jeeet написал:

Оригинальное сообщение #148676
Т-50 -- более отработанная конструкция. Т.е. именно проблем с ним меньше.

Вот только КПП его делать никто не может. И отлаженного производства двигателей нет

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #148676
о несколько более простой Т-50

ничем не более )

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #148676
или В-2 или В-3/4! Вместо 1 1/2 В-4

отливку точно так же делать, экономия только по массе металла. Топливной аппаратуры поменьше в два раза.
притирку и все прочие радости детсва В-2 точно так же проходить придется на каждом заводе.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #148676
1 Т-34 или 1,5 Т-50 на практике решён в пользу Т-34. При ТОЙ ситуации выбор не мог быть случайным.

1 Т-34 или 1.1 (см "кпп") Т-50, при том что Т-34 освоен войсками и промышленностью, и имеет более мощное вооружение и запас по модернизации.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #148676
рикиньте площадь днища по отделениям, подсчитайте высоту гипотетических баков при сохранении объёма, при том, что толщина стенки бака

и, значится, при первом же подрыве на мине у нас что происходит с сварными швами баков ? а зимой, когда солярка немножко густеет ? прогревать все днище - весь объем бака ?

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
В условиях войны-41 - да. Но с точки зрения начала 1941

Условия -- одни. Называются "реальность". Решения были приняты, и, что интересно, практически оптимальные... Для меня такие моменты интересны (как и по каким признакам было принято решение), и помогают более полно оценить систему принятия решений вообще.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
производство Т-34 является неоправданной тратой ресурсов

А вот есть у меня мнение, что Т-34 рассматривался высшим руководством как возможность заставить все звенья цепи (разработка, доводка, отработка технологии, эксплуатация и ремонт) наконец-то заработать именно как цельная система. В итоге именно что-то такое и получили, фактически именно в войну в СССР сумели разрешить множество проблем в этой сфере, особенно -- в области технологии и планирования необходимых "сопутствующих" элементов (например, выпуск запчастей, комплектующих). Не полностью, но прорыв был. Это окупало всё. Насколько сие было предусмотрено, насколько запланировано, а насколько -- результат мобилизации сил в силу чрезвычайных обстоятельств, вопрос второй.

Что-бы сделали за 3-ю пятилетку никто не знает, но здравый смысл подсказывает, что слили бы... но очень хотелось заставить работать все вложенные в индустриализацию средства! Иными словами, Т-34 оставили -- с расчётом на его доводку, все проекты его замены -- попытки увильнуть от этого (например, трудно предположить, что все дружно непонимали тяжесть наследия ещё прототипов Кристи в отдельных решениях, но "руки" не доходили это исжить ранее!). "Мы хотим новую машину сделать!" -- "Опять?! Нет уж, доведите до ума хотя бы эту!".

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
не было отлажено серийное производство

В эвакуации производство начинали во многом не более, чем "по мотивам" наработанных до этого технологий. Т.е. вопрос решался во многом заново. Решить могли, ничего невероятного в том нет, а вот не стали.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
Система охлаждения КВ не обеспечивает нормальную работу двигателя , вследствие высоких температур и масла в радиаторе

Есть мнение, что эта ситуация отражает скорее состояние системы охлаждения и двигателя в целом (загнанный угол опережения впрыска+отложения смол от скверного масла/грязь+грязь в СО). Трансмиссия КВ -- ужас. Тут и обсуждать нечего, хотя, в итоге, реконструировали -- получили КВ-1С. Насколько помню, СО заметных изменений не претерпела.

Да, по трансмиссиям: собственно, проблема с "шестерёнками" и потребовала дефорсажа В-2, что и было проделано уменьшением цикловой подачи и ограничением производительности ("хода рейки") ТНВД. После разрешения трансмиссионных проблем, отдачу всех версий В-2 увеличили до +- номинальных значений, но от проектов по форсировке отказались -- решили, что и того, что есть, должно хватать.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
экипаж КВ должен остановить танк, провести замену воздушного фильтра, очистить заменённый фильтр

А иного и быть не может Я до сих пор иного способа решить вопрос с забившимися воздушными фильтрами не знаю -- или почистить/продуть/промыть (смотря какой тип фильтра), или заменить. Ёмкость фильтра/наработка -- величина всегда конечная, и рассчитывается на некие усреднённые условия. А когда условия становятся критическими, то в "мануалах" всегда есть пунк об увеличении частоты обслуживания. Например, частенько приходится продувать фильтр раз на 100 км по хорошей пыли на машинах, где нормальный интервал замены -- 10.000 км.

Беда не в этом, а в дефиците запасных фильтров... а так же -- качестве всех комплектующих и расходников. Когда масленый фильтр негоден изначально, то сколь угодно хороший двигатель долго не протянет... а если ещё и масло из грязного ведра?! Вторая группа проблем -- квалификация экипажей и большой вопрос с техническим персоналом в частях... если бы все фильтры чистили когда это нужно, и как нужно... да ещё и меняли

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
но вот беда - днище Т-34 уже занято

Одно другому не мешает... грубо говоря, 130-180мм отнимают по высоте баки и экран (для наглядности: при размере бака 2х1х0,12м его ёмкость -- порядка 240 л); если не лень, то можно и выштамповки в экране сделать в необходимых местах, тем более, что секционирование мягких баков крайне желательно, и проблемы могут возникнуть только по линии технологической оснастки (т.к. монтировать цельный экран нерационально, то тут и штамп не нужен, достаточно пресса и сварки экрана из отдельных деталей -- их можно монтировать не нарушая тех.процесс по корпусу). В общем-то идея технически адекватная, только вот на 70 лет опоздала

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
повторили решение, не собираясь заниматься перекомпоновкой БО. Ибо КБ ХПЗ шло к Т-34 от БТ-7А "методом последовательных приближений"

Ну да, где-то так и я думаю: только линию начинаю ещё с прототипов Кристи, который оставил везде "местечко" под подгонку к серии и замену агрегатов. Только вот у нас как-то слишком уж трепетно вначале отнеслись к компоновке и агрегатам, а потом тоже оставляли себе "простор" под модернизацию и реконструкцию... которые не проводились в нужном объёме... и место приходилось оставлять вновь. Т.е. при переходе от БТ-7 к А-20 и далее к Т-34, все, наверное, понимали что нужно менять трансмиссию -- ну не дураки же были, мыслили для нас непривычно, это да, но ума хватало... так вот, оставили место под "перспективные агрегаты". Мне понятна такая логика. Вроде бы хотели вначале двухпоточную планетарку, как у французов, потом ещё что-то, но реально ограничились 5-ти ступенчатой.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #148789
потом они устроили левел-ап с Т-44

Ну, как-бы и так... скажем, по двигателю -- избавили В-2 от универсального наследия... остальное тоже оптимизировали, но это было где-то тоже, но -- в профиль... концептуально мало что изменилось, реальный прорыв -- уже Т-54.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148800
Вот только КПП его делать никто не может

Наиболее сложный момент. Вообще-то, трансмиссии и на КВ, и на Т-34 "условно пригодные", их собираются реконструировать... и делают это. "Смогли бы/не могли" решить беду Т-50 -- уже гадания. Но повод ещё один.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148800
отливку точно так же делать, экономия только по массе металла

Один блок цилиндров вместо двух, 6 ШПГ против 12-ти, одна головка с ГРМ против двух, 24 клапана и 48 -- есть разница, нет составных шатунов... и т.д. и т.п., металл там мизеры... По основным операциям -- даже для картеров на одну плоскость меньше (нет одного блока) обрабатывать, по сборке -- большая разница, по регулировкам...

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148800
Топливной аппаратуры поменьше в два раза

Я вот не знаю КАКОЙ именно ТНВД ставили на В-4! "Половинки" от В-2 вроде бы не было, может быть -- старый, с ранних В-2 (там по два 6-ти плунжерных было)? Никто, кстати, не знает ответ?

А по форсункам -- тоже мелочи, если серьёзно. Дорог ТНВД.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148800
при том что Т-34 освоен войсками и промышленностью, и имеет более мощное вооружение и запас по модернизации

Да, можно смело предположить, что это учитывалось в момент принятия решения. Остальное (проблемы с производством) только упростило задачу ("что делать будем? -- ничего, оно само разрешилось")

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148800
значится, при первом же подрыве на мине у нас что происходит с сварными швами баков ?

Э-э-э... а что, в 40-е мягкие баки ультразвуком варили? К тому же -- а не всё едино, где бак, если это наименьшая из проблем при такой ситуации. А так, из академического интереса: да ничего с баком не будет до разрушения бронекорпуса... на то баки мягкие и придумали. Безопасная вещь.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148800
а зимой, когда солярка немножко густеет ? прогревать все днище - весь объем бака ?

А и так под днищем костры жгли -- иначе не поедет.

shurik_63 написал:

Оригинальное сообщение #148807
по работе сталкивался с названием топливо дизелное летнее и зимнее

+к этому -- арктическое, и летние и зимние сорта для регионов с умеренным и холодным климатом. ГОСТ 305-82 «Топлива дизельные», что-то меняется, но больше по содержанию серы и т.п.... Когда-то мне человек, представляющийся в сети как Ольха, вот что ответил: "Из руководства службы Т-34 1941 года:
«Топливные баки танка заполняются дизельным топливом марки ДТ, а в случае его отсутствия – газойлем марки «Э» ОСТ 8842, удельный вес 0.835-0.875 при 20 гр.
Дизельное топливо ДТ применяется двух сортов: летнее и зимнее.
Летнее дизтопливо применяется при температуре окружающего воздуха не ниже +5гр. Зимнее дизтопливо применяется также летом. В случае работы при температуре ниже -20гр рекомендуется добавлять к зимнему топливу ДТ или газойлю от 10 до 40% тракторного керосина в зависимости от температуры окружающего воздуха (при температуре от -20гр до -30гр – 10%, от -30гр до -40 гр – 25% и при температурах ниже -40гр - 40.»

В послевоенное время:
Из книги «Устройство автомобилей» В.И. Анохин
«Основным топливом для двигателей с воспламенением от сжатия является: дизельное летнее топливо ДЛ (до 0 градусов), дизельное зимнее топливо ДЗ (до -30гр) и арктическое дизельное топливо ДА (ниже -30гр) (ГОСТ 4749-49).»

От него же: "[в сильные морозы] на Т-34 было два основных способа запуска:
1. Танк не студить. Всю холодную ... ночь под днищем танка, желательно поставленного в капонир и накрытого брезентом, работает танковая печка - железная коробка с трубой. Эрзац-вариант - под днищем медленно горит пара брёвен. Главное не спалить танк!
2. С ещё горячего танка сливается масло и охл. жидкость, а потом заливается в разогретом состоянии. Хорошо, если при машинах есть водомаслозаправщик с подогревом. Иначе вёдрами и на костре.

Хорошая штука - штатный подогреватель. Но в далёком 42 годе стоял только на Т-70 (если кого не забыл!) Спасибо Астрову и всему ГАЗовскому КБ."

Так что -- вопрос проработан

Да, ещё коллегу процитирую (его знаю как bricklayer): "ИС-3 имел подогреватель типа паяльной лампы, которая работала на бензине, вставлялась снаружи и через соответствующее отверстие разогревала охлаждающую жидкость двигателя.
Некоторые общие положения, изложенные в руководстве по эксплуатации (1953 г.): Категорически запрещается заводить двигатель без подогрева при температуре +5 градусов и ниже. Также
запрещается проворачивать коленвал двигателя стартером при пониженной температуре без подогрева.
Запуск двигателя начинается с налаживания подогревателя, потом им разогревается жидкость в системе охлаждения и поддерживается заданная температура в течении 20-25 минут. Экипаж при этом не должен находится в танке во избежании угорания.
При стоянке более 12 часов сливается масло, охлаждающая жидкость. Про аккумуляторы ничего не сказано- остаются на месте. Впрочем длительная стоянка возможна и без слива- танк накрывается брезентом, в окопе устанавливается печь под специальным люком в днище. Дымоход выводится сбоку между катков. Категорически запрещается топить печь жидким топливом. Категорически запрещается разводить костер под днищем танка."

"Надо сказать, что в зимних условиях завести двигатель танка было очень тяжело. Для этого нужно было часа за два до выезда его прогреть, то есть подсунуть под танк противень величиной чуть меньше танка, в этот противень налить дизельное топливо и поджечь. Часа через полтора танк, который, как и мы, был весь в копоти, начинали заводить. (С.М.Ария, мех.-вод. Т-34)"

Отредактированно jeeet (24.11.2009 13:29:12)

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #148632
тмечен ряд проблем, связанных с надежностью силовой установки и ходовой части.

Странный отчет. поскольку далее оказывается, что претензий к ходовой как раз нет - за исключением "попадания камешков, могущих повредить торсионы", а все претензии только к двигателю и трансмиссии.
Причем, что интересно - откуда там, в английском якобы отчете - упоминание о русских зимах и эксплуатации в таких условиях? Или то какой-то компот, или...
Что касается сложности бортовых передач - то:

jeeet написал:

Там ещё более жёсткие требования к соблюдению ряда условий (например, по коеффициентам трения материалов, которые изменяются и от изменения химсостава сталей, и даже от режимов термообработки...)...

Это вы о планетарных бортовых передачах. Так вот - на обоих Тиграх стояли именно такие, и с ними проблем не было. А вот к прямозубым "четверки" и Пантеры (а у "четверки" конструкция как раз конструкция бортовой передачи аналогична Пантеровской) - при тех конструкционных материалах, претензии были, и немалые. Особенно к концу войны, когда проблемы с качественной сталью начали нарастать. В 1944-45 годах пробег Пантер до разрушения (частичного) зубцов шестерен конечной (бортовой) передачи в среднем был 150 км, эти цифры были подтверждены опытом эксплуатации Пантер в французской армии в послевоенные годы.
Но - обоих Тигров то выпустили не намного больше 2000 штук за всю войну, и для такого количества они могли себе позволить даже такие диковинки, как OVLAR, не то что планетарные бортовые редукторы. А для массового танка - не смогли.

Отредактированно gorizont (24.11.2009 21:23:45)

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148824
КПП для КВ уже производится. кривое, косое, но- есть. Коробку для Т-50, емнип, на заводе 37 так освоить и не смогли

Дело в том, что во время эвакуации станочный парк пополнялся -- несколько предприятий объединяли, вливали одно в другое. Т.е. возможности до- и после эвакуации не тождественны, изменения (в ту или иную сторону, натурально) всегда были.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134
если вспомнить, что за пару лет до Т-34 ХПЗ был вынужден уйти на 3-хскоростую КПП для БТ-7, так как не потянул 4-х скоростную - какая уж там двухпоточная планетарка.

Планетарная трансмиссия была прописана в качестве требований на перспективу Впечатление новые машины из Франции произвели серьёзное, и их выбрали в качестве ориентира. В реальности бронекорпуса только повлияли на Т-34, а трансмиссии развивали в другом направлении -- действительно, не было ни технологических возможностей их производить, ни серьёзных разработок (и так -- до 50-х гг.).

Тем не менее, не учесть требование -- тоже не могли. Высказывалось оно "с самого-самого верха".

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134
очему на Т-34М решили поставить демультипликатор вместо новой КПП...

Потому что именно доводить новую КПП никто не хотел. Собственно, на основе одного набора шестерён, можно построить очень разные КПП, даже принципиально разные -- например, с синхронизаторами, без них, с кулачковыми муфтами, двух- или трёхвальные, с разным типом управления, вплоть до преселективных, варьировать ширину зубьев... Можно многое сделать -- не вопрос, главное же -- довести конструкцию до высокой степени надёжности. А вот тут-то и наступала "засада"!

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134доводка Т-34 до требований к среднему танку мирного времени крайне затратна, сложна и по сути после неё мы получаем новый танк

Доводка -- основная проблема советской конструкторской школы. Т.е. нарисовать нечто -- это делали всегда, а вот учесть все нюансы -- требует массы опыта именно в "тонких", неочевидных вопросах...

Так что, нолвый танк после доводки не получился бы -- изменения нужны были не принципиальные, просто сделать сразу "как надо" -- не хватало ОПЫТА САМОСТОЯТЕЛЬНОГО конструкторского и технологического МЫШЛЕНИЯ. Привыкли адаптировать к возможностям предприятий ЧУЖИЕ конструкции, зачастую используя и чужую технологию. Разница же между самостоятельным и чужим -- на уровне пропасти.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134
чтобы убрать хотя бы часть наследий БТ-7А надо полностью перекомпоновать МТО и БО

А вот и нет: компоновка МТО настолько свободна... что без затрагивания принципиальной конструкции бронекорпуса (изменяются только монтажные точки агрегатов силовой установки), там можно вносить ЛЮБЫЕ изменения в рамках замены трансмиссии, скажем. Именно для этого так и было сделано. Т.е. заменив КПП, допустим, на пару КПП+делитель (он же -- демультипликатор), можно получить уже иной уровень ТТХ, тоже верно и для МП, всех вспомогательных систем, навесного оборудования (генераторы, СО, вентиляция и т.д.).

Иными словами, большая длина и высота МТО Т-34 оставляли возможность внесения изменений относительно "малой кровью", без реконструкции схемы бронекорпуса. Например, в немецких машинах, с большим коеффицентом утилизации объёма МТО, такое бы не прошло. Интересно, что это же обстоятельство позволило и англичанам перейти от допотопного варианта Liberty 12N к конверсии Merlin aka Meteor. Тоже -- наследие компоновки Кристи.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134
На военное время решение об оставлении Т-34 полностью оправдано. На начало 1941 решение о снятии Т-34 с производства в 1942 - тоже полностью верное.

Не совсем так: главные проблемы Т-34 (да множества иной техники) -- в низкой технической надёжности. Именно это обстоятельство не позволяло реализовать хотя бы часть ТТХ машин. Тем не менее, ситуация была проявлением не частных ошибок при проектировании, а системой -- точно так же обстояли дела с остальными самостоятельными конструкциями, пожалуй, даже СО ВСЕМИ образцами, за исключением, быть может, англиканского Т-26.

Это я к тому, что исжить сие безобразие, просто сменив модель -- нереально! Нужно было (и так происходило в реальности, за что я реальность крайне уважаю ) провести ПОЛНЫЙ цикл работ по доводке хотя бы одной конструкции. И уже на основании полученного опыта -- развивать темп, ставить в серию новую модель. Даже с принципиально новыми решениями -- будет точка опоры для разработчиков, и главное -- будет ОПЫТ доводки. Именно он ценен. Ценнее и поместительных башен, и прочего, прочего, прочего...

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134это были заводские испытания танка с заводскими же командами... сомневаюсь, что они настолько хотели завалить свой же танк, за который просили полноценный лимон деревянных

Я могу что-то напутать в этом вопросе... но как-то так: собственно завод к конструкции КВ относился крайне неоднозначно -- в Ленинграде выступали за иные решения, знакомые по СМК и Т-100, и не только в области компоновки... с этим специалисты заводских КБ согласиться могли (с компоновкой и концепцией в общем), а вот с частностями -- нет. В общем-то, довольно любопытно было бы использовать на тяжёлых танках не В-2, а ГАМ-34 (который бы получал те же изменения, что и агрегат для Ил-2, что удобно в плане унификации и снабжения), со значительно более высоким крутящим моментом (и, следовательно, более низкими требованиями к коэффициенту трасформации в трансмиссии, более высокой подвижностью на местности и т.д.), с налаженным технологическим циклом и т.д.. И спорить сегодня было бы проще -- самый мощным был бы безо всяких оговорок! Но пошёл проект ВАММ РККА, во многом более прогрессивный по концепции, но в деталях -- страх и ужас!

Т.е. заводчане могли просто жаждать показать недостатки конструкции КВ в "полный рост", тем более, что недостатков там хватало. Как раз именно заводские испытатели могли усугублять проблемы, машину они запросто могли "не любить", "не жалеть", "за неё не болеть"...

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134в случае КВ частота обслуживания была, как бы это получше выразиться, запредельной. Фильтр забивался через 1,5-2 часа работы на просёлке.

Нормально это. Я даже на современных машинах с таким сталкивался: шикарный поролоновый фильтр на "жидкой пыли" (которая течёт аки вода) начинал душить мотор через 20-25 мин., так и ехали -- полчаса... вышли, сняли поролончик, промыли, продули МО, пропитали маслом, поставили... и так -- раза четыре. Хорошо что поролон был, с "бумагой" было бы хуже.

К Т-34 в мануале 1943-го (уже с "мультициклоном") сказано, что "Очистку и промывку воздухоочистителя производить:
1)     в летних условиях через каждые 10 часов работы двигателя,
2)     в зимних условиях не реже чем через 30 часов работы двигателя"

Это -- для нормальных условий, в случаях очень сильной запылённости межсервисный интервал придётся резко сокращать.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134даже на чистый фильтр  были нарекания - "не обеспечивает очистку воздуха от пыли, вследствие чего мотор часто выходит из строя"

Вот это существеннее. Хотя, надо сказать, что там проблемы были не только конструктивные с этими "ранними" фильтрами... криво собирали, криво монтировали... где-то так.

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134
кроме фильтра были ещё такие милые операции как полная замена масла с промывкой двигателя каждые 30 моточасов...

А не "первые 30 моточасов"? Но с теми маслами -- правильная рекомендация, а уж учитывая качество фильтрации масленых фильтров... Верное решение, когда плохие масла и фильтры. Проблему решили намного позже (в отчёте выше о ней ясно сказано).

Для обеспечения хоть какой-то надёжности машин даже это было приемлемо -- уж лучше напрягать всех, чем просто вставать с "клином". К тому же, с расходом масла от 2л в час -- как-бы и замена "сама-собою" происходит, и промывка , т.е. менять масло нужно не столько сливом его из... а при сухом картере -- не из картера, а из баков, сколько пополнением запаса масла в баках. Всё немного проще, чем кажется.

"Уход за системой питания
Уход в жаркое время за этой системой должен быть самым тща¬тель¬ным. Необходимо:
1)    При заправке топливных баков принимать меры к тому, чтобы в топ¬ли¬во не попадала пыль и оно не проливалось во внутрь танка.
2)    При работе двигателя в особо пыльных условиях промывать воз¬ду¬хо¬очиститель через каждые 3...5 часов.
3)    Промывать центральный топливный фильтр через каждые 25...30 ча¬сов работы двигателя.

Уход за системой смазки
Необходимо:
1)    При заправке в жаркое время масляных баков принимать меры к то¬му, чтобы в масло не попадала пыль и чтобы оно не проливалось во внутрь танка.
2)    Заправлять не более 40 л масла в каждый бак, иначе при работе дви¬га¬теля оно будет вытекать через клапан.
3)    Стараться не доводить температуру масла выше 105°С
4)    Промывать масляный фильтр через каждые 25...30 часов работы двигателя.
5)    Менять масло в баках через каждые 25...30 часов работы двигателя.

Уход за механизмами танка
При уходе за механизмами в жаркое время нужно:
1)    Смазывать консталином при ежедневном обслуживании
    а) подшипники главного фрикциона;
    б) подшипники бортовых фрикционов.
2)    Проверять уровень масла в коробке перемены передач."

"УХОД ЗА ТАНКОМ ПРИ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ ВОЗДУХА
В жаркое время года, при температуре воздуха выше 30°С эксплуата¬ция танка также усложняется, а именно:
1)    Теплый наружный воздух плохо охлаждает водяные радиаторы и мас¬ляные баки, что может вызвать перегрев двигателя и вывод его из строя.
2)    Смазка в механизмах разжижается и вытекает через щели в местах не¬плотных соединений, что при недосмотре может привести к выходу из строя механизмов.
3)    Из-за большого содержания пыли в воздухе:
а) затрудняется охлаждение воды и масла ввиду загрязненных радиаторов и маслобаков;
б) ускоряется износ цилиндров и поршневых колец (вследствие попадания пыли в двигатель), особенно при небрежном уходе за воздухоочистителем"

Это -- по Т-34 от 1943-го. Официальные предписания. Очень логичные. Тоже я и сам бы делал, и заставлял бы делать других. Может быть -- даже расширил список.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148824А они на танках использовались или только на самолетах?

На танках -- не уверен, может быть "да", может быть -- "нет"... но после обилия авиационных двигателей и прочих деталей, баки не будут нонсенсом

Scif написал:

Оригинальное сообщение #148824Мне что-то подсказывает, что мягким бакам , и днищевым кстати тоже- при таком подогреве будет не очень хорошо

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134надо бы ещё какую-никакую теплоизоляцию мягких баков предусмотреть

t нагрева корпуса не так уж высока Там же не паяльная лампа всё ночь металл "термообрабатывает", а просто подогревают... 20С если будет -- уже хорошо. Иначе же вся проводка, все уплотнения и т.д. издохнет (даже при ХБ/шёлке оплётки проводки...)...

AlexeyRA написал:

Оригинальное сообщение #149134нам в этом случае придётся на те же 180-200 мм поднимать высоту корпуса - чтобы обеспечить размещение экипажа

Скорее всего, без этого можно (и нужно!) обходиться: во-первых, поднимать всё дно БО нет ни какого смысла, достаточно сделать локальные углубления и "короба"; во-вторых, номинальные объёмы баков можно обеспечить и при меньшей их высоте -- просто за счёт рациональной компоновки.

Если есть хорошая схема корпуса в известном масштабе, можно и нарисовать , посмотреть, что же получается.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #148971Странный отчет. поскольку далее оказывается, что претензий к ходовой как раз нет

Это же конспект отчёта. И два -- перевод. Оригинала я не видел, там может быть ещё что-то... или уточнение, что указанные недостатки приводили к повреждениям подвески... или контекст в этом смысле был. Просто стоит иметь в виду, что было и такое мнение технических специалистов.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #148971откуда там, в английском якобы отчете - упоминание о русских зимах и эксплуатации в таких условиях?

Обмен информацией с англичанами шёл весьма активно. Было межправительственное соглашению по сотрудничеству в этой области. Ну, и выводы специалисты делать умели -- они же имели данные по эксплуатации своих разработок в СССР, проводили некоторые доработки по полученному опыту. Например, первая мысль после ознакомления со схемой подвески Порше (на "слонике") у большинства людей -- "а как, чёрт побери, поведёт себя сайлентблок при -20С?!". Это придёт в голову и русскому, и японцу, и англичанину, и американцу... национальность тут ни при чём, имеет значение только общее представление о том, что и как ведёт себя в разных условиях эксплуатации, т.е. опыт работы с разными конструкциями.

P.S. По "шестерёнкам" я посмотрю у себя, может быть, найду кое-что... тогда будет легче.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #152061Непосредственно на заводе Майбах в Фридрихсгафене с января по апрель 1944 года произвели 1785 штук - то есть в среднем примерно 14-15 штук в сутки. Разница заметная, я бы сказал.

Да, как бы. А на самом деле -- нет: производство остаётся по сути мелкосерийным, чуть ли не штучным... сколько в сравнимые сроки выпускали В-2 или американских агрегатов? (которые будут покруче "майбаховских").

Но в результате бомбардировок в апреле 1944 года производство остановилось - и было возобновлено лишь в октябре 1944 года.

Это не производство, быть может, а сборка, т.е. сдача готовых двигателей? Потому как комплектующие поступали на склады, вроде бы.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #152061
HL-230 также производились Ауто-Юнион и Chemnitz

Не "и", а "в" Завод Auto-Union в городе Chemnitz. + ещё два: Nordbau, Nordd. Motorenbau GmbH, в Берлине; и  Daimler-Benz в Штуттгарте.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #152061в июле и августе 1944 года эти компании выпускали каждый из этих двух месяцев по 800 двигателей!

Скорее, нужно понимать "не выпускали", а "сдавали", включая реконструированные и капитально отремонтированные.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #152061Но - в результате бомбардировочного рейда 11 сентября 1944 года выпуск HL-230 на этих предприятиях упал до 198 двигателей в сентябре, который удалось поднять лишь до 312 штук в октябре.

Я вот не знаю, где и когда производили комплектующие: ну, там отливки блоков-картеров, головки, поршни, кольца, клапаны и прочие потроха ГРМ, коленвалы... т.е. здесь же ситуация отнюдь не аналогичная ГАЗ (это когда бомбёжкой его моторных цехов удалось приостановить выпуск всех видов техники с его агрегатами!), поршни там, вроде бы, Mahle, кольца -- Goerz, и т.д.. Т.е. нужно выяснить бы масштабы поставок всего этого...

Тем не менее -- интересно. Откуда?

На газ 060  допускалась непроварка шва,варилили с двух сторон, конкретно на башне, правда поверх шва приваривалась (не знаю как правильно назвать, этакая накладка на шов)  "бронезаплатка".
Непроварка соединений бронедеталей это норма? Варили получается вручную?

Пишу по памяти.
Корпус 10,15(?),25,35 мм. люк в днище 6мм(не броня)
башня(стенки) 25мм крыша 6(?) бронезаплатка 6(10) она тоже из броневой стали.

Скину я кое какие чертежики башни танка газ 060.  т-60 с пониженным корпусом.
Сразу извиняюсь за качество.
башня в сборе




Корпус башни (механическая обработка)

Башня механическая обработка

На виде сбоку видны гольники соединительные. (тоже броневая сталь)

Сама башня собрана из 25мм листов.

Что интересно эваколюк в корпусе из обычной стали толщиной 6мм.

Metal написал:

Оригинальное сообщение #171330
Свирин причиной этого считал детонацию паров дизельного топлива баков боевого отделения

Михаил Николаевич считает излишним знакомиться с реальностью То, что ДТ и бензины отнесены к разным группам по пожароопасности, то, что взрывоопасные концентрации прописаны в многочисленных стандартах и инструкциях, и т.п.... он предпочитает ставить под сомнение, а некие документы "образованцев" находит истиной... В технических вопросах, тем более неоднозначных, Свирину лучше не верить, перепроверяя информацию по современным именно техническим источникам. Иногда кажущиеся противоречия по ознакомлению с вопросом разрешаются весьма просто и однозначно.

Заставить сдетонировать ДТ в баках несколько сложнее, чем это кажется на "первый взгляд". Т.е. списывать всё на баки с ДТ, по меньшей мере, неосмотрительно.

По боеприпасам и условиям их детонации -- не ко мне.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #171770
Михаил Николаевич считает излишним знакомиться с реальностью  То, что ДТ и бензины отнесены к разным группам по пожароопасности, то, что взрывоопасные концентрации прописаны в многочисленных стандартах и инструкциях, и т.п.... он предпочитает ставить под сомнение, а некие документы "образованцев" находит истиной... В технических вопросах, тем более неоднозначных, Свирину лучше не верить, перепроверяя информацию по современным именно техническим источникам. Иногда кажущиеся противоречия по ознакомлению с вопросом разрешаются весьма просто и однозначно.

Заставить сдетонировать ДТ в баках несколько сложнее, чем это кажется на "первый взгляд". Т.е. списывать всё на баки с ДТ, по меньшей мере, неосмотрительно.

Благодарю.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #171770
По боеприпасам и условиям их детонации -- не ко мне.

В дополнение могу сказать, что Коломиец в своём труде выложил фото Т-34 после детонации 5 ОФ снарядов: ужос нах! Корпус вскрыт как консервная банка и башня отсутствует. Без всяких баков машина раздраконена на раз.

Las написал:

Оригинальное сообщение #172009
А теперь представьте вспышку топлива, сколько его осталось в баке. Уже и не поймёш, что там рвануло, баки или боезапас.

А чего там представлять? Разворотить башню может лишь детонация БК, однозначно.