shuricos написал:

#1667983
1. Как можно было бы ускорить строительство Транссиба?

Отправить больше рабочих на строительство Кругобайкальской ЖД. Проводить работы не последовательно, а одновременно на всех участках.

Отредактированно адм (10.02.2026 11:24:44)

Предлагаю начать с организационно-технической стороны вопроса.

Насколько я понимаю, в настоящей реальности строительство Транссиба велось последовательно: сначала до Урала, потом в Западной Сибири, потом в Восточной Сибири, потом в Забайкалье и, наконец, через Маньчжурию.
Исключение было, по сути дела, одно - из Владивостока начали строить Уссурийскую железную дорогу до Хабаровска, далее должна была быть построена Амурская дорога для соединения Приморья с Забайкальем.

Если строительство вести сразу из нескольких точек, то можно выиграть немало времени.
Вопрос в том, что это за точки должны быть.
Ответ очевиден - это должны быть те места, где будущая трасса Транссиба пересекает судоходные реки.
Во-первых, по судоходным рекам проще снабжать стройку - привозить строителей, материалы, провизию.
Во-вторых, в этих точках в будущем будут образовываться города, так как тут пересекутся водные и железнодорожные маршруты, тут разовьётся торговля, ремесло и т.д.
В-третьих, тут будут возведены наиболее сложные конструкции магистрали - мосты. Мост строится долго, поэтому тут всё равно понадобиться создавать посёлок строителей и контору инженеров для руководства стройкой.

shuricos написал:

#1667990
Ответ очевиден - это должны быть те места, где будущая трасса Транссиба пересекает судоходные реки

Тогда надо будет прилично вкладываться в судоходство и инфраструктуру в западном секторе СМП до устьев Оби и Енисея. Этот вопрос частично уже затрагивал - стартуем в начале 1890х, порт в Кольском заливе, ж/д к нему, метео- и радиостанции до Диксона и Дудинки включительно, плюс обязательно ж/д Дудинка-Норильск для добычи норильского угля.

shuricos написал:

#1667990
Насколько я понимаю, в настоящей реальности строительство Транссиба велось последовательно: сначала до Урала, потом в Западной Сибири, потом в Восточной Сибири, потом в Забайкалье и, наконец, через Маньчжурию.

Строили участками, в результате получилось очень быстро.
Движение от Челябинска до Иркутска было пущено в 1899 году, то есть через 7 лет после начала строительства. Первый регулярный поезд пришел во Владивосток в 1903 году.

А вот кругобайкальский участок в 260 км строили 6 лет.

адм написал:

#1668001
Мост через Обь в Новониколаевске был построен за 4 года - 1893-97. Мост через Енисей в Красноярске за 3 - 1896-99.

круто, сейчас аналоги дольше строят...

shuricos написал:

#1667990
Предлагаю начать с организационно-технической стороны вопроса.

https://runivers.ru/bookreader/book4343 … 8/mode/1up

Дело не только в наличии непрерывных рельсов на участке Петербург-Владивосток, а пропускной способности дороги в целом. При этом даже в реале Сибирская дорога, пусть и с паром через Байкал, обладала большей пропускной способностью чем другой участок Транссиба - КВЖД из-за боксерского восстания, когда произошло и разрушение построенных полотен ЖД и в целом сворачивание работ на продолжительный срок. Хоть три колеи в Маньчжурии проложите, но ихэтуани их приведут в негодность.

Буйный написал:

#1668025
Это в 17 веке речные струги

Вышеупомянутый Обь-Енисейский канал вполне использовался для строительства (развития) Транссиба:

Из-за русско-японской войны железные дороги в Сибири оказались перегружены, и часть грузов доставлялась судами. По каналу в 1905 году проведены рекордные для него 50000 пудов грузов, в том числе рельсы для строительства второго пути Транссиба в районе Иркутска. В 1911 году на основе опыта эксплуатации транспорта в военное время было принято решение о расширении канала, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены.

Повторю - там не такие уж колоссальные объёмы грузов требовалось возить между бассейнами рек.
Подавляющее большинство материалов для строительства - местные.

-------------

Самый большой объём - это грунт, который перемещается вовсе недалеко: в холме нужно сделать выемку под путь, тут же изъятый грунт укладывается в земляное полотно, чтобы преодолеть понижение рельефа.

-------------

Далее идёт песок и гравий.
Этого добра много - "общераспространённые полезные ископаемые".
В идеале - иметь места их заготовки выше по течению относительно "точек роста":

shuricos написал:

#1668016
точки, от которых могут быть начаты строительные работы:
- Курган,
- Петропавловск,
- Омск,
- Новосибирск-Нколаевск,
- Красноярск,
- Иркутск,
- Танхой

Тогда песок и гравий можно доставлять к этим речным портам баржами вниз по течению, что намного проще, чем бороться с течением при подъёме по реке.

Дальше от этих речных портов песок и гравий могут доставляться к месту употребления уже вагонетками на гужевой тяге, по мере постройки железной дороги в обе стороны от "точки роста".
Впрочем, возможно и паровоз удалось бы доставить к "точке роста" по рекам.
И даже в Енисей - напомню, в половодье там могли ходить баржи в 80 тонн водоизмещения, на такой и паровоз можно провезти.

-------------

Далее - шпалы.
Опять же, чего-чего, а леса (для изготовления шпал) и смолы (для пропитки шпал) в Сибири достаточно.
Придётся построить в "точке роста" лесопилку для изготовления шпал и смолокуренные печи (для получения смолы для шпал).
Не обязательно строить их за казённый счёт: достаточно заключить договор на поставку шпал и смолы (либо уже просмоленных шпал) с промышленником - он ради такого заказа сам всё построит, имея в виду отбить вложения гарантированным государственным заказом.

-------------

Кирпич.
Он понадобится для строительства станций, линейных сооружений (вроде водокачек), мостов.
Нет никакой необходимости возить кирпич с запада - его можно изготавливать на месте из местных же материалов (глины).
Причем, тоже - на частных заводах, получающих гарантированный заказ, и строящихся частниками под выполнение этого заказа.
И, скорее всего, такие кирпичные заводы строились бы в "точках роста" - после постройки Транссиба кирпич понадобится и для строительства города в этом месте, и этот же кирпич по этому же Транссибу может направляться в ближайшие местности на продажу.

-------------

Цемент.
Нужен для раствора для укладки кирпичей (воду и песок для этого раствора на месте есть).
Вот тут не знаю - может быть, пришлось бы возить.
Либо чем там цемент заменяли? Известковым раствором каким-то? Известняка-то много - он точно везде есть.

-------------

Металлические изделия.
Вот это придётся завозить.
Прежде всего и больше всего по массе - рельсы и детали мостов.
Кроме того, вагонетки (или вагоны и паровозы) для доставки материалов по мере удаления точки строительства от "точки роста".
Ну и всякие инструменты - пилы, топоры, лопаты, кирки, мастерки, молотки и т.п.
Плюс трубы, насосы для водоснабжения (паровозы много расходуют воды).
Ну и прочее - оборудование для депо (обслуживание и ремонт подвижного состава), стрелочные переводы и т.п.

-------------

Продовольствие.
Учитывая ускоренное строительство, тут будет работать много народа. Им нужно много еды, которую нужно доставлять.
Если не удастся законтрактоваться у местных поставщиков, то придётся привозить переселенцев из малоземельных регионов, давать им подъёмные, выделять землю, чтобы они к заданному сроку давали заданный объём той или иной продукции. В случае успешного выполнения поставок - участок передаётся такому переселенцу в собственность.

Отредактированно shuricos (10.02.2026 17:14:06)

jurdenis написал:

#1668008
Начать строить раньше

Мы, кстати, так и не определили точку бифуркации.

Можно попробовать пойти от обратного.
Весь путь в достаточно развитом виде (с завершённой Кругобайкальской ЖД, с увеличенной пропускной и провозной способностью на других участках) появился к концу 1905 года.
Надо, чтобы он появился минимум на 2 года раньше - в конце 1903.

Но:
1. После начала РЯВ работы осуществлялись в экстренном режиме.
Вряд ли бы в мирное время удалось строить так же быстро.
Та же КБЖД была построена на год раньше предполагаемого срока (конец 1906).

2. У японцев их главные силы (6 ЭБР и 6 БрКр) были в наличии уже весной 1902.
Т.е. желательно завершить дорогу в конце 1902 года.

Фактически, нам нужно выиграть примерно 4 года.
Т.е. восточный участок КБЖД надо начинать строить не в 1899, а в 1895 году.

Продолжу свою мысль о точке бифуркации:

shuricos написал:

#1668048
Фактически, нам нужно выиграть примерно 4 года.
Т.е. восточный участок КБЖД надо начинать строить не в 1899, а в 1895 году.

В реальности исследование для определения маршрута КБЖД начались в 1895 году, продолжались в 1896, 1898 и закончились в 1899.
Соответственно, чтобы в альтернативе начать строительство в 1895 году, надо начинать обследование в 1891 году.

Учитывая, что до Байкала партия геодезистов ещё должна добраться (по Сибирскому тракту гужевым транспортом).
Так что, решение должно быть принято не позже, чем в 1890 году.

В реальности же решение о проведении изысканий к востоку от Челябинска и к северу от Графской (в Приморье) было принято Советом министров и утверждено царём только в феврале 1891 года.
То есть, это решение в альтернативе нужно перенести, как минимум, на год раньше - в 1890-ый год.

адм написал:

#1667987
Проводить работы не последовательно, а одновременно на всех участках

Кстати, обращает на себя внимание, что:
- работы на I участке Средне-Сибирской дороги (т.е. от Оби до Енисея) начались в мае 1893 года, т.е. до того, как была достроена дорога до Оби - в это время дорога только до Челябинска добралась;
- работы на II участке Средне-Сибирской дороги (т.е. от Енисея до Иркутска) начались летом 1894 года; в это время дорога только до Омска добралась, дороги между Обью и Енисеем ещё нет, да и до Оби-то дорога не добралась ещё.

Т.е. очевидно, что работы начинались раньше, чем туда доходила дорога.

Оказывается, на Ангаре был даже железоделатедьный завод, который, по крайней мере, в 1900 году производил рельсы.

Не знаю, в каких количествах он их производил, какого качества, была ли возможность позволить рельсы в 1895 году (когда я в альтернативе запланировал начало строительства КБЖД).
Но сам по себе этот факт даёт основания полагать, что при надлежащей заблаговременности этот завод можно было бы оборудовать под производство рельс для КБЖД к 1895 году.

Аскольд написал:

#1668129
В это время в 1899 году Николаевский завод был закрыт. Начался голод,

Меня терзают смутные сомнения…

Инспирированная Витте проверка приводит к аресту Мамонтова.
Тот сидит несколько месяцев, доказать злонамеренность или какой-либо вред не получается, но его имущество растащили.
Под эту сурдинку закрывают принадлежащий Мамонтову ближайший к строящимся (под руководством Витте) КБЖД и КВЖД рельсопрокатный завод, чтобы закупить рельсы (по крайней мере, для КВЖД) в США.

Хм… дальновидный государственник - очевидно же! И бессеребреник заодно…

Отредактированно shuricos (12.02.2026 07:59:52)