ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА. Добровольный флот с 1878 по 1904 годы.

В истории Добровольного флота до Русско-японской войны было три судьбоносных поворота, коренным образом повлиявших на развитие это самого большого пароходства России. Соответственно и саму историю развития можно разделить на три периода. Говоря иронично,  эти периоды можно охарактеризовать так: первый период – Добровольный флот тратил чужие деньги; второй период – Добровольный флот зарабатывал свои деньги; третий период – Добровольный флот тратил свои деньги и в течение всех трёх периодов наращивал свой флот судов. Но, обо всём по порядку.

Часть первая. С 1878 по 1884 год.

1878 и 1879 годы.

После подписания 19 февраля 1878 года (3 марта по н.ст.) Сан-Стефанского мирного договора Англия ввела в Мраморное море сильную эскадру, угрожая фактически беззащитному русскому Причерноморью. Россия оказалась перед опасностью новой войны с сильнейшим морским противником. Учитывая слабость отечественного флота, Императорское Общество содействия русскому торговому мореходству выступило с инициативой сбора народных средств для покупки быстроходных судов, которые после вооружения могли бы в военное время использоваться как крейсеры для борьбы с судоходством противника. 22 марта 1878 года (3 апреля по н.ст.), после Высочайшего разрешения на сбор средств, в Москве был учрежден Главный комитет для сбора пожертвований на приобретение судов Добровольного флота.  Очень быстро во всех губерниях России были созданы местные комитеты и начался сбор пожертвований, от нескольких копеек до десятков и сотен тысяч рублей ото всех слоёв населения. 11 апреля 1878 года (23 апреля по н.ст.) по Высочайшему повелению учреждается Комитет по устройству Добровольного флота под председательством Наследника Цесаревича Великого Князя Александра Александровича, а вице-председателем стал тайный советник К.П. Победоносцев. Структурно Комитет состоял из трёх отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Возглавляемое адмиралом К.Н. Посьетом военно-морское отделение сформулировало основные требования к для закупки судов: скорость не менее 13 узлов, возможность установки 6-ти и 8-дюймовых орудий без серьёзных переделок, запас угля на 20 дней плавания полным ходом и стоимость не более 650000 рублей из расчета приобретения трёх пароходов за 2000000 на поступление в ближайшее время которых  рассчитывал Комитет.

Специальная комиссия в составе флигель-адъютанта капитана 1-го ранга Н.М. Баранова, капитана 1-го ранга Н.В. Копытова, лейтенанта С.А. Зарина и мануфактур-советника В.И. Грибанова, казначея Комитета, 24 мая 1879 года (5 июня по н.ст.) выехала в Гамбург для осмотра пароходов, предложенных компанией Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft. Для покупки комиссия выбрала пароходы HOLSATIA, HAMMONIA и THURINGIA. И уже 6 июня (18 июня по н.ст.) сенатором Адольфом Годефруа (Adolph Godeffroy), представляющим HAPAG, и мануфактур-советником В.И. Грибановым, на его имя, подписан контракт на приобретение этих трёх судов. С 10 по 16 июня (22 и 28 июня по н.ст.) все три парохода прибыли в Кронштадт, где были приняты в состав военного флота. Эти суда были зачислены в 1-й ранг с переименованием, по желанию Наследника Цесаревича, в ПЕТЕРБУРГЪ, МОСКВА и НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ.

Ещё до отбытия комиссии для приобретения судов, флигель-адъютант Н.М. Баранов высказал мнение, что для длительного действия пароходов-крейсеров на коммуникациях было бы полезно иметь несколько пароходов-снабженцев, пусть и не таких быстроходных.  Действуя под коммерческим флагом, они могут иметь возможность пополнять запасы угля в нейтральных портах. Великий Князь Александр Александрович поручил флигель-адъютанту Н.М. Баранову, помимо выполнения основных обязанностей во время командировки, выяснить есть ли у HAPAG подходящие для этого пароходы. Такие суда у гамбургский компании были, пароходы FRANCONIA и RHENANIA, но на момент пребывания комиссии в Гамбурге, они находились в рейсе. Тогда по поручению Цесаревича мануфактур-советник В.И. Грибанов остался в Гамбурге дожидаться возвращения этих пароходов, осуществлять осмотр и принятие вменялось в обязанность морскому агенту в Германии капитану 2-го ранга А.Н. Неваховичу.

В начале июля 1878 года оба пароходы прибыли в Гамбург, были осмотрены капитаном 2-го ранга А.Н. Неваховичем и 12 июля (24 июля по н.ст.) был подписан ещё один контракт на покупку пароходов FRANCONIA и RHENANIA. 22 июля 1878 года (3 августа по н.ст.) оба судна прибыли в Кронштадт. Однако они не были зачислены в состав военного флота, а сразу перешли в распоряжение Комитета Добровольного флота и получили наименования: ЯРОСЛАВЛЬ и КОСТРОМА.

Порядок оплаты обоих контрактов предусматривал, что 9/10 суммы выплачивается по прибытии купленных пароходов в Россию. Но несмотря на то, что сбор пожертвований успешно проходил по всей России, не все деньги успевали сосредоточится в Петербурге. Тогда на помощь Комитету пришли петербургские банки: Волжско-Камский коммерческий, Международный, Русский для внешней торговли, Частный коммерческий и Учётно-ссудный, которые открыли Комитету беспроцентный кредит на сумму по 400 000 руб. каждый. Комитет воспользовался этим предложением в полной мере. Оплата покупки пароходов была произведена своевременно. Впрочем, и кредит банков был погашен ещё до конца осени по мере поступлений денег жертвователей в Петербург.

После окончания в июле 1878 года Берлинского конгресса первые три парохода были возвращены Комитету Добровольного флота и в августе все пять пароходов перешли в Чёрное море  для перевозки Балканской армии из Варны и Бургаса в Одессу и Севастополь. Участие в этой операции судов Добровольного флота позволило отказаться от фрахта иностранных пароходов, как изначально планировалось Военным министерством. Перевозка войск принесла и первую прибыль.

Поскольку Комитет по устройству Добровольного флота в силу временного характера своей организации не был приспособлен для руководства хозяйственной деятельностью пароходства, он был преобразован в Общество Добровольного флота. Наследник Цесаревич Александр Александрович становился Августейшим покровителем Общества. Общество состоит в ведении Министерства финансов. Управление делами Общества  переходит к Главному Правлению. Председателем Главного Правления был назначен тайный советник К.П. Победоносцев. Исполняющим должность инспектора выбран капитан-лейтенант М.В. Вахнин. Основная задача Общества, согласно Устава, Высочайше утверждённого 7 мая 1879 года (19 мая по н.ст.), в мирное поддерживать суда Добровольно флота в работоспособном состоянии, заботится об увеличении количества судов, заниматься коммерческой деятельностью. В военное время – передать по первому требованию суда в распоряжение Правительства.

Зимой 1878-79 годов пароход НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ отправился во Францию на верфь Forges et chantiers de la Méditerranée, рядом с Марселем, для ремонта, перестройки машины на двойное расширение пара и переоборудования в тюремное судно. 7 мая 1879 года (19 мая по н.ст.) НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ, имея на борту ссыльнокаторжных и груз министерства внутренних дел для Сахалина, вышел в первый рейс Добровольного флота на Дальний Восток. Ровно через месяц, 7 июня (19 июня по н.ст.) во Владивосток отправился пароход ЯРОСЛАВЛЬ с грузом морского и военного ведомств. На обратном пути оба парохода приняли в Шанхае груз чая для Европы.
Остальные пароходы Общества имели единичные фрахты на перевозку грузов в порты Средиземного моря. Зимой же по контракту с Военным министерством пароходы перевозили новобранцев и бессрочноотпускных между Севастополем, Батумом и Поти. Такие зимние перевозки стали для Добровольного флота традиционными и выполнялись вплоть до Русско-японской войны.

1880 год.

С открытием регулярных рейсов на Тихий океан по дальневосточной линии возникла необходимость в доставке грузов в Николаевск-на-Амуре. Так как имевшиеся в распоряжении Добровольного флота пароходы из-за большой осадки не могли туда заходить, Общество решило приобрести мелкосидящее судно. Из осмотренных готовых пароходов не один не соответствовал требованиям, только в январе 1880 года удалось заключить контракт с верфью Lobnitz, Coulborn & Co., Глазго, на покупку находящегося на стапеле безымянного парохода. После спуска на воду и достройки пароход, получивший имя ВЛАДИВОСТОКЪ, отправился к месту своей постоянной деятельности на Дальний Восток.

В навигацию 1880 года Общество планировало отправить на Дальний Восток, кроме рейса на Сахалин парохода НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ, пароходы ПЕТЕРБУРГЪ, МОСКВА и ЯРОСЛАВЛЬ.  Первым в феврале вышел пароход МОСКВА с коммерческим грузом для Владивостока, Николаевска и Дуэ. На обратном пути МОСКВА принял груз чая в Ханькоу, в Одессу пароход вернулся в июле. Пароход ПЕТЕРБУРГЪ вышел в марте. Из-за срочного контракта на доставку чая из Ханькоу и отсутствия груза на Дальний Восток он был вынужден идти пустым. В июле ПЕТЕРБУРГЪ так же вернулся в Одессу. Пароход ЯРОСЛАВЛЬ был зафрахтован Морским и Военным министерствами для перевозки продовольствия, войск и двух миноносок. В апреле ЯРОСЛАВЛЬ прибыл в Кронштадт, но вышел по назначению только в июне. Высадив во Владивостоке десант и сдав груз, в сентябре пароход вышел через Ханькоу, где принял груз чая, в Лондон. В Одессу ЯРОСЛАВЛЬ вернулся через Мальту только в январе будущего года.

Однако обострение Кульджинского кризиса летом 1880 года потребовало сосредоточение на Дальнем Востоке Эскадры Тихого океана вице-адмирала С.С. Лесовского. Уже в июле пароходы ПЕТЕРБУРГЪ, МОСКВА и КОСТРОМА, имея на борту казенный груз и по две миноноски на каждом, вышли из Одессы. Доставив груз во Владивосток и разгрузившись, эти пароходы, а так же ВЛАДИВОСТОКЪ, вошли в состав эскадры. ПЕТЕРБУРГЪ и МОСКВА как крейсеры, вооружившись поднятыми из трюмов орудиями и подняв военные флаги, КОСТРОМА как угольный транспорт, а ВЛАДИВОСТОКЪ как госпитальное судно, оба сохранили коммерческие флаги.

1881, 1882 и 1883 годы.

В 1881 Кульджинский кризис разрешился миром. И в марте ПЕТЕРБУРГЪ и ВЛАДИВОСТОКЪ были освобождены от военной службы и возвращены Добровольному флоту. Пароход ПЕТЕРБУРГЪ   пошёл в Ханькоу за уже законтрактованным чаем и в июле прибыл в Одессу. В этом же году он совершил ещё один рейс на Дальний Восток. МОСКВА и КОСТРОМА были задержаны при эскадре до июля. После чего они, приняв бессрочноотпускных нижних чинов, отправились в Одессу. Пароходы НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ и ЯРОСЛАВЛЬ в этом году совершили свои обычные рейсы на дальневосточной линии, причем  ЯРОСЛАВЛЬ сходил дважды.

В следующем году на дальневосточной линии были задействованы все океанские пароходы. ПЕТЕРБУРГЪ, НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ и ЯРОСЛАВЛЬ совершили по одному рейсу, а КОСТРОМА – два.
Пароход МОСКВА в марте вернулся из Марселя, где ему была перестроена машина и заменены котлы и в феврале, приняв новобранцев и груз, отправился во Владивосток. Однако на обратном пути 7 июня 1882 года (19 июня по н.ст.) он, из-за ошибки в счислениях, выскочил на скалы возле мыса Рас-Гафун. Все пассажиры и команды были спасены. Однако сам пароход и груз, первосборный чай из Ханькоу, погибли.

В 1883 году океанские Пароходы Добровольного флота совершили пять рейсов на Дальний Восток. ЯРОСЛАВЛЬ с переселенцами, КОСТРОМА  с грузами и пассажирами, НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ  с ссыльнокаторжными, ПЕТЕРБУРГЪ первый рейс с переселенцами, а второй с новобранцами. На обратном пути все пароходы имели полный груз чая из Ханькоу.

1884 год.

Пароход ЯРОСЛАВЛЬ совершил в 1884 году два рейса, один с переселенцами, второй с новобранцами, ПЕТЕРБУРГЪ один рейс с новобранцами, КОСТРОМА  один рейс с переселенцами, НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ  два рейса с ссыльнокаторжными. И снова на обратном пути все пароходы имели полный груз китайского чая.

В этом же году, благодаря субсидии от Морского министерства в 750 000 руб. Добровольному флоту удалось приобрести, взамен погибшего парохода МОСКВА, принадлежащий британской компании Donald Currie & Co., Лондон, пароход KINFAUNS CASTLE. Комиссия, под руководством морского агента во Франции капитана 2-го ранга Е.И. Алексеева, признала это судно прочной постройки и содержащимся в полной исправности очень выгодным приобретением. Новый пароход получил имя МОСКВА (вторая). В 1884 году МОСКВА (вторая) совершила рейс во Владивосток с новобранцами и обратно с чаем из Ханькоу.

Несмотря на достигнутые успехи на дальневосточной линии, положение Общество нельзя было признать безоблачным. 1880, 1882 и 1893 финансовые годы были закрыты с большими убытками. Лишь 1878-79 и 1881 годы принесли некоторую прибыль. Только наличие капитала пожертвований позволяло существовать Добровольному флоту, но этот капитал таял с каждым годом. Первым, как и положено по его должности, забил тревогу председатель Главного Правления Общества тайный советник К.П. Победоносцев. В апреле 1882 года он представил на имя Императора Александра III всеподданнейшую докладную записку, в которой указывал на причины такого положения, большинство фрахта на Дальний Восток – казённое, пассажиры и грузы перевозятся по заниженному тарифу, в силу кризиса обратный фрахт так же занижен, имеющиеся у Добровольного флота суда не новые и их содержание требует повышенного расхода, в силу малочисленности флота приходится тратить средства на страхование на стороне и так далее. В качестве одного из пути решения проблемы К.П. Победоносцев предлагал организовать американскую линию для вывоза эмигрантов в Североамериканские Штаты, прежде всего иудейского вероисповедания, число которых в 1881 году превысило десять тысяч человек. Так же он ходатайствовал о выделении Обществу пособия от казны в 7 500 000 руб., с распределением его на десять лет.

Августейший покровитель Добровольного флота переправил записку министру финансов тайному советнику Н.Х. Бунге со следующей резолюцией «Прошу Вас очень обратить особенное внимание на это дело и представить мне  Ваши соображения. По-моему это весьма полезное и национальное дело, которое грешно бросить на произвол судьбы». По всеподданнейшему докладу министра финансов рассмотрение докладной записки председателя Главного Правления Общества Добровольного флота поручено было, по Высочайшему повелению, Особому совещанию под председательством председателя Комитета Министров тайного советника М.Х. Рейтерна. Особое совещание единогласно признало справедливым оказать Обществу поддержку, предоставив министру финансов, по соглашению с председателем Главного Правления Общества и управляющим морским министерством предоставить на рассмотрение Комитета Министров соображения о размере и условиях назначения субсидии Обществу.

Результатом переговоров между министром финансов, председателем Главного Правления Общества и управляющим морским министерством в феврале 1883 года стало представление в Государственный Совет мнений и расчетов всех трёх сторон.

Однако 14 марта 1883 года (26 марта по н.ст.) Высочайшим повелением морскому министерству предписывалось составить проект изменений в системе управления Добровольным флотом, вызванных обращением Добровольного флота в правительственное учреждение, способах правильного ведения хозяйства в мирное время, путях развития и размерах субсидий. Управляющий морским министерством генерал-адъютант, вице-адмирал И.А. Шестаков в апреле внёс проект в Комитет Министров, однако встретил резкое возражение положениям проекта со стороны министра финансов Н.Х. Бунге. Дело застопорилось. Понимая, что обе стороны не способны к компромиссу, генерал-адъютант И.А. Шестаков добился Высочайшего разрешения о переносе дела из Комитета Министров в Государственный Совет. Одновременно управляющий морским министерством смог включить в бюджет морского министерства субсидию в 602 750 руб. на запланированные в 1884 году шесть рейсов на Дальний Восток.

В феврале 1884 года на заседании Государственного Совета утверждено временное положение о том, что управление Обществом Добровольного флота переходит управляющему морским министерством. Одновременно Государственный совет признал полезным выделить Добровольному флоту морским министерством 750 000 руб. на приобретение парохода МОСКВА, с зачётом в эту сумму уже выделенных помильных 602 750 руб. Вопрос о будущих субсидиях решён не был. 27 марта 1884 года (6 апреля по н.ст.) решение Государственного Совета было утверждено Императором.

Только в декабре переработанное «Временное положение о Добровольном флоте», в качестве эксперимента на семь лет, было принято Государственным Советом. Однако размер субсидий, предложенный морским министерством, был значительно сокращён. Так запрошенные 602750 руб. за шесть рейсов на Дальний Восток в год, были уменьшены до 600000 руб., но за семь рейсов. За двенадцать рейсов Одесса – Нью-Йорк вместо 630000 руб. выделялось только 400000 руб. Причем эти 400 000 руб. назначались не помильно, а как плата за разницу в расстоянии между Либавой, как более удобном портом для американской линии, и Нью-Йорком и Одессой, как местом сосредоточения судов для Босфорской экспедиции, и Нью-Йорком же. Так же Государственный совет признал справедливым выплатить Добровольному флоту 2000000 руб., с учётом уже выплаченных 750000 руб., за уже совершённые с 1879 по 1884 двадцать девять рейсов на Дальний Восток. Взамен Добровольному флоту предписывалось, по согласованию с морским министерством, безвозмездно передавать последнему выводимые из эксплуатации, но ещё годные суда. Таким образом, Добровольному флоту в Положении предписывалось содержать семь рейсов на дальневосточной линии и двенадцать рейсов на американской в год. За это он получает субсидии от казны в размере 1000000 руб. в год.

24 февраля 1885 года «Временное положение о Добровольном флоте» было утверждено Его Императорским Величеством.

Часть третья. С 1899 по 1904 год.

1899 год.

После Высочайшего утверждения решения Государственного совета о передаче Добровольному флоту судоходства на Дальнем Востоке в 1898 году Комитет разработал «Программу развития судоходства на Дальнем Востоке». Согласно этой программе надлежало приобрести тринадцать пароходов. Флот дожжен состоять из трёх больших быстроходных пароходов вместимостью в 3500 тонн и трёх малых вместимостью 2500 тонн для экспресс линий. А так же четырёх больших каботажных пароходов, включая существующий ХАБАРОВСКЪ, вместимостью по 1500 тонн и четыре малых, вместимостью по 1000 тонн. До получения быстроходных пароходов на Дальний Восток переводились пароходы ОРЁЛЪ и ТАМБОВЪ. Уже в 1898 году были куплены готовые большие каботажные пароходы, BLAIRMOUNT, получивший имя СУНГАРИ и LORD AILSA, получивший имя УССУРИ, а так же малые каботажные пароходы, EMPRESS, получивший имя АРГУНЬ, и NEWARK, получивший имя ШИЛКА. Ещё один большой каботажный пароход, MAY, был куплен на стапеле, он получил имя АМУРЪ и был получен уже следующем году.

Заказ на постройку новых судов по программе развития судоходства на Дальнем Востоке удалось разместить не сразу, и то не в Британии, там все верфи были заняты  из-за начавшейся Англо-бурской войны. Лучшие условия на быстроходные пароходы в 1899 году предложил завод Schichau Werft в Данциге. Наличие свободных стапелей на верфи предопределило исполнение заказа в два этапа. Первыми были построены малые пароходы, ТВЕРЬ, СИМФЕРОПОЛЬ и  ТОБОЛЬСКЪ. Они были сданы в 1900 году. В следующем году сданы большие пароходы, ТОМСКЪ, ЭРИВАНЬ и АСТРАХАНЬ. В 1900 удалось разместить заказ на заводе Boyd & Company, Шанхай, на малые каботажные пароходы ЗЕЯ и БУРЕЯ. Они была получены в 1901 году.

В течение 1899 года были получены от строителей последние три парохода Дополнительной программы, ОМСКЪ, КАМЕНЕЦ-ПОДОЛЬСКЪ и КРАСНОЯРСКЪ.

На дальневосточной и американской линиях пароходы Добровольного флота совершили двадцать шесть рейсов и двадцать восемь рейсов соответственно. На американской линии загруженность заметно возросла, всего было перевезено без малого сорок шесть тысяч эмигрантов.

В этом же году Комитет Добровольного флота перекупил у коммерции-советника М.Г. Шевелёва государственный контракт на морские перевозки на Дальнем Востоке. В качестве отступных Шевелёву было выплачено 150 тыс. руб. и выкуплен пароход НОВИКЪ. К Добровольному флоту с 1900 года перешло содержание пароходных линий: Татарского пролива между Николаевском и Владивостоком, залива Петра Великого и заграничной линии, между Владивостоком и Нагасаки. Кроме того, количество рейсов на Камчатку и Командорские острова увеличивалось с двух до четырёх в год, к портом Берингова моря добавлялись порты Охотского. За выполнение последних рейсов Министерство внутренних дел обязывалось выплачивать Добровольному флоту по 160 тыс. руб. в год.

Управляющим разработкой Сучанских угольных копий был приглашён горный инженер статский советник А.М. Павлов. Первоначально планировалось обустроить две шахты и построить узкоколейную железную дорогу до бухты Находка. Однако изыскания на месте показали, что прокладка путей до Находки требует очень больших затрат из-за рельефа и не предсказуемого характера реки Сучан. Кроме того потребуются серьёзные углубительные работы в самой бухте Находка для приёма больших пароходов. Но, самое главное, удалённое местоположение бухты Находка делает её беззащитной в военное время. Требовалось соединение железной дорогой Сучанского месторождения непосредственно с Владивостоком.

Для руководства изысканиями и строительством железной дороги был приглашён инженер-путеец статский советник А.Н. Пушечников. Предложенный им проект предусматривал от 30-й версты Уссурийской железной дороги до планировавшейся станции Кангауз прокладки широкой колеи, а дальше до станции Сучан через три горных перевала следовало проложить узкоколейную дорогу длиной 36 вёрст, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов. Однако этот вариант прокладки железной дороги был отвергнут. Было выяснено три главных причины неприемлемости этого варианта: Движение грузов осуществлялось только в одну сторону, от Сучана к Кангазу. Конструкция подъёмников узкоколейной дороги не позволяла увеличить провозную способность в будущем, и ограничивала перевозку не более 15 млн. пудов угля в год, в то время как потребность в угле на русском Дальнем Востоке в недалёком будущем оценивалась не менее чем в 20 млн. пудов. Эксплуатация узкоколейной дороги, где нормальные участки прерывались участками с подъёмниками и бремсбергами, будет обходиться, как минимум, в два с половиной раза дороже, чем непрерывная дорога.

В результате был составлен проект узкоколейного участка железной дороги от станции Кангауз до станции Сучан длиннее на 19 верст, но обходящий крутые перевалы. Вариант с дорогой широкой колеи не рассматривался, так как требовал сложных и дорогостоящих технических сооружений.

В Порт-Артуре были запланированы следующие работы по обустройству торгового порта: постройка причалов и углубительные работы перед ними, пакгаузы у железнодорожной станции; строительство и оборудование мастерских на месте китайских угольных складов; постройка там же сухого дока, способного принимать самые большие суда того времени, жилые дома в Новом городе для служащих. Так же решено обустроить пристань и склады Добровольного флота в Шанхае.

1900 год.

Добровольный флот получил ранее заказанные экспресс пароходы ТВЕРЬ, СИМФЕРОПОЛЬ и ТОБОЛЬСКЪ. Так же для работы в мелководном Печилинском заливе у компании Glasgow, Ayrshire & Campbeltown Steamboat, Глазго, куплен колёсный пароход CARRICK CASTLE, получивший имя НОННИ.

11 мая 1900 года (24 мая по н.ст.) пароход ТАМБОВЪ, следуя во Владивосток, выскочил на камни у мыса Хирадо в 65-ти милях от Нагасаки. Все пассажиры, команда и часть груза были спасены. Корпус разломан прибоем, и останки парохода были проданы японской компании на слом.

В этом году работа Добровольного флота подверглась серьёзным испытаниям, и выполнение рейсов потребовала напряжения всех сил.

В 1899 году Морское министерство запланировало переход на Дальний Восток отряда броненосцев без захода в иностранные порты. Снабжение углём и материалами должны были осуществлять пароходы Добровольного флота. Одновременно эти же суда должны были перевезти и назначенную в гарнизон Квантунской области Морскую бригаду. Выход был запланирован на май 1900 года. Однако начавшиеся зимой беспорядки в Китае заставили изменить планы. В феврале пароходы Добровольного флота ПЕРМЬ, МОГИЛЁВЪ, СТАВРОПОЛЬ и ВОЛОГДА прошли переоборудование помещений на нижней палубе для перевозки пассажиров. После чего, приняв в Новороссийске зерно, вышли в Великобританию, где загрузились углём. Далее уже в Либаве они приняли на борт восемь батальонов пехоты Морских полков и Либавский морской инженерный батальон с его десантными средствами. Выйдя в марте на Дальний Восток, в мае все четыре парохода прибыли в Порт-Артур. Как раз к началу активных действий ихэтуаней. Приказом Командующего морскими силами Тихого океана вице-адмирала Е.И. Алексеева эти пароходы были включены в состав эскадры.

В связи с ростом пассажиров на американской линии Комитет Добровольного флота принял решение об открытии второй американской линии, Либава – Нью-Йорк. По плану на этой линии должны были эксплуатироваться быстроходные пароходы. При рабочей скорости в 16 уз., переход занимал 11 суток. Открытие линии было намечено на 3 июля (16 июля по н. ст.). В июне все четыре парохода-крейсера собрались в Либаве. Однако ситуация в Китае в мае резко обострилась. 23 июня (6 июля по н. ст.) последовало Императорское повеление об отправке войск 4-й и 5-й стрелковых бригад с их артиллерийскими дивизионами, из состава Одесского и Виленского военных округов соответственно, на Дальний Восток.

С перевозкой 5-й стрелковой бригады, дислоцированной в городе Сувалки, благодаря пароходам Добровольного флота в Либаве, серьезных проблем не возникло. С 6 по 11 июля (с 19 по 24 июля по н. ст.) СМОЛЕНСКЪ, ХЕРСОНЪ (второй), ПЕТЕРБУРГЪ (второй) и МОСКВА (третья) вышли в море.

При перевозке 4-й стрелковой бригады и подкреплений для войск Дальнего Востока из портов Чёрного моря сложностей было больше. Тем не менее, 3 июля (16 июля по н. ст.) вышел пароход ВОРОНЕЖЪ, 12 июля (25 июля по н. ст.) – КIЕВЪ, 17 июля (30 июля по н. ст.) – КУРСКЪ, 3 августа (16 августа по н. ст.) –  ТУЛА, 25 августа (7 сентября по н. ст.) – КАМЕНЕЦ-ПОДОЛЬСКЪ, 26 августа (8 сентября по н. ст.) – КРАСНОЯРСКЪ, 27 августа (9 сентября по н. ст.) – ЯРОСЛАВЛЬ (второй) и 28 августа (10 сентября по н. ст.) – КОСТРОМА (вторая).

До конца августа все четыре парохода-крейсера  высадили части 5-й стрелковой бригады и немедленно были отправлены обратно на Балтику. Остальные пароходы оставались в распоряжении военных властей до ноября, когда «Боксёрское восстание» было в основном подавлено. После чего началась обратная перевозка войск 4-й и 5-й стрелковых бригад.

Оставшимися в распоряжении Комитета Добровольного флота пароходами пришлось «затыкать дыры» в расписании. Так прибывший в Нью-Йорк пароход САРАТОВЪ (второй) получил приказ высадить пассажиров и, не принимая обратный груз, немедленно идти в Либаву. Так же в Порт-Саиде приказ идти в Либаву, не заходя в Одессу, получил возвращавшийся с Дальнего Востока пароход ПОЛТАВА. Эти два парохода приняли на себя нагрузку на линии Либава – Нью-Йорк до возвращения на Балтику быстроходных пароходов. На линии Одесса – Нью-Йорк три оставшиеся пароходы, ЕКАТЕРИНОСЛАВЪ, КАЗАНЬ и СИМБИРСКЪ выполнили по пять рейсов.

Всего пароходами Добровольного флота в 1900 году на дальневосточной линии было выполнено рекордное количество рейсов – тридцать шесть, включая завершённые в следующем году, на линии Одесса – Нью-Йорк – двадцать пять и на линии Либава – Нью-Йорк – пятнадцать.

1901 и 1902 годы.

В 1901 году Добровольный флот получил три больших экспресс парохода, ТОМСКЪ, ЭРИВАНЬ и АСТРАХАНЬ, а так же два малых каботажных – ЗЕЯ и БУРЕЯ. В связи с увеличением пассажирского потока на американских линиях, Комитет Добровольного флота заказал у своих давних подрядчиков-судостроителей, William Denny and Brothers и R. & W. Hawthorn, Leslie & Co пять пароходов с увеличенной до 10 тыс. тонн вместимостью. За образец был взят построенный в Думбартоне пароход BAVARIAN.

6 апреля 1901 года (19 апреля по н.ст.) пароход КАЗАНЬ, следуя рейсом Одесса – Владивосток, из-за ошибки в счислениях в двух милях от города Пандура, Цейлон, наскочил на остов затонувшего ещё в 1885 году британского судна JUSTITIA. Команда и пассажиры оставили судно без людских потерь. 30 мая (12 июня по н. ст.) пароход переломился и затонул.

На следующий год Добровольный флот пополнился пароходами ОРЁЛЪ (второй) и ТАМБОВЪ (второй) постройки верфи William Denny and Brothers, Думбартон. Третий пароход, заказанный верфи R. & W. Hawthorn, Leslie, Ньюкасл, задержался постройкой, так как большой стапель верфи был занят пароходом HANOVERIAN.

После волнений, вызванных «Боксёрским восстанием», работа на дальневосточной и американских линиях вошла в нормальный график. На линии Одесса – Дальний Восток в 1901 году выполнено двадцать семь рейсов и в 1902 – тридцать. На линиях Одесса – Нью-Йорк и Либава – Нью-Йорк каждый год выполнялось по двадцать шесть рейсов.

На дальнем Востоке Добровольный флот в 1901 году содержал шесть срочных линии, пробег по которым составил 181667 миль. Кроме того несрочными рейсами совершено 140866 миль. В следующем году количество срочных линий увеличилось до восьми, а пробег по ним увеличился до 326415 миль. На несрочных рейсах пробег составил 136581 милю. В 1902 году расходы по эксплуатации на Дальнем Востоке впервые превысили размер субсидий выделяемых Правительством, убытки составили более 151 тыс. руб.

1903 год.

В этот юбилейный год Добровольный флот вошел в расцвете своего развития. Начав с пяти пароходов, через двадцать пять лет Добровольный флот на 1 января имел под своим флагом сорок четыре судна чистой вместимостью без малого 125 тыс. рег. тонн. Что составляло без малого 26% от вместимости всего парового торгового флота России. Достижениям Добровольного флота была посвящена вышедшая в этом году книга одного из старейших сотрудников пароходства действительного статского советника М.Ю. Поггенполя «Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-ти летнего его существования».

В 1903 году Добровольный флот получил заказанные ранее большие пароходы типа ОРЁЛ для американских линий - КАЗАНЬ (вторая), РИГА и РЕВЕЛЬ.

В середине 1902 года Инспектор Добровольного флота генерал-майор по адмиралтейству В. М. Линден заключил контракт с гамбургским судовладельцем А. Кирстенем (A. Kirsten) на фрахт парохода-рефрижератора BIANKA, для доставки на Дальний Восток замороженного мяса, прежде всего для военного и морского ведомств, и вывоза оттуда в европейскую Россию замороженной рыбы. В начале 1903 года, по приходу парохода из обратного рейса в Одессу, Добровольный флот получил от Таможенного департамента Министерства финансов определение о нарушении статей 138 и 190 Устава Торгового, по которым с 1 января (13 января по н. ст.) 1900 года право на каботажные перевозки предоставляется исключительно судам под российским флагом. Во избежание повторения нарушения, Комитет Добровольного флота принял решение попросту выкупить судно-рефрижератор у владельца. Новый пароход получил имя ИНДИГИРКА.

Не удовлетворившись приобретением одного парохода-рефрижератора, в начале 1903 года Добровольный флот  заказал еще один у мирового лидера в постройке рефрижераторов, верфи R. & W. Hawthorn, Leslie, Ньюкасл, будущий пароход КОЛЫМА.

Опыт эксплуатации пароходов типа ВОРОНЕЖЪ и типа ПЕРМЬ показал, что последние лучше подходят для дальневосточной линии. К 1903 году половина из них не эксплуатировалась на европейских рейсах. Поэтому на частичную замену пароходам типа ПЕРМЬ были заказаны новые, с ещё более выраженными качествами товарных пароходов. Так по техническому заданию эти суда должны были быть одновинтовыми и двухпалубными, при этом прием пассажиров на нижнюю палубу был возможен только после дополнительного переоборудования. На верфях William Denny and Brothers, Думбартон, и R. & W. Hawthorn, Leslie, Ньюкасл, были заказаны пароходы ВИЛЬНА, ГРОДНА и КОВНА.

В декабре того же года Добровольный флот пополнился ещё одним приобретением. В начале двадцатого века в моду у публики стали входить круизные рейсы по Европейским и Карибским портам. Пример показал HAPAG со своим пароходом PRINZESSIN VICTORIA LUISE. Комитет Добровольного флота решил не отставать и купил только что выведенный из эксплуатации на южноафриканской линии пароход SCOT компании Union-Castle Mail Steamships, Саутгемптон. Судно получило необычное для Добровольного флота имя – ОКЕАНЪ. В общем, основания у Добровольного флота для организации круизов были, на прекрасную репутацию работала статистика, за двадцать пять лет в авариях не было потеряно ни одного пассажира и члена команд.

На линии Либава – Нью-Йорк в этом году произошли значительные изменения. Эксплуатация пароходов-крейсеров показала их неэкономичность, что, впрочем, было известно заранее. С января они были заменены пароходами типа ВОРОНЕЖЪ, к которым до конца года добавились РИГА и РЕВЕЛЬ. В марте пароходы ХЕРСОНЪ (второй) и МОСКВА (третья) по действительной стоимости переданы Морскому министерству и зачислены в состав флота как транспорты ЛЕНА и АНГАРА соответственно. Летом оба транспорта ушли с Балтики в Порт-Артур, имея на борту машинных и кочегарных учеников. Пароходы СМОЛЕНСКЪ и ПЕТЕРБУРГЪ (второй) простояли в Либаве до осени, когда они были отправлены во Францию на верфь Forges et chantiers de la Méditerranée S.A., Ла-Сен-сюр-Мер, для ремонта.

В 1903 году на американских линиях пароходы Добровольного флота выполнили по двадцать шесть рейсов. На дальневосточной линии количество рейсов по сравнению с предыдущими годами сократилось, было выполнено только двадцать четыре.

На Дальнем Востоке в 1903 году установились линии в местных водах. Добровольный флот содержал следующие срочные линии: Шанхай – Нагасаки – Владивосток с заходом в Фузан и Гензан; Порт-Артур – Дальний – Чифу и обратно; Дальний – Порт-Артур – Чемульпо – Шанхай и обратно; линию Татарского пролива; линию залива Петра Великого; Охотско-Камчатские рейсы; Дальний – Шанхай и обратно; Дальний – Нагасаки и обратно. Всего 284848 миль.

В апреле 1903 года Комитет Добровольного флота обратился с ходатайством на Высочайшее имя об отсрочке погашения кредита в 2,7 млн. руб. на три года. Комитет обосновывал просьбу тем, что расходы на строительство железной дороги к Сучанским копям превзошли ожидаемые в четыре раза, 4,8 млн. руб. вместо, примерно, 1,2 млн. Кроме того, Добровольный флот, повинуясь пожеланию Морского ведомства, обустройство в Порт-Артуре начал со строительства сухого дока. Но в силу возникших сложностей стоимость строительства возросла в полтора раза, до, без малого, 1,5 млн. руб. Государь Император пошёл на встречу Комитету Добровольного флота и повелел продлить погашение кредита до 1906 года.

В октябре 1902 года строительство железной дороги к Сучанскому угольному месторождению было в основном завершено. Недоставало только нескольких разъездов. В 1903 году Сучаские копи заработали в полную силу. Если в 1901 году было 1,24 млн. пудов угля, в 1902 – 0,57 млн., то в 1903 – 6,54 млн. пудов. До начала эксплуатации железной дороги уголь доставлялся на подводах к бухте Находка в весьма малом объёме и с большими издержками. К моменту ввода в действие железной дороги на месторождении работали две шахты. На шахте №1 к этому времени достигли горизонта 67,5 саженей (144 м), на шахте №2 - 50,5 саженей (108 м). Началась разработка шахты №1бис, от шахты №1 до станции железной дороги Сучан 1 была построена канатная дорога системы Блейхерта. На начало 1904 года запланировано начало строительства углепромывочной фабрики и брикетного завода. Всего в 1903 году по железной дороге во Владивосток перевезено и реализовано 8,35 млн. пудов угля. Основным покупателем сучанского угля стало Морское ведомство. Значительное количество добытого антрацита позволило Тихоокеанской эскадре отказаться от покупки кардифа (по цене 15 руб. за тонну кардифа, против 9 руб. за тонну сучанского антрацита) и закупать на стороне только угольные брикеты.

В этом году закончить все запланированные в Порт-Артуре сооружения не удалось. Был построен большой сухой док, вмещающий суда длиной до 600 футов (182,9 м), шириной 87 футов (26,5 м) и осадкой в малую воду в 26 футов (7,9 м), и судоремонтные мастерские при нём, прибыл плавучий кран подъёмной силой в 50 тонн. Построены дома и казармы для служащих в Новом городе, пакгаузы возле железнодорожной станции и временный металлический пирс – «Водяная пристань». Только в 1903 году был сформирован землечерпальный караван из одной землечерпалки и четырёх железных барж с буксирами. Караван немедленно приступил к углублению бассейна между Водяной пристанью и долиной реки Лунхэ и ковша у управления портом. К строительству причальной стенки с запланированной длиной 327 саженей (697 м) ещё даже не приступили из-за отсутствия средств.

1904 год.

В планах Комитета Добровольного флота на 1904 год было продолжать закупку новых пароходов. В начале 20-го века на эмигрантских маршрутах в Атлантике явно наметилась тенденция улучшения условий перевозки так называемых палубных пассажиров, то есть 3-го класса, что требовало увеличения вместимости на отдельного эмигранта. Вместе с тем, объём перевозимого из Североамериканских штатов хлопка на пароходах Добровольного флота достиг своего предела в, без малого, 5 млн. пудов. Поэтому для американских линий планировалось заказать суда с более выраженными пассажирскими качествами и полной вместимостью более тринадцати тыс. регистровых тонн.

На Дальнем Востоке Добровольный флот столкнулся с нехваткой тоннажа для перевозки угля из Владивостока на Квантунский полуостров. Все пароходы, прибывшие из Европы на Дальний Восток были вынуждены совершить как минимум по одному рейсу для доставки сучанского угля в Артур или Дальний. Для ликвидации такого положения и для развития экспортных поставок угля в азиатские порты, Комитет Добровольного флота планировал заказать несколько товарных пароходов-угольщиков. А для поддержания круглогодичной навигации во Владивостоке планировалось заказать ледокол. С компанией Armstrong, Whitworth & Co. даже начались переговоры о строительстве.

К началу 1904 года Добровольный флот смотрел в будущее более чем уверенно. Но, как обычно бывает, все планы спутала война!

Ещё до начала войны Добровольный флот понёс первые потери. 22 января (4 февраля по н.ст.) пароход ЕКАТЕРИНОСЛАВЪ захвачен броненосцем береговой обороны SEIYEN у берегов Кореи. 25 января (7 февраля по н.ст.) пароход ТВЕРЬ захвачен у острова Пхал-ку-пхо, юго-запад Кореи, крейсером ADZUMA. В день начала войны, 27 января (9 февраля по н.ст.), захвачены: пароход РЯЗАНЬ крейсером TAKASAGO у мыса Шантунг и пароход УССУРИ кораблем береговой обороны HEIEN в порту Фусан. Пароход АМУРЪ был затоплен на рейде Чумульпо во избежание захвата японскими кораблями. Интересно отметить, что пароход СИМФЕРОПОЛЬ 24 января (6 февраля по н.ст.) был задержан в Нагасаки военными властями, однако на следующий день был отпущен и благополучно пришёл в Порт-Артур 28 января (10 февраля по н. ст.). 27 января (9 февраля по н.ст.) возвращаясь из Печелийского залива пароход АРГУНЬ счастливо избежал встречи с Японским флотом и проскользнул в Порт-Артур.

31 января (13 февраля по н. ст.) штаб Наместника на Дальнем Востоке официально объявил суда Добровольного флота, находящиеся в Порт-Артуру и Дальнем, мобилизованными и зачисленными в состав флота под прежними именами. Пароходы НОВГОРОДЪ, ТОМСКЪ, ЭРИВАНЬ, АСТРАХАНЬ, СИМФЕРОПОЛЬ и ТОБОЛЬСКЪ как транспорты, причем последние пять были вооружены хранящимися в Порт-Артуре специально для них орудиями, а СУНГАРИ, АРГУНЬ, ШИЛКА, НОВИКЪ, БУРЕЯ и ЗЕЯ как портовые суда. Пароход НОННИ находился в Дальнем с разобранной машиной и поэтому не мобилизовался.

В конце февраля 1904 года Особым совещанием Морского министерства было принято решение о формировании крейсерских сил для действий на японских коммуникациях. Высочайшим повелением были выделены средства на покупку судов за границей. Формально от имени Добровольного флота в феврале – апреле были приобретены пароходы FÜRST BISMARCK, AUGUSTE VICTORIA, COLUMBIA, KAISERIN MARIA THERESIA, FRANCHE-COMTÉ и BELGIA. Эти пароходы получили российскую регистрацию, приписку и были переименованы в ДОНЪ, КУБАНЬ, ТЕРЕКЪ, УРАЛЪ, АНАДЫРЬ и ИРТЫШ соответственно. 15 мая (28 мая по н.ст.) все Высочайшим приказом эти пароходы были зачислены в состав Балтийского флота. Первые четыре как крейсера 2-го ранга, а последние два как транспорты. Этим же приказом в состав Балтийского флота зачислены пароходы Добровольного флота СМОЛЕНСКЪ как крейсер 2-го ранга РИОНЪ и пароход ПЕТЕРБУРГЪ (второй) как крейсер 2-го ранга ДНѢПРЪ. Последние два парохода, закончив в феврале ремонт в Ла-Сен-сюр-Мер на верфи Forges et chantiers de la Méditerranée, в марте пришли в Либаву.

С весны все суда Добровольного флота, находившиеся в европейских водах, начали готовиться к переходу на Дальний Восток в составе 2-й эскадры флота Тихого океана. Подготовка прошла даже на тех пароходах, которые должны были остаться обслуживать американские линии. Последние прошли срочный ремонт на время, которого их замещали суда, назначенные в Транспортную флотилию эскадры.  После выхода эскадры в море 2 октября 1904 года (15 октября по н. ст.) на линии Одесса – Нью-Йорк остались пароходы ВОРОНЕЖЪ, КIЕВЪ, ОРЁЛЪ (второй), ТАМБОВЪ (второй) и КАЗАНЬ (вторая). На линии Либава – Нью-Йорк - НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ (второй), ЯРОСЛАВЛЬ (второй), ПОЛТАВА, РИГА и РЕВЕЛЬ. Всего на американских линиях за год совершено пятьдесят два рейса и перевезено в Америку более 106 тыс. пассажиров.

В состав Транспортной флотилии для перевозки угля, материалов, провизии и вообще всех предметов снабжения вошло девятнадцать пароходов Добровольного флота: ВЛАДИМIРЪ, СИМБИРСКЪ, САРАТОВЪ (второй), ПЕНЗА, ПЕРМЬ, КУРСКЪ, МОГИЛЁВЪ, КИШИНЁВЪ, ТУЛА, СТАВРОПОЛЬ, ВОЛОГДА, ОМСКЪ, КАМЕНЕЦ-ПОДОЛЬСКЪ, КРАСНОЯРСКЪ и ИНДИГИРКА, а так же только что построенные пароходы: ВИЛЬНА, ГРОДНА, КОВНА и ИНДИГИРКА. Ещё два парохода были переоборудованы в госпитальные суда: КОСТРОМА (вторая), в Одессе Российским Красным Крестом, и ОКЕАНЪ в Марселе при активной помощи французского Красного Креста (Croix-Rouge française).

…

Эд написал:

#1594665
Чем он мог угрожать? У англичан, что, была десантная армия? А вот эскадру Хорнби можно было заблокировать в Мраморном море, что могло закончиться ее уничтожением или позорной сдачей.

Уважаемый Эд! Неужели Вы считаете, что я не знаю настоящей причины входа британской эскадры в Босфор?
Если мне не изменяет склероз, то сам Царь-Освободитель (или мининдел Горчаком, здесь могу ошибаться) пообещал послу Британии Спенсеру, что Российские ВС не будут занимать Константинополь и угрожать Суэцкому каналу. Вот эскадра Хорнби и напомнила нам об обещании.
Вот только в русском обществе уже почти 150 лет бытует мнение, что "Англичанка гадит" и "Хорнби украл нашу победу". Вот это мнение и способствовало созданию Добровольного флота.

Эд написал:

#1594725
Канцлер Горбачев. Некоторые считают, что повлияли Ротшильды. В любом случае канцлер наложил в штаны. В Англии до сих пор считают это своей великой победой и смелой инициативой Хорнби.

Виноват! Обозвал Александра Михайловича почти неприличной фамилией.
Что до "инициативы" Хорнби, в это верится слабо! Слишком уж смело для адмирала викторианской эпохи.
Считаю, что дело обстояло так. Накануне войны правительство Дизраэли под воздействием общественного мнения, газета Таймс не зря расписывала ужасы подавления Апрельского восстания 1876 г., решило отпустить ситуацию и дать России некоторую свободу действий. Правда тут не очень понятно про формирование общественного мнения, толи собака виляла хвостом, толи наоборот. "Англичанка" уже явно прицелилась в Египет с его каналом. Вот тут не надо мне рассказывать, что компания управляющая Суэцким каналом - международная концессия. Единственная страна, способная хоть как помешать усилению влияния Британии в Египте пока не может отдышаться после Седана. Бомбардировка Александрии была уже предрешена. И выпереть нагличан из Египта смог только Насер, и то с помощью СССР и США.
Что до России, то и здесь правительство находилось под давлением общественного мнения, то же Апрельское восстание, Сербско-турецкая война, генерал Черняев. Да и Александр Николаевич был не против побить турок, расширить русское влияние на Балканах, прирости землицей на Кавказе. Вот и совпали стремления и России, и Британии. Только Британия, стараниями своего посла Спенсера лорда Лофтуса смог строго очертить границы дозволенного России, руки прочь от Константинополя и Суэца.
И канцлер Горчаков вот совсем не "наложил в штаны"! Во первых, тогда не принято было нарушать данное обещание, даже устное. Не чета нынешнем временам. Во вторых, из-за Плевны мы потеряли слишком много личного состава и ещё больше денег. Продолжать размахивать шашкой нам стало не комильфо. Пришлось Горчакову и Александру Николаевичу за его спиной отступить. Только "пиплу" об этом не рассказали. Отсюда на 150 лет постулаты в сознании масс из моего предыдущего поста.
Получается, что Средиземноморский флот в Босфоре это не победа Хорнби, и даже не Дизраэли, этот был не прочь повоевать с Россией, а министра иностранных дел Стенли графа Дерби.

Отредактированно Константин (19.12.2023 19:04:17)

Константин написал:

#1594747
Пришлось Горчакову и Александру Николаевичу за его спиной отступить. Только "пиплу" об этом не рассказали.

Сведения во 2 томе Истории дипломатии уже устаревшие и соответственно неточные?

Отредактированно Аскольд (20.12.2023 01:44:14)

helblitter написал:

#1594790
Самое прикольное, что "поповки" в принципе могли блокировать английскую эскадру

Следовало разместить орудия в проливах и при отказе сдаться - уничтожить эскадру Хорнби. Англосаксы понимают только когда их сильно бьют по морде.

Эд написал:

#1594825
Историки спорят, могли ли наши войска взять Стамбул в 1878 г.

Сомнительно, что спорят, поскольку известные документы вполне говорят, что "физически" могли и в 1877 году занять.

Эд написал:

#1594826
Следовало разместить орудия в проливах и при отказе сдаться - уничтожить эскадру Хорнби. Англосаксы понимают только когда их сильно бьют по морде.

В Александрии что-то английскую эскадру не уничтожили. Хорнби вполне успевал в Босфор войти к моменту подхода наших войск к Константинополю. А устанавливать орудия под огнём английских, а то и турецких броненосцев - не очень комильфо.

Аскольд написал:

#1594830
зато были австрийцы на "низком старте".

Вот кто никогда не начал бы войну с Россией, так это Австрия. Главное было то, Германия оставалась нейтральной.

Если бы мы еще в 1814 г. действовали "по-английски", то Лувр добавили бы к Эрмитажу (в качестве компенсации за ущерб в 1812 г.), город на три дня отдали бы войскам на поток и разграбление, после чего его передали бы Блюхеру, у которого руки прямо-таки чесались сравнить Париж с землей. Может, тогда бы и Крымской войны бы не было. Кстати, еще в 1829 г. мы могли взять Стамбул: турецкие тылы были в панике, и у султана было всего 6 батальонов.
Римляне полностью уничтожали вражеские города (к примеру, Иерусалим)  затем даже проводили на месте бывшего города борозду.

Эд написал:

#1594826
Следовало разместить орудия в проливах и при отказе сдаться - уничтожить эскадру Хорнби. Англосаксы понимают только когда их сильно бьют по морде.

Мы тут надысь, по историческим меркам, одержали славную морскую победу! А что было потом?

Константин написал:

#1594914
Во-вторых меня не устраивают "5% от первоначальной стоимости"! При таком прямолинейном подходе цифры из Поггенполя просто не бьются. А если добавить цифры из Кази, то просто караул!

Для начала позвольте добавить еще пару официальных источников, хоть и распространяющихся лишь на период 1879-1881 годы:

"Очерк деятельности выс. утв. Комитета по устройству добровольного флота. 1878-1879" https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_0000 … heme=white

и

"документ 1882 года"


взято из

Они позволяют понять, что цифры из Кази, основанные на бухгалтерии, правильные, в отличии от "описательных" данных Поггенполя, хотя и задают ряд дополнительных вопросов.

Итак, начало Добровольного флота. Происходит покупка трёх пароходов "России", "Москвы", "Петербурга" за, соответственно, 700 000+500 000+400 000 рублей. Это указывается на стр. 6 "Отчета Комитета" https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_0000 … heme=white (при этом, правда смущает упоминание цены в рублях серебром) и у Поггенполя на стр. 11, внизу в примечании №2 https://viewer.rusneb.ru/ru/000200_0000 … heme=white . У Поггенполя эти цифры указаны как приблизительные.
И эти цифры, 700 000+500 000+400 000 рублей мы далее и видим как первоначальные стоимости указанных пароходов в "документе 1882 года" и у Кази. Точнее, эти три цифры, увеличенные на одну и туже величину - 3 419,10(11) рублей. Последняя цифра - явно гербовой сбор, который логично добавился в "себестоимость" купленных пароходов. Что до возможной пошлины, то в "отчете Комитета", на стр. 9, указано, что "Таможенное ведомство беспошлинно выправило документы" https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_0000 … heme=white
Поггенполь же, на стр. 13, примечание 1, приводит для "Москвы" и "Петербурга" отличные цифры: 588 026,76 и 526 793,79 рублей, которые затем у него позже дублируются в соответствующей таблице https://viewer.rusneb.ru/ru/000200_0000 … heme=white как первоначальная стоимость. Но, в упомянутом примечании  на стр. 13 у него прямо говорится, что это стоимость пароходов после производства на них приспособлений для крейсерской службы, т.е. это никак не первоначальная, а "промежуточная" действительная/балансовая стоимость. Также странно, что стоимость "России" осталась неизменной, словно на ней никаких дополнительных работ не проводилось.

Если далее сравнивать первоначальные стоимости пяти первых пароходов, приведенных в "документе 1882 года", у Кази и у Поггенполя, то данные первых двух документов бьются полностью, в копеечку, причем полностью бьются данные и действительных стоимостей, что и не удивительно - источник общий. А вот с Поггенполем в "копеечку" бьются лишь "Россия" и "Ярославль". По "Н-Новгороду" Поггенполь указывает в общей таблице первоначальную стоимость 418 433,36 рублей, хотя ранее, на стр. 15 https://viewer.rusneb.ru/ru/000200_0000 … heme=white пишет про 289 000 рублей, что куда ближе к бухгалтерским 305 596,50 рублям (разница может быть за счет пошлины и гербового сбора). Словно Поггенполь также для общей таблицы "тиснул" откуда-то действительную/балансовую стоимость этого парохода.

Так что, на основании вышеуказанного, я и полагаю, что официальные цифры Кази - приоритетнее "обзорных" данных Поггенполя.

Что до амортизации(списания на погашение), то она может позволить вычислить первоначальную стоимость парохода из действительной/балансовой лишь с учетом и капитальных затрат. Как она считалась с 1882 до 1886 года - вопрос открытый, поскольку Устав 1879 года этого не определял, соответственно решалось на более низовом уровне, а таблицы у Кази даже внесли сумятицу, но с 1886 должны были отчислять ежегодно 6% от первоначальной стоимости - пункт 36 Временного положения, с 1896 года 5% - пункт 40 нового Временного положения.

п.с. Любопытно, чем закончилось пожертвование 20 000 рублей на лодку Джевецкого, потратили ли их на оную или на деятельность пароходства пустили...

helblitter написал:

#1595026
мирного населения варшавской Праги

Мятежного.

helblitter написал:

#1595026
Для нас Суворов является чрезвычайно негативной фигурой,

Для либерастов? Еще один либераст. Вас всех пора пересажать.

Аскольд написал:

#1595011
Итак, начало Добровольного флота. Происходит покупка трёх пароходов "России", "Москвы", "Петербурга" за, соответственно, 700 000+500 000+400 000 рублей. Это указывается на стр. 6 "Отчета Комитета" https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_0000 … heme=white (при этом, правда смущает упоминание цены в рублях серебром) и у Поггенполя на стр. 11, внизу в примечании №2 https://viewer.rusneb.ru/ru/000200_0000 … heme=white . У Поггенполя эти цифры указаны как приблизительные.
И эти цифры, 700 000+500 000+400 000 рублей мы далее и видим как первоначальные стоимости указанных пароходов в "документе 1882 года" и у Кази. Точнее, эти три цифры, увеличенные на одну и туже величину - 3 419,10(11) рублей. Последняя цифра - явно гербовой сбор, который логично добавился в "себестоимость" купленных пароходов. Что до возможной пошлины, то в "отчете Комитета", на стр. 9, указано, что "Таможенное ведомство беспошлинно выправило документы" https://viewer.rusneb.ru/ru/000199_0000 … heme=white
Поггенполь же, на стр. 13, примечание 1, приводит для "Москвы" и "Петербурга" отличные цифры: 588 026,76 и 526 793,79 рублей, которые затем у него позже дублируются в соответствующей таблице https://viewer.rusneb.ru/ru/000200_0000 … heme=white как первоначальная стоимость. Но, в упомянутом примечании  на стр. 13 у него прямо говорится, что это стоимость пароходов после производства на них приспособлений для крейсерской службы, т.е. это никак не первоначальная, а "промежуточная" действительная/балансовая стоимость. Также странно, что стоимость "России" осталась неизменной, словно на ней никаких дополнительных работ не проводилось.

Давайте разбираться!

Вполне допускаю, что приведенные суммы: 700 000 руб. за HOLSATIA (РОССIЯ), 500 000 руб. за HAMMONIA (МОСКВА) и 400 000 руб. THURINGIA (ПЕТЕРБУРГЪ), это и есть цена уплаченная ГАПАГу за три парохода. И, что 3 419 руб.  некая величина сборов, хотя это может и быть "размазанная" по трем судам сумма командировочных комиссии капитана 1-го ранга Николая Михайловича Баранова. Тем более, что такие "круглые" цифры вполне укладываются в логику событий. Адольф Годефруа продавал пароходы ГАПАГа оптом. При этом однозначно ГАПАГ принимал эти деньги "в монете", а у нас цена засчитывалась в "кредитках", это не имеет значения.

Теперь порядок приобретения пароходов. Официально ГАПАГ продавал их не Комитету по устройству Добровольного флота, а мануфактур-советнику Владимиру Ильичу Грибанову. Что последний будет делать с пароходами формально Адольфа Годефруа, учредителя и председателя совета директоров ГАПАГ, не интересовало. Далее. На основании каких документов первые три парохода передавались в состав флота ни Поггенполь, ни Очерк деятельности не указывает. Но по смыслу из последнего можно предположить, что суда передавались напрямую от Грибанова. Далее по описанию того же очерка состояние котлов было признано годным на следующие сроки: HOLSATIA (РОССIЯ) вполне новое, действительно судно прошло ремонт и переоборудование на кампунд на Caird & Company в 1877 году, HAMMONIA (МОСКВА) на 5 лет, THURINGIA (ПЕТЕРБУРГЪ) на 2 года.

А теперь внимание! Понятие "производства на них приспособлений для крейсерской службы" можно трактовать очень широко. Однако смотрим на состояние пароходом из Очерка, приведенное выше и затраты на капитальный ремонт из Кази (именно капитальный, без обыкновенного) на 1878-79 гг. И видим, что размер затрат на капитальный ремонт пропорционален состоянию, на п/х РОССIЯ - ноль, на п/х ПЕТЕРБУРГЪ больше всего. Ещё интереснее если сложим первоначальные стоимости из "документа 1882 года" и Кази и затраты на капитальный ремонт у тго же Кази, то получим: РОССIЯ - 703 419,11+0=703 419,11 руб., МОСКВА - 503 419,10+84 607,66=588 026,76 руб., ПЕТЕРБУРГЪ - 403 419,10+123 374,69=526 794,79 руб. О, чудо! Получаем цифры первоначальной стоимости из Поггенполя.

А объяснение простое. С получением флотом первых пароходов, на них начали проводить капитальный ремонт, названный Поггенполем "производством на них приспособлений для крейсерской службы". А теперь внимание! Комитет по устройству Добровольного флота получил эти суда только 1 августа. Отсюда первоначальная стоимость зафиксирована как стоимость покупки плюс стоимость капитального ремонта. И не важно, производился ли ремонт за счет Добровольного флота или Морского ведомства. Во втором случае, он вероятнее, затраты были просто компенсированы Добровольным флотом после получения.

Отредактированно Константин (23.12.2023 17:52:26)