Аскольд написал:

#1322278
Нет, касательно Доброфлота там прямо указывается за что конкретно следовали субсидии. Что до прочих пароходств, то видимо объем издания не позволял эту тему развить,

Так вот и следовало увязать субсидии с местом постройки судна. Кстати, систему скидок на пошлины надо было бы продумать лучше. Вполне возможно, это стимулировало бы заказчиков судов обращаться к Волжским предприятиям, где строили вполне конкурентоспособные судовые машины.

Вик написал:

#1343299
Так вот и следовало увязать субсидии с местом постройки судна. Кстати, систему скидок на пошлины надо было бы продумать лучше. Вполне возможно, это стимулировало бы заказчиков судов обращаться к Волжским предприятиям, где строили вполне конкурентоспособные судовые машины.

Ну, отверточное производство всё равно выйдет дороже чем изначально строить за границей. Да и нечестно будет публично для госзаказов применять отличные пошлины чем для прочих. Волжские предприятия производили машины какой агрегатной мощности?

Вик написал:

#1343319
Но, коллеги, в уставе Доброфлота явного  указания, что оплата именно помильная, не обнаружил.

Во Временном положении от 1886, пришедшем на смену устава от 1879 года, в статье № 11 помильная плата прописывалась прямо: https://dlib.rsl.ru/viewer/01004265868#?page=90 Позже, с принятие нового Временного положения,  "помильность" Доброфлота определялась отдельными законами.
В уставах прочих пароходств "помильность" продолжала прописываться.

Отредактированно Аскольд (02.03.2019 05:15:57)

Аскольд написал:

#1343704
Во Временном положении от 1886, пришедшем на смену устава от 1879 года, в статье № 11 помильная плата прописывалась прямо: https://dlib.rsl.ru/viewer/01004265868#?page=90

Насколько понимаю, не все так просто. Помильная плата давалась только за рейсы, необходимые Империи. А об остальных направлениях речь здесь не идет.

Аскольд написал:

#1488650
Палка о двух концах. Что первичней, развить производство или развить пароходства?

Нет задач для производства, нет и производства.

Аскольд написал:

#1488650
Запамятовали за такой большой срок. Никакого стимулирования отечественного производителя при заказе материалов за границей не происходит. Речь о чем была, совсем не хорошо, если государство себе ввозит, например дешевую сталь из-за границы, а частнику не позволяет.

О материалах речи нет. Заказывать разрешить только то, что невозможно сделать у себя. В первую очередь, технологически сложные устройства.
И если частник завозит сталь для производства продукции, входящей в льготный перечень, то и ему можно. Производишь машины, оборудование - пожалуйста. А не хочешь заморачиваться ничем, кроме элементарного лома и молотка - извини.

Аскольд написал:

#1488650
Только вот в каком году с машинами Очакова дело произошло? До этого сормовчане что-то не были замечены в производстве крупных КМУ для ЧФ. По Волге у нас много грузовых судов ходило. Только речные и морские суда имеют отличия

Будучи несколько знаком с Волжским судостроением в тот период, я как-то не могу небрежно и свысока относиться к нему. Сам факт, сормовичи справились с машинами Очакова и без особых проблем, говорит о том. что уровень там был весьма достойный. И, кроме того, судовые машины морских судов и речных почти одинаковы. Замечу еще, что на Волге отопление котлов жидким топливом применялось еще с чуть ли не с конца 80-х гг 19 века.
И агрегатные мощности машин были практически такими же, как у морских торговых судов. И размеры самих судов не меньше.

Вик написал:

#1488761
Нет задач для производства, нет и производства.

А как иначе? Кроме того, сильно сдерживал развитие гражданского судостроения недостаток судостроительной стали.

Вик написал:

#1488761
О материалах речи нет. Заказывать разрешить только то, что невозможно сделать у себя. В первую очередь, технологически сложные устройства.
И если частник завозит сталь для производства продукции, входящей в льготный перечень, то и ему можно. Производишь машины, оборудование - пожалуйста. А не хочешь заморачиваться ничем, кроме элементарного лома и молотка - извини.

И в реале разрешали ввозить только то, что сами не можем. В 1880-е был вообще запрещен ввоз по максимуму.

Вик написал:

#1488761
Будучи несколько знаком с Волжским судостроением в тот период, я как-то не могу небрежно и свысока относиться к нему. Сам факт, сормовичи справились с машинами Очакова и без особых проблем, говорит о том. что уровень там был весьма достойный. И, кроме того, судовые машины морских судов и речных почти одинаковы. Замечу еще, что на Волге отопление котлов жидким топливом применялось еще с чуть ли не с конца 80-х гг 19 века.
И агрегатные мощности машин были практически такими же, как у морских торговых судов. И размеры самих судов не меньше.

В тот период - это какой? 1900е и 1890-е сильно различаются. Вот, например, https://dlib.rsl.ru/viewer/01003548033#?page=58 на стр. 54-55 производственные показатели Сормовских заводов в 1890 году. Обратите внимание на годовой оборот, размеры строящихся пароходов и мощности производимых машин в 1890 году. То, что в начале 1900-х смогли построить машины для Очакова не означает что машины подобной мощности смогли бы произвести на 10 лет раньше. Машина на 4000 л.с. и 1000 л.с. будут отличаться, в первую очередь, размерами. И может быть так, что изготовить тот же цилиндр диаметром для крупной машины не получится по производственным возможностям. Жидким топливом начали на Волге баловаться еще в середине 1850х.)
Грузовой пароход Владимир для Доброфлота 10000 тонн и 3000 л.с. Какое речное судно ему аналог?) Да, малотоннажные пароходы вполне сопоставимы с речными в нашем случае.

Вик написал:

#1488764
А на остальные рейсы - на построенном в РИ судне, таможенная скидка. На построенном за границей - пошлина повышена.

Кстати, насчет пошлин, позволю себе напомнить о таможенной политике Бисмарка.

Таможенная скидка может распространяться только на товар. И в реале пробовали льготные кредиты давать на постройку и доплачивать. За построенный за границей и так пошлина будет. Тут нужны государственные вливания подобно Японии.

А в чем заключалась политика Бисмарка применительно гражданского судостроения?

Аскольд написал:

#1488789
Кроме того, сильно сдерживал развитие гражданского судостроения недостаток судостроительной стали.

Вопрос решается регулированием пошлин..

Аскольд написал:

#1488789
Таможенная скидка может распространяться только на товар. И в реале пробовали льготные кредиты давать на постройку и доплачивать. За построенный за границей и так пошлина будет. Тут нужны государственные вливания подобно Японии.

Все эти вариации со скидками - вопрос решаемый. Была бы политическая воля.

Аскольд написал:

#1488789
А в чем заключалась политика Бисмарка применительно гражданского судостроения?

Речь идет об общих подходах к таможенной политике. А в частности, пример защиты своих сельхозпроизводителей, поддержка машиностроения. Эти  подходы применимы с любым отраслям

Аскольд написал:

#1488789
производственные показатели Сормовских заводов в 1890 году. Обратите внимание на годовой оборот, размеры строящихся пароходов и мощности производимых машин в 1890 году.

Видимо книга Шулятикова, которую Вы цитируете, не исчерпывающая. Позволю себе пару примеров из Истории отечественного судостроения т.2.
В Сормово построен Пароход Переворот 80,8м х 12,8м, 800 инд.сил. Вышел в плавание в 1871 году. с.144.
В Мотовилихе - Буксир Редедя князь Косогский - 2000 л.с., очевидно, индикаторных. в 1889-1890 гг с.144, 483

Аскольд написал:

#1489024
240 номинальных = грубо 960 индикаторных

И строились эти машины примерно с 1871 тода т.к.

Вик написал:

#1489026
из Истории отечественного судостроения т.2.
В Сормово построен Пароход Переворот 80,8м х 12,8м, 800 инд.сил. Вышел в плавание в 1871 году. с.144.

Аскольд написал:

#1489024
Для этого уже есть готовые Балтийский и Франко-Русский заводы. И Балтийский завод мог и лайнер для Доброфлота строить технически, но ценник и сроки в два раза заявил больше чем в Англии.

Опять же пошлины и некоторый нажим на производителя. Тот же балтийский Россию построил за время, вполне сравнимое с временем постройки аналогичных кораблей в Англии. Значит мог. А то, когда заказы у Балтийцев отбирать в пользу милых фирм, то это запросто. А когда предложить чуть снизить аппетиты, пообещав заказы, то ни-ни. Главное -политическая воля и кконкретно поставленная цель.

Аскольд написал:

#1489024
Каким образом пошлины увеличат производство стали и железа Уральскими заводами?

Железо и сталь станет производить выгоднее. Да если закупать сталь, то полуфабрикаты закупать выгоднее, чем готовую продукцию.

Аскольд написал:

#1489024
Для политической воли нужно наличие финансовых возможностей.

Финансовые возможности у РИ были не столь уж плохи.

Аскольд написал:

#1489024
отчего-то в РИ был отстой с состоянием её торгового флота как количественно, так и качественно. Основную лямку морских перевозок тянули государственные РОПиТ и Доброфлот. Если нет заказчика, то никакие субсидии не помогут.

Насчет того, что только Доброфлот и РОПиТ, это Вы погорячились. Каботаж обеспечивали еще и многие другие пароходства. И для них можно и нужно было строить суда в РИ.

Аскольд написал:

#1489051
А Николаевский завод(Наваль) для броненосца КПТ изготовил башни ГК. Значит ли это, что указанный завод мог изготовить башню для броненосца ИН1?

У нас, как я понимаю, разговор о торговом флоте.
А с постройкой военных кораблей и всего к ним прилагающегося, справлялись вполне удовлетворительно. "Удовлетворительно" из-за бюрократических препонов. Балтийский завод это наглядно демонстрировал.

Вик написал:

#1489026
В Сормово построен Пароход Переворот 80,8м х 12,8м, 800 инд.сил. Вышел в плавание в 1871 году. с.144.
В Мотовилихе - Буксир Редедя князь Косогский - 2000 л.с., очевидно, индикаторных. в 1889-1890 гг с.144, 483

Полистал Интернет вышел на Каталог дореволюционных судов Волжского бассейна. То же Сормово на потоке в 1880-е строило суда с машинами в 500-900 и.л.с, в 1890-е - 1000 и.л.с. Надо полагать механизмы эти для Сормовичан стали типовыми.
А именно такие машины и нужны для судов, составляющих подавляюще большую часть торгового флота РИ.

Аскольд написал:

#1489916
Выше я же дал понять, что опасение только за изготовление КМУ для средних и крупных пароходов.

А тут я с Вами согласен. Но тонкость в том, что подавляющее большинство трампов имели машины мощностью порядка 1000 июлюс. Некоторые до 1500 илс.

Аскольд написал:

#1489916
Толку от нажима если судостроительная сталь в принципе дороже, да и машины подороже тоже? Просто проще будет купить пароход за границей и под иностранным флагом и оставить.

Со сталью есть сложности. Но будут заказы, будет и рост производства. И выгоднее покупать сырье, чем готовые изделия.
А пароход, купленный за границей и пароход под иностранным флагом пошлинами обкладываем. Ввезли груз на иностранном пароходе - скидки на пошлины отсутствуют.

Nemo-800 написал:

#1490293
Да было это все, просто наш человек прекрасно знает, что власть переменчива, сегодня одно завтра другое, поэтому надо рвать сейчас деньгу любым способом и когда выходит закон первое что думает тот кого он касается, это как его обойти.

Вообще это касается любого бизнесмена. Ног на то и государство, чтобы заставить собаку горчицу есть.

Аскольд написал:

#1489916
А посмотрите сколько строили Камчатку.

Так, как и везде, вопрос с темпами финансирования. Да и вся эта суета с переделкой Камчатки из транспорта в транспорт-мастерскую тоже потребовала времени.

Аскольд написал:

#1489916
Пример с чисто военным судостроение, да еще одиночного корабля, некорректен.

Добавлю тогда Кн. Суворов и Славу, их сроки постройки. Все эти примеры иллюстрация того, что главная проблема долгостроя в кораблестроении у нас была, в певую очередь, в затяжках финансирования. И, кроме того, в бюрократических проволочках.

Аскольд написал:

#1489916
Цель можно задекларировать любую, но без притока частного капитала в данную сферу ничего путного не будет.

Согласен. И надо обеспечивать этот приток методом кнута и пряника.

Аскольд написал:

#1489916
Ага, как про Очаков, то можно,  а про ИН1 нельзя.)
Но мой вопрос был к тому, что нельзя ставить равенство между производственными возможностями сейчас и 10 годами ранее.

Очаков - это пример возможностей Сормова к началу 20 в. И не более. И с тем, что стравить знак равенства между производственными возможностями предприятий сейчас и 10 годами ранее нельзя, согласен. Но я утверждаю, что промышленность РИ технически была способна массово строить трампы. А если посмотреть литературу, то и за границей основной тип перевозчика - судно в 1000-2000 брт с мощностью машины около 1000 и.л.с.

Аскольд написал:

#1489916
И один Сормовский завод на всю страну не лопнет? Были нужны не машины, а сами пароходы для никакущего торгового флота РИ.

Сормовский просто пример. Машины в 1000 и.л.с. строились массово многими заводами. Да и машины более мощные, в 1200-1500 и.л.с. строились не единично.
А насчет строительства самих пароходов, то строились же речные суда, причем массово. Корпус морского трампа не сложнее. Были бы заказы.

Вик написал:

#1490292
Со сталью есть сложности. Но будут заказы, будет и рост производства. И выгоднее покупать сырье, чем готовые изделия.
А пароход, купленный за границей и пароход под иностранным флагом пошлинами обкладываем. Ввезли груз на иностранном пароходе - скидки на пошлины отсутствуют.

Спрос и так был, соответствующее предложение организовать сложно было.
Пароход под иностранным флагом пошлиной не обложите - он другой страновой принадлежности. Груз же вообще третей стране может принадлежать. Пошлины на груз же утверждены двусторонними таможенными соглашениями.

Вик написал:

#1490296
Так, как и везде, вопрос с темпами финансирования. Да и вся эта суета с переделкой Камчатки из транспорта в транспорт-мастерскую тоже потребовала времени.

С темпами финансирования задержек не было. "Суета" с переделкой началась только после начала войны, когда Камчатка по сути готовой была.

Вик написал:

#1490296
Добавлю тогда Кн. Суворов и Славу, их сроки постройки. Все эти примеры иллюстрация того, что главная проблема долгостроя в кораблестроении у нас была, в певую очередь, в затяжках финансирования. И, кроме того, в бюрократических проволочках.

Затяжек финансирования не было. Кн. Суворов и Слава - примеры серийности и массовости, то, благодаря чему иностранные заводы и строили пароходы быстрее и дешевле. Но Слава, отчего-то, дешевле по контракту не была.) Поэтому еще раз обращаю Ваше внимание на то, что главная проблема - в отсутствии частного капитала в морских внешних перевозках, который мог бы давать постоянные заказы нашим верфям. Поэтому и был выбран приоритет в создании своего торгового флота при сохранении статус-кво в гражданском судостроении.

Вик написал:

#1490296
Согласен. И надо обеспечивать этот приток методом кнута и пряника.

Некому кнутом грозить. И придется начинать с себя. Забить на заграничные заказы для флота и получить корабли либо куда позже или в срок, но морально устаревшими, зато всё своё. Т.е. никаких Цесаря, Ретвизана, баяна, 6000-ов, истребителей, Океана и т.д. и т.п. А на бородинцах - гарвей.
Даже само государство не смогло сделать так, чтобы РОПиТ и Доброфлотом обязательно заказывали суда только в России.

Вик написал:

#1490298
Снижение налогов на металлопроизводителей. В конце концов РИ долгое время вывозила металл... Значит, могла производить его по конкурентным ценам

Если в Персию, то да, монополия-с.)  Снизили налоги, меньше денег в бюджете, чем скомпенсируете?

Вик написал:

#1490298
Развите гражданского судостроения подразумевает получение последующего дохода. Военное же чисто затратно.

Государственные субсидии - тоже расход, социалка современным языком. Дополнительные 10 полтав к реалу - это под 100 миллинов чистых затрат. Вроде верно, но без РЯВ при таком раскладе экономим несколько миллиардов рублей. Такую "норму прибыли" никакие пароходы на 100 млн. не принесут.

Вик написал:

#1490298
Вот только значительная часть судов в каботаже была построена за границей.

Что поделать - дешевле, в т.ч. и с точки зрения кредитов. Грубо, государство должно было субсидировать не менее трети стоимости морского парохода. А еще и льготный кредит при необходимости. Прибыль же вся пойдет владельцу парохода.

Аскольд написал:

#1490396
Некому кнутом грозить. И придется начинать с себя. Забить на заграничные заказы для флота и получить корабли либо куда позже или в срок, но морально устаревшими, зато всё своё. Т.е. никаких Цесаря, Ретвизана, баяна, 6000-ов, истребителей, Океана и т.д. и т.п.

То, что дозволено Юпитеру, не дозволено быку.

Аскольд написал:

#1490396
А на бородинцах - гарвей.

Большая часть брони Круппа на бородинцах отечественная.

Аскольд написал:

#1490396
Даже само государство не смогло сделать так, чтобы РОПиТ и Доброфлотом обязательно заказывали суда только в России.

Отсутствие политической воли и желания.