британскими чертежами позволило учинить другой эксперимент. Пользуясь тем, что «малые» машины изначально разрабатывались под габариты канонерских лодок, Плотников поставил над ними дополнительную теплоизолированную платформу, на которой и разместил котлы. Как результат, «Херсон» обзавёлся ещё одним трюмом, размещённым на месте котельного отделения у почти-близнеца «Воронежа». Паспортная вместимость выросла на 500 тонн, но фактическое различие экономичностей двух пароходов предстояло выяснить в совместном походе.
    Новые пароходы Добровольного флота отправились в Одессу к месту постоянной приписки 11 октября 1895 года. Чтобы рейс не был порожним, принимали на борт всё подряд – от рельсов для строящегося Великого Сибирского пути до карельского мрамора и финского гранита. На переходе от оконечности Котлина до Гогланда с промежуточным контролем у Сескара устроили пробег для определения максимальной скорости; «Воронеж» дал 13 узлов, «Херсон» – 17. В последующем походе уже шли вместе и соревновались за экономичность. При среднемаршрутных 10 узлах на переходе до Одессы за 6000 миль пути «Воронеж» сжёг 930 тонн первосортного угля, а «Херсон» – 710. Так что уже в декабре правление Добровольного флота заключило с британцами договор на поставку второй пары пароходов – без котлов и машин. Заказ на их окончательную комплектацию был передан, естественно, Плотникову.
    Прибывшие в августе 1896 года на достройку «Киев» и «Екатеринослав» наконец-то получили машины двойного сжатия. Тестовый пробег на скорость с полной нагрузкой дал 19,3-19,5 узла; последующий 10узловой переход в Одессу показал потребление угля на уровне 600 тонн.

Ага !

Есть контакт !

yuu2 написал:

#1358101
Были, блин, планы за праздничную пятидневку потратить два дня на ремонт, а за остальное время выложить новую главу. Первые два дня тупо дрых..

И правильно.

Но,главу надо,надо.

Кёнинг дер Недерланден" в 1898 году

Водоизмещение          5400т
Длина по перпендикулярам    81,8м
Ширина         15,2м
Осадка         5,9м
Мощность          10.207и.л.с.
Скорость         16,0 узла

Вооружение
6*2*6"/50          200 снарядов на ствол
2*2,5'/19         десантные Барановского
8*2,5"/35        противоминные Барановского

Бронирование
Борт      5" (сталебетон)
Барбеты и башни        5" (сталебетон)
Палуба.      1,5" (железо)

Поехали придирки к фактологии.

yuu2 написал:

#1366702
Пришлось обращаться непосредственно к Канэ: его предприятие в Гавре, обделённое судостроительными заказами французского правительства, находилось на грани враждебного поглощения фирмой Шнейдера из Крезо, поэтому оптовый заказ на шестидюймовки для обновляемого на Новой Гвинее корабля и для заказанных Аргентиной дополнительных броненосных крейсеров был воспринят, как манна небесная.

Густав Кане (Gustave Canet) не был владельцем какого либо предприятия, русская вики говорит не правду. Он был директором Артиллерийского отдела Открытого акционерного общества Кузницы и верфи Средиземноморья (Société anonyme Forges et chantiers de la Méditerranée) или более известное нам как Форж э шантье де ла Медитерране.
Вопреки расхожему мнению ФШМ не было поглощено Обществом с ограниченной ответственностью Шнейдер и Ко (Société en commandite simple Schneider et Cie), тем более не был враждебного поглощения. Просто за много лет оба, закридитованные по самое не балуйся, предприятия перешли под контроль Парижско-Нидерландского банка, как его называли в России (Banque de Paris et des Pays-Bas), ныне просто Париба (Paribas). В 1897 году новый собственник провёл реструктуризацию бизнеса, судостроение - ФШМ, сталь и пушки - Шнейдеру. Вот Кане и переехал из Гавра в Крезо на должность Директора артиллерийского отдела Шнейдер и Ко. Кроме того Шнейдер и Ко выступала как прокладка. Париба выдавал внешние кредиты с условием, что осваивать их будет Шнейдер. Привет Путиловскому заводу.

Отредактированно Константин (01.07.2019 10:27:00)

yuu2 написал:

#1366856
Про закредитованность я в курсе. Вот только создана она была искусственно. Во многом - за счет судостроительного подразделения Форж-шантье. Которое лихорадило лет десть на нестабильности заказов и дефиците оборотных средств.

Про искусстаенность не скажу, вот только вполне успешный Огюст Норман то же попал в силки Париба.

yuu2 написал:

#1366856
Я в курсе. И на правах директора он имел все полномочия заключать контракты по артиллерии.

yuu2 написал:

#1366856
Скажем так, ему выкрутили руки.

Выкрутили руки? С чего это вдруг? Наоборот ему предоставили больше возможностей как конструктору не ущимив прав как администратору.