yuu2 написал:

#1395976
Владивостокский купец, российский подданный и в прошлом швейцарский гражданин Юлий Иванович Бриннер

Бринер, через одно "н", второе его внук Юл Бриннер приписал

yuu2 написал:

#1396024
сразу после аргентинских крейсеров

Облом-с!
На флэшке потерял главу про серийные аргентинские крейсера

А куда деваться? Поднял "последнюю сохраненную" версию. Вычитываю на предмет тех правок, что в неё не попали. Графическую часть "аргентинских крейсеров" восстановил. Теперь подступаю к тексту.

Глава 15. Серийные крейсера

    Первый крейсер аргентинского заказа на заводе Плотникова начали собирать в марте 1895 года. В июле на свободной площади рабочего стола дока стартовали работы по сборке секций двойного дна для второго аргентинского крейсера. Тогда же выяснилось, что свежевозведённый цех не вполне соответствует аппетитам аргентинского заказчика: вести в равной степени готовности сразу два крейсера не позволяла ширина дока, а длина цеха вынуждала работы по монтажу оконечностей крейсеров проводить на открытой площадке дока. Что не только приводило к дополнительным операциям, но и вынуждало подстраивать график работ к временам года: цех позволял работать круглогодично, тогда как на открытой площадке зимой можно было вести лишь работы по внутренней отделке. Но, так, или иначе, а корпус первого аргентинского броненосного крейсера был выведен из цеха на открытое стапельное пространство 17 мая 1896 года. Его место в цеху заняла килевая заготовка второго крейсера. А рядом с ней был заложен киль третьего – аппетиты аргентинцев росли.
    Дополнительно разожгло латиноамериканские страсти предложение Плотникова на втором и последующих крейсерах поставить машины двойного сжатия и тем самым получить заведомое преимущество в скорости над теми броненосными крейсерами, что чилийцы заказали в Британии. Но, коль скоро первый крейсер был спроектирован «в обтяжку» и дополнительных площадей трюма для размещения газоохладителей не имел, пришлось удлинить машинные отделения (и, соответственно, корпус в целом) на 10 футов, увеличив проектное водоизмещение на 200 тонн. Ценник, естественно, тоже подрос – до семисот тысяч фунтов.
    В это же время пришёл запрос Испании на покупку броненосного крейсера. Какие аргументы при этом озвучивались – неизвестно, но южноамериканские доны согласились переуступить своей южноевропейской родне первый из «удлинённых» крейсеров. При этом аргентинцы не отказались от принципиального намерения довести свой флот до четырёх броненосных крейсеров. Соответственно, Плотников оказался в двоякой ситуации: с одной стороны – ведение сразу пяти крейсеров по практически идентичным проектам существенно упрощало администрирование; с другой стороны – из-за загруженности приходилось отказывать уже традиционным заказчикам из Добровольного флота и снижать свой пыл в попытке получения казённых флотских заказов. «Синица в руках» могла затруднить в дальнейшем путь к «журавлю».
    И если отписанный Испании «Боливар №2» в мае 1896 года уже представлял из себя набор двойного дна с обшивкой, доведённый до длины 80 метров и ширины 8 с частично смонтированными переборками, то начатый 11 мая в Малом доке «Боливар №3» и начатый 26 мая в цеху «Боливар №4» пока представляли из себя лишь листы металла на складе. Построечного места для «Боливара №5» просто не было: «канонерочный» стапель был мал, а «грейт-истерновский» Большой док был в 1896 году загружен обслуживанием пароходов Плотникова и «России» Добровольного флота. Пришлось надувать щёки и говорить аргентинцам, что задержки идут со стороны изготовителей артиллерии. В общем-то, это тоже было правдой. Поэтому начало работ над килем «Боливара №5» было перенесено на 1897 год.
            ***
    Так, или иначе, но «Боливар №1» был передан аргентинцам 22 июля 1897 года, показав 21,8 узла при 6712 тоннах водоизмещения.
            ***
    «Боливар №2» ещё в цеху был переуступлен испанцам. И в последующем вошёл в состав их флота под именем «Магелланес». На испытаниях 17 декабря 1897 года в Либаве при водоизмещении 6896 тонн машины двойного сжатия развили 21.014 сил, что позволило зарегистрировать 24,17 узла. Заказчика специально предупредили, что в жарком климате работа сжатия воздуха возрастёт, отчего полезная мощность снизится, поэтому в приёмный акт внесли только 24,1 узла. 300 тонн нормального запаса угля позволяли двигаться с этой скоростью 22-23 часа. 700 тонн полного запаса позволяли рассчитывать на переход в 6.000 миль.

Планировка серийных «Боливаров» с удлинённым машинным отсеком

«Боливар №3» был передан аргентинцам в августе 1898 года и стал «Сан-Мартином». «Боливар №4» повторил судьбу «Боливара №2» в отношении зимней приёмки в Либаве, где в декабре 1898 года он стал «Пуэйредоном». «Боливар №5» поднял аргентинский флаг 8 июня 1899 года, получив имя «Бельграно». Все трое – в честь местночтимых генералов.
    Различия между 115 метрами корпуса «Боливара №1» и 118 метрами его последователей мало кому бросались в глаза, поэтому в чилийских справочниках по аргентинскому флоту в качестве идентифицирующих признаков указывались визуальные различия в размещении иллюминаторов на миделе и дополнительные орудийные порты в носовом противоминном плутонге. Не много, но хоть какие-то шансы понять: перед тобой начинатель серии, или его более быстроходные последователи.

Отредактированно yuu2 (31.12.2019 12:06:47)

Константин написал:

#1406316
С чего зима вдруг стала препятсвием для корпусных работ под открытом небом?

Когда нет выбора - тогда и в минус 40 можно пытаться заколачивать заклепки.
Если же выбор есть - корпусные работы над двумя килями под крышей цеха; а снаружи - только отделочные работы по уже готовым корпусам, прогретым и освещенным от заводской ТЭЦ.

варяг написал:

#1406639
В АИ Сервера получит один крейсер ?

В АИ ему.достанется МЕНЬШЕ крейсеров

варяг написал:

#1406639
отправить в рейдерство, а не тащит на Кубу

А одно другому мешает? Паспортные 24 узла в испанских руках и тропическом климате дадут гарантированные 22.

варяг написал:

#1406639
Или он в Манилу успеет?

А смысл? Снайперами испанские комендоры стать не успеют. Да и нет для этого снарядов в Маниле.

Отредактированно yuu2 (01.01.2020 20:46:16)

варяг написал:

#1406661
плюс СК

Пара американцев в черновиках уже потоплена
Манильская эскадра американцами разгромлена

Отредактированно yuu2 (01.01.2020 22:06:15)

Глава 16. Корабли с бюджетной историей

    Из предусмотренных 20-летней программой двадцати семи канонерских лодок флот успел заказать 16. И шансов успеть с остальными до 1902 года оставалось всё меньше. Поэтому по мере завершения модернизации «Петра Великого» в окружении генерал-адмирала зрело желание списать внеплановые издержки на те канонерки, что уже не будут заказаны. Таким образом в отчёте по Морскому ведомству возникли «незаложенные лодки №17 и №18».
            ***
    Практика закрытия промахов 20-летнего планирования пришлась ко двору, поэтому третий броненосец береговой обороны по типу «Адмирала Ушакова» также было решено профинансировать за счёт сметы канонерских лодок. Особенно поспособствовало подобному заказу известие о росте агрегатной мощности «малых» машин при переходе к двойному сжатию. Оно обострило полемику между сторонниками канонерских лодок и приверженцами броненосцев береговой обороны.
    Канонерская лодка «Морж» с такими машинами преодолела 21узловой уровень скорости, но при этом вместо орудий 9”/35 несла только 6”/45. Из корабля береговой обороны постепенно получался крохотный крейсер. Тогда как идеологи береговой обороны хотели высокой бронебойности. Поэтому сторонники береговой обороны увидели в новых машинах шанс для продолжения серии броненосцев – пусть крохотных, но зато несущих «взрослые» орудия 9”/45.
    Переработка проекта «Ушакова» велась в течение 1896 года. Для размещения воздухоохладителей машин двойного сжатия пришлось на четыре фута удлинить машинные отделения, а вслед за ними – и весь корпус. Место закалённых стальных плит заняли гарвеированные, пояс стал тоньше, но стал прикрывать оконечности. Вооружение также пересмотрели, исходя из «учебно-артиллерийских» целей: главный калибр предшественников – 9”/45 – сохранили, но место четырёх шестидюймовок заняли восемь скорострелок 4,2”/45. В основном же, вызванный удлинением корпуса прирост водоизмещения был направлен на компенсацию накопленной «Ушаковым» перегрузки.

Планировка третьего броненосца береговой обороны

В смете 1897 новому броненосцу береговой обороны прописали ресурсы «незаложенных лодок №19 и №20». Заготовка материалов велась из расчёта закладки в июле в Малом Каменном эллинге Нового адмиралтейства. Формально, работы в июле и начались. Но значительная часть сил завода была отвлечена на срочные работы по восстановлению «Гангута». Отчего спуск на воду практически серийного корпуса состоялся лишь 22 сентября 1899 года.
    Достройку задержали Пермские заводы. Из-за традиционного для казённых заказов стремления к грошовой экономии, орудия главного калибра были отгружены не по железной дороге, а баржами в весенний паводок 1901 года. Соответственно, испытания корабля начались лишь в сентябре.
    При водоизмещении 4296 тонн «Генерал-адмирал Апраксин» развил на спокойной воде 10.200 сил. Это позволило занести в ведомость паспортную скорость 19,2 узла. 180 тонн угля позволяли с этой скоростью преодолеть до 560 миль. Десятиузловая скорость позволяла при этом пройти около 1600 миль.

Внешний вид "Генерал-адмирала Апраксина"

Остатки средств четырёх канонерских лодок, не израсходованные «Апраксиным» и «Петром Великим», были списаны на смену машин «Гангута».

Отредактированно yuu2 (21.03.2020 18:19:29)

Не. Борт - не "океанский". На любом волнении будет падать скорость. А с нею и дальность.

Да и у 4,2" снаряд 16-18 кг - второе меньше, чем у 6"ок. Да и ГК не 10", а 9".

Отредактированно yuu2 (22.03.2020 12:27:33)

варяг написал:

#1427059
9 дм, имеют вполне "длинные руки"

Для полноценного использования "длинной руки" нужно уметь попадать. А это и подготовка комендоров, и стабильность арт.платформы. И "асамы" в этом отношении таки имеют некоторые бонусы.

варяг написал:

#1427059
9"\45 ? 

Да. Более длинное Мотовилиха без капитального строительства не вытянет.

варяг написал:

#1427073
Маклай решил

Увы, совершенно безрезультатно.

варяг написал:

#1427073
9"\45 легче 10"\45

По сравнению с исходной "облегченной" версией 10"ок - как-бы и не сильно.

Глава 17. Лесная концессия

    В августе 1896 года казалось, что завод Плотникова достиг пределов своих возможностей. Но уже в сентябре ожидалось освобождение крытого эллинга канонерских лодок (традиционно на заводе именуемого стапель-сараем) и Большого («гейт-истерновсого») дока. Не случилось – Плотников решил стать транспортным контрагентом владивостокского купца Бриннера, получившего концессию по добыче леса на корейском берегу реки Ялу.
    Строить что-то совсем уж новое не было ни мастеров, ни инженеров. Хотя дополнительных рабочих к зиме можно было бы и принять. Соответственно, следовало определиться – что же строить? Из современных серийных проектов имелось лишь два – аргентинский крейсер и быстроходная канонерская лодка. У обоих – высокая плотность оборудования под главной палубой, поэтому о большой ёмкости трюмов мечтать не приходилось. В качестве же прототипа лесовозного буксира канонерка смотрелась предпочтительней. Уже составлялись заказы на металл, графики выпуска котлов и машин, как вдруг…
    С североамериканских Великих озёр пришли подробности использования цепных плотов – американцы и канадцы брали «полотно» из продольных и поперечных цепей, загружали в него кругляк и сворачивали всё в своеобразную «сигару». Формирование подобной «упаковки» древесных стволов происходило быстрее, чем традиционное вязание плотов, да и с точки гидродинамики «сигара» имела определённые преимущества. Нет, сами плоты были известны уже лет десять, но в погоне за прибылью американцы рейс за рейсом увеличивали длину цепных плотов и, наконец-то, обобщили опыт их устойчивости на волнении. И с целью роста буксируемых объёмов леса Плотникова посетила ИДЕЯ. Не идея даже – мечта.
    В ходе кругоевропейского вояжа в поисках пароходов для «Линии Викинга» Сергей Никифорович не мог не посетить Лондон. И взор практикующего инженера не мог не зацепиться за ошвартованный на Темзе блокшив санитарной службы. Бывший пароход «Касталия» дуврской паромной линии отличался от всех прочих тем, что был «сшит» из двух полностью симметричных корпусов, развёрнутых друг относительно друга на 180 градусов. В образованном параллельными корпусами тоннеле размещались гребные колёса, защищённые от волн и качки корпусами же. На соединяющих корпуса перемычках были смонтированы каюты пассажиров первого класса, размеры которых были в разы больше, чем у однокорпусных паромов. И, как шедевр конструкторской мысли, у «Касталии» вообще не было ни носа, ни кормы: пока в порту проходила погрузка-выгрузка пассажиров, команда переносила рулевые лопасти с одной оконечности на другую, отчего в возвратный рейс пароход стартовал без дополнительного маневрирования и привлечения буксиров. С точки зрения владельцев паромной линии – не пароход – мечта. Но первенец европейского двухкорпусного пароходостроения был признан недостаточно мощным. Отчего при первой возможности владельцы продали его санитарной службе лондонского порта, построив себе новый двухкорпусный паром – «Кале-Дувр». Преемник вышел не столь амбициозным в техническом плане – была и корма, был и нос, но весьма комфортным для пассажиров и доходным для владельцев.

"Касталия" в роли госпитального блокшива

"Кале-Дувр" на ходу

"Кале-Дувр" у мола Дувра

И, как дань мечте создать что-то соизмеримое с «Касталией», Плотников решил строить свой пароход-лесовоз двухкорпусным – с использованием серийных корпусов канонерок – в расчёте на то, что пространство между корпусами защитит цепной плот от волнения и позволит нарастить длину плота.
                ***
    Коль скоро каких-либо рекомендаций по проектированию двухкорпусных судов не мог дать никто в мире, пришлось создавать проект, ориентируясь на возможности освобождающегося в сентябре 1896 года Большого дока. Рабочий стол дока имел ширину 30 метров – два корпуса канонерок по проекту «Храброго» и двадцать два фута перемычки между корпусами оставляли для клепальщиков метровые пространства вдоль внешних бортов. Восьмидесятиметровые корпуса позволяли надеяться на стабильность «сигар» длиной 150-180 метров, что позволяло надеяться на буксируемую массу от четырёх до восьми тысяч тонн – от трёх до шести тысяч тонн товарного кругляка в зависимости от качества укладки «сигары». В дополнение к этому – возможность разместить около тысячи восьмисот тонн груза в трюмах.
    В порядке упрощения исходного «канонерочного» проекта корпуса естественным образом были ликвидированы вооружение, башни, броневой пояс и броневая настилка главной палубы. Вместо «военного стандарта» из двух параллельных рулей, каждому корпусу оставили по одному рулю и, соответственно, по одной рулевой машине. Каждой из «малых» машин двойного сжатия предоставили отдельную трубу, совмещённую с бортовой стойкой межкорпусной перемычки. Общее число перемычек довели до четырёх. В углах первой и последней разместили мачты, снабжённые грузовыми стрелами для облегчения доступа к трюмам. Среднюю пару перемычек увенчали двумя ходовыми рубками – по бортам – для облегчения швартовых операций.

Планировка парохода лесной концессии

Но не два корпуса нового парохода были главной особенностью заказа. Плотников, имевший в молодые годы богатый опыт лесного бизнеса, выторговал у Бриннера «несортовой» лес концессии – ветви, пни, верхушки – то, что не выгодно везти в далёкий Шанхай. И, для получения максимально доступной прибыли, в комплект к буксирному пароходу заложил две несамоходных двухсотфутовых баржи – с возможностью вписывания в промежуток между корпусами буксира. Каждую из барж снабдили наклонной тоннельной печью, обогреваемой от котла по выжиганию древесного угля. Трюмы каждой из барж разгородили на отсеки для охлаждения («тушения») угля и улавливания газообразных да летучих продуктов возгонки.

Планировка лесоперерабатывающей баржи

Работы над двухкорпусным буксиром начались в Большом доке начались 28 сентября 1896 года. Из-за необходимости составления проектной документации первая из барж была заложена в стапель-сарае 17 октября. Как-то само-собой в заводской практике за необычным заказом закрепилось наименование «медведица и межвежата». Соответственно, эти имена и были использованы при крещении.
«Медвежонок-первый» был спущен на воду 18 марта, 1897 года, в тот же день начались работы над «Медвежонком-вторым». «Младший брат» вышел на воду 7 августа. Оснащение их необходимым оборудованием велось до середины октября. В это же время на «Медвежонке-первом» экипажи технологических смен осваивали свои рабочие места.
    В отличие от «детей», «Медведица» покидала Большой док полностью укомплектованной – 14 июля 1897 года. Вернее – почти готовой. По результатам первых пробегов её вернули в док для смены винтов: вместо быстроходных «канонерочных» лопасти переставили на тихоходный шаг – полную мощность машинам предстояло развивать под нагрузкой от дополнительных тысяч тонн цепного плота. С новыми винтами и полным водоизмещением 3800 тонн «Медведица» без плота смогла разогнаться до 20,4 узла. Замеры, конечно же, проводились не ради рекорда, а в процессе испытания машин. Согласование управления четырьмя машинами и двумя рулями из двух ходовых рубок также потребовало времени. Так что и «Медведица», и «Медвежонок-второй» достигли готовности покинуть Балтику в начале октября.
                  ***
    Сцепка из буксира и двух барж с суммарной длиной 120 метров и шириной 28 метров вызвала закономерные вопросы у администрации Суэцкого канала. Вроде и большой объект для проводки, а основная часть водоизмещения – машины, котлы, печки – всё то, что проходит по разряду общесудового имущества (даже цепи плота в трюмах). Тогда как основная часть тарифа за проводку приходится на вместимость кают и трюмов. В остальных портах любопытство было не столь меркантильным, но не менее назойливым. Поэтому с Бринером был согласован срок прибытия – март 1898 года.
    С момента вскрытия реки Ялу ото льда, нанятые Бриннером корейцы сплавили к устью около десяти тысяч тонн кругляка. В апреле экипажи «медвежат» осваивались с технологическим процессом и практиковались в общении с аборигенами, нанимаемыми для вспомогательных нужд. За это время «Медведица» отбуксировала в Шанхай два плота по четыре тысячи тонн кругляка.
    К маю «медвежата» дошли до отгрузки товарной продукции – 1400 тонн древесного угля в мешках, 150 тонн уксуснокислого кальция, 100 тонн смол и 100 тонн метанола. Уголь в Шанхае удалось сбыть целиком, но из-за остальной продукции «Медведице» пришлось зайти в Нагасаки. Где и пришло извести о том, что Россия и Китай подписали конвенцию об аренде полуострова на северном побережье Печелийского залива. И Бриннер, имея налаженный лесозаготовительный бизнес, успел предложить правлению общества КВЖД поставку пропитанных шпал. Для чего выторговал право поставить на побережье Талиенванского залива лесопилку со складом. И одними из первых русских на территории Квантуна оказались 23 казака из охраны концессии, прибывших с «Медведицей» 27 мая. Тогда же определились и с местом грядущего зимнего хранения «медвежат», и с местом возможного докования «Медведицы». В качестве такого вполне подошёл западный район залива, осушаемый берег которого в отлив простирался на 300-400 метров. В сентябре часть кругляка распилили, закрепили на осушаемом берегу и получили площадки для доступа в отлив к подводным частям «медвежьей семьи».
    Уксусно-кислый кальций теперь стали отправлять в Японии только зимой – когда в устье Ялу устанавливался лёд. Уголь охотно брали в арсенале Порт-Артура и на складах ОКВЖД. А метанолом заинтересовались… торговцы керосином. Большую часть их товара потребляли светильники, которым не требовалось высокой теплотворной способности, характерной для чистого керосина. Разбавление же светильного керосина метанолом позволяло поднять рентабельность бизнеса.
                  ***
    Отдельным местом работы для «Медведицы» стала река Ляохэ. Малая осадка позволяла завозить шпалы и другие грузы на 50-70 километров вверх от устья. С учётом деятельности лесопилки Бриннера и завоза железнодорожных грузов пароходами Новороссийского пароходства Плотникова, пробное движение по южно-манджурской ветке КВЖД было открыто под занавес 1899 года.

Отредактированно yuu2 (03.04.2020 10:57:28)