довести до ума - значит серийно выпускать пригодные к эксплуатации двигатели.
вы статью, на которую я ссылался,  читали  ?  там же описаны проблемы М-82.
мотор оказался "сырым".

осталось только указать, когда именно это было написано:
«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.) "
http://www.airpages.ru/mt/mot44.shtml
и сравнить с датой приказа о запуске в серию М-82.

проблемы М-82 фиксировались и после :
«Мотор М-82 на самолете летным составом эксплуатировался все время на номинальном и взлетном режимах, в результате чего ни один мотор по причине износа газоуплотни-тельных поршневых колец не выработал своего ресурса и, как правило, выходил из строя после 35-40 часов. За время эксплуатации моторы работали хорошо, но имели ряд дефектов...
   За время с 18 августа по 21 октября было 46 случаев возврата самолетов с боевого задания по причине неисправности моторов и 26 случаев невозвращения самолетов по неизвестным причинам, всего на 21 октября в дивизии от 110 самолетов осталось только 12 самолетов, из них 4 самолета без моторов... "
http://www.airpages.ru/mt/mot47.shtml

В послевоенном СССР были созданы судовые дизеля с 49 и 56 цилиндрами. Это были ну очень многочисленные звёзды. Интересно, а как они охлаждались?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160040
Ещё вопрос, почему не появились 3-х рядные звёзды перед 4-х радными?
Признаться и проектов таких не знаю!
21-цилиндр (3х7) - совсем неплохо. 7-цилиндровые блоки хорошо отработаны, а проблем с охлаждением меньше чем у 4-х рядных. Диаметр такого мотора лишь чуть больше чем у 7-14 цилиндрового чтоб промежутки между цилиндрами больше воздуха пропускали. Чем плохо иметь 3 дополнительных цилиндра (по сравнению с 18-цилиндровиком) без существенного роста лба?

Как я понимаю, вопрос с уравновешиванием моментов на коленвале и охлаждением. Да и потом - как раз на Уосп Мейджор стандартно выглядящие "ряды" - там же явное смещение - причем по спирали - цилиндров в соседних рядах относительно друг друга. Явно заморочились охлаждением при таком количестве рядов.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160040
БМВ пыталась сложить 2 801 мотора чтоб получился экзотический БМВ 803 - 28-цилиндровый двигатель у которого мощность от 2-й "половинки" передаётся внешними валами проходящими между цилиндрами 1-ой на редуктор соосных винтов.

А вот на нем - фанфары - для задних рядов цилиндров предполагалось жидкостное охлаждение, то есть при таком количестве рядов и обычном перекрытии проекций цилиндров они даже не надеялись достигнуть устойчивого воздушного охлаждения двух задних рядов.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160040
Какие трудности возникают при наращивании цилиндров, ведь казалось бы при большем числе в звезде вращение должно быть равномернее. Если так то вроде бы легче сделать 22-цилиндровую двойную звезду, чем спаривать моторы и бороться с перегревом задних рядов. Почему тогда такие моторы не получились быстро?
Ведь 22-цилиндровые звезды можно унифицировать с их 14-цилиндровыми вариантами по поршневой группе и пр. Если считать что с 22х вариантом Райт-Циклона и Касея не спешили т.к. доводили их 18-цилиндровые варианты, которые и так были большого диаметра (1420 и 1370 мм соответственно), массы и объема, что обещало значительную мощность, то движки с средними (P&W) и маленькими (Сакае, Gnome Rhône) цилиндрами получились бы "обычных" массогабаритов. Ведь по смесеобразованию и детонации маленькие цилиндры выгоднее чем здоровые горшки, а широкая унификация может удешевить производство большего кол-ва одинаковых цилиндров, поршней, клапанов, качалок, толкателей и прочей номенклатуры.

Я знаю один пример - БМВ-139, который имел при 18 цилиндрах при том же диаметре, как и БМВ-801. Так ведь вы сами знаете - проблемы с охлаждением заднего ряда на нем так и не были решены, в отличие от -801-го.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #188191Но вот обороты просто сумасшедшие 4150 об/мин.!!!

И крутящий момент, соответственно, мизерный... высокие обороты и низкий момент+тяжёлый редуктор с большими потерями... низкая динамика машины, очень компромиссная геометрия винта и его низкий КПД... одни недостатки

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #18819118-цилиндровая звезда Alfa Romeo 135 имела по 4 клапана на банку (так ли на самом деле?)

Да, там по 4 клапана, вот тут видно головки: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c … ine_15.jpg Клапаны расположены радиально, впускные -- на задней части головок, выпускные -- на передней (а не с одной стороны, т.е. справа/слева), привод -- от расположенных в головках валов/вала (никогда не видел без крышек ) качающимися коромыслами, привод распредвалов/вала -- вертикальным валиком.

Эту схему после ВМВ заимствовал для гоночного мотора Mondial Альфонсо Друзиани, а его ученик Фабио Тальони, в свою очередь, -- для моторов Ducati. В малокубатурных моторах мотоциклов это решение проявило себя не так уж и плохо, но уступило в итоге более прогрессивным схемам. Кстати, похожие внешне головки имели и многие английские мотоциклетные двигатели, но схема была несколько иной... хотя сходство иногда большое

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #188191Сложно представить как это работало

Как и обычно -- от кулачков распредвала усилие передавалось через качающееся плечо на клапан... просто всё.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #188191даже если есть 2 клапана на впуск/выпуск, то фазы у них все равно одинаковые, т.е. открываются и закрываются они одновременно, т.е. фазораспрелеление такое же как и при 1 клапане

Не совсем так... Движутся одноимённые клапаны (в +- "обычных" системах, есть и более хитрые ) синфазно, но фазы ГРМ можно выбирать не такие, как при 2-х клапанной схеме -- т.е. соотношение время/сечение при 4-х (5-, 6-, 8 -) клапанах заметно выше... а выше оно из-за того, что площадь 4-х вписанных в большую окружность (d цилиндра) маленьких окружностей (тарелок клапанов) будет больше, чем вписанных в туже окружность 2-х... а если время/сечение имеет лучшие показатели, то можно:

а)снизить скорость открытия и закрытия клапанов, т.е. уменьшить крутизну кулачков распредвалов и снизить пиковые ускорения в приводе, +это же позволяет использовать менее жёсткие клапанные пружины, и повысить стабильность работы ГРМ на высоких оборотах... т.к. крутизна профиля кулачков и ускорения -- величины конечные, при превышении некого предела пружины просто не будут успевать поддерживать контакт пар... и клапаны начнут "подвисать", что ограничивает и скорость открытия/закрытия, и предельные обороты

б)сузить фазы, уменьшить степень перекрытия клапанов, сместить фазы в область "удлинённого цикла расширения", улучшить показатели крутящего момента и экономичность без потери мощности на высоких оборотах

в)напротив, фазы не сужать, а форсировать двигатель по оборотам -- пропускная способность каналов газообмена возрасла, что отодвигает точку перегиба ВСХ, т.е. увеличивает отдачу на высоких оборотах, иными словами.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #188191что б снизить силы противодавления т.е. нагрузку на распред механизм

Нет, вообще-то... цели тут иные -- во главе угла именно время/сечение. А как им распорядится -- вариантов много...

Ну, и ещё... тарелки клапанов большого диаметра имеют склонность к перегреву, становясь источником калильного зажигания и/или "грохота" (т.е. эффект множественых центров детонационного сгорания смеси по всему объёму камеры сгорания, вызываемый отслоением частичек нагара в результате начальной стадии классической локальной детонации -- явление знакомо, например, по "звёздам" М-82 военного и раннего послевоенного периода, и некоторым американским моторам), т.к. тепловой градиент от края тарелки к стержню выражен тем ярче, чем больше диаметр тарелки, то натривое охлаждение стержня уже не спасает... выход -- в использовании нескольких клапанов меньшего диаметра.

Отредактированно jeeet (21.02.2010 13:11:08)

алекс артиллерист написал:

Оригинальное сообщение #188384
ЯМЗ - 236, 238 это маковский дизель

Что за маковский дизель?

Минский автомобильный завод был основан в 1944 году на базе фашистской лини по сборке немецких грузовиков для нужд Восточного фронта. С тех пор из оборудования там ничего не поменялось - так мрачно шутят работники МАЗа.

http://s59.radikal.ru/i166/1002/63/d6d398263ebd.jpg  КрАЗ?????

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #163773
Вы уверены что это были ЗВЁЗДЫ???

http://www.zvezda.spb.ru/index.php?opti … Itemid=123

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #189572
Тут мы обсуждаем звездообразные моторы,

Вы можете обсуждать что придумаете....

На деле же, выглядит так:
"Дизельные двигатели размерности ЧН 16/17 – легкие высокооборотные 42- или 56-цилиндровые четырехтактные дизельные двигатели водяного охлаждения с газотурбинным наддувом, диаметром цилиндра 160 мм, ходом поршня 170 мм. Расположение цилиндров в виде 7-ми лучевой звезды с углом развала между блоками 51°25’43";" .

Полностью согласен с вами jeeet ; но - любое усложнение конструкции ведёт к снижению таких немаловажных хар-к , как: надёжность, ремонтопригодность, удобство в ТО и ТР, + всё это к повышению требований (грамотность) для обслуживающего персонала. Иначе весь спец инструмент и приспособления будут заменены кувалдой и пассатижами, и с ДВСа невозможно будет получить больше 50% от его ТТХ.

Ну поймите господа , что ни один двигатель не выдаст ни полной мощности , ни максимального крутящего момента, ни своего ресурса без КВАЛИФИЦИРОВАННГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. Самая большая проблема многоцилиндровых и многорядных ДВС заключается именно во времени и в сложности "доводки" данных ДВС. Особенно винтомоторной группы. Про ТР и КР вообще молчу.

Чего не знаю, того не знаю. НО V-24 и ныне производятся , но уже на автомобили.