адм написал:

#1667991
Начали строить не с запада на восток, а с востока на запад, завозя туда материалы баржами. Если восточный участок, от ст. Мысовая до Слюдянки начали в 1899 году, то к западному, от ст.Слюдянка до ст.Байкал приступили в 1902, закончив в 1905.

Это Вы о Кругобайкальской ЖД, очевидно.
Потому что именно Транссиб, как таковой, наоборот - осознанно стали строить с запада на восток.
Исключение только одно - соединение Владивостока с бассейном Амура: сначала построили ветку от Владивостока до Графской пристани (на Уссури, т.е. опосредованная связь с Амуром, а по Амуру через Шилку - со Сретенском, конечным пока что пунктом Транссиба в Забайкалье), затем продлили до Хабаровска (непосредственно на Амуре уже).

Но если бы задача была поставлена об ускоренном строительстве Транссиба, то можно было бы ожидать, что Амурскую магистраль начали бы строить одновременно с Уссурийской веткой одновременно с нескольких «точек роста»:
1. от Владивостока ко Графской пристани (как в реале и было).
2. от Графской пристани ко Владивостоку и в другую сторону - к Хабаровску;
3. от Хабаровска ко Графской пристани и в другую сторону (на запад) - вдоль Амура к Бурее;
4. От Буреи на восток (к Хабаровску) и на запад к Зее (Благовещенску);
5. от Зеи на восток (к Бурее) и на запад (к Шилке);
6. от Шилки на восток (к Зее) и на запад (к Байкалу).
Итого минимум 11 строительных отрядов (один из Владивостока и по два из каждого из остальных пунктов).
Осторожно, большая карта (1,8 Мб):

Материалы к пунктам 2-6 доставлялись бы по Амуру (и его притокам) через Николаевск-на-Амуре.
А после завершения ветки Владивосток-Уссури доставка материалов осуществлялась бы дополнительно и через Владивосток (интермодально - морем до Владивостока, по ЖД до Уссури и далее речным транспортом).

Интересно - если бы строительство Амурской магистрали зашло бы достаточно далеко, то отменили бы её и стали бы строить КВЖД?

Отредактированно shuricos (12.02.2026 11:34:43)

shuricos написал:

#1668137
Меня терзают смутные сомнения…

А не надо терзаться "смутными сомнениями" почти полуторавековой давности. Рецепт решения Проблемы весьма прост, и состоит из всего Трёх Пунктов:
1. Государь-Император Всея Руси собирает "Великий Курултай" из всех Великих Князей (а так же прочих "Особ, приближённых к Императору"), и объявляет им свою Высочайшую Волю о начале постройки "Великой Транс-Сибирской Магистрали".
2. Далее озвучивает своё Высочайшее Решение о воссоздании в Империи должности "КНЯЗЬ-КЕСАРЬ", со всеми соответствующими Его должности Полномочиями (можно "выдернуть" и кого-нибудь из наследников рода Ромодановских-Ладыженских, наиболее подходящего )
3. Последующие полчаса выслушиваем первоначальное негодование т.н. "Элиты", спокойно предаваясь кофею (конечно, под контролем ситуации Лейб-Гвардией), ну а далее уже начинаем распределять "участки Ответственности" между всеми присутствующими "Ответственными", буквально по самой свежей карте будущей Трассы...  
    У нас вообще-то САМОДЕРЖАВИЕ, или "с кем"???!!! Ну а ежели "Кому-то Что-то будет не по Нраву!", тогда... Что-то давненько Камчатка и Чукотка не имели Губернаторов из Царских Кровей! Непорядок однако!!!

shuricos написал:

#1668150
Дорога между Зеей (Благовещенск) и Шилкой (Покровской), также, вероятно, продвинулась бы достаточно далеко.

Уточню себя - скорее всего, в альтернативе, как и в реале, исследовав трассу, решили бы строить её не по "южному варианту" (вдоль Амура от Покровской до Благовещенска), а по "среднему" варианту (как сейчас проложена Амурская магистраль).

В реале строительство этого участка (но не от Покровской, а от Нерчинска, поскольку от южного маршрута отказались в пользу "среднего") заняло 6...8 лет (с 1907 по 1913 или 1915).
И это при том, что участок был разбит на несколько. Например, от Часовенской до Таптугары, от Рейново до Рухлово и от Черняева до Ушумун:

Т.е., если бы строительство началось даже в 1891, то ни в коем случае не получится это:

shuricos написал:

#1668150
К 1895 году при таких темпах Амурская магистраль была бы уже построена.

В самом оптимистичном варианте, получилось бы этот участок построить к 1897...1899 году (считая 6...8 лет от 1891 года).

Что могли бы успеть построить в альтернативе к 1895 году:
1. Головной участок (Куенга-Урюм).

2. Провести подготовительные работы на западном участке (Урюм-Керак).
В реальности на участке Урюм-Керак в первые 3 года (с 1908 по 1911) велись подготовительные работы и только в 1911 году началась укладка рельсов, продолжавшаяся до 1913 года.
Получается, то в альтернативе подготовительные работы на "западном участке" (Урюм-Керак) могли начаться, самое раннее, в 1892 и продолжались бы до весны 1895 года.

3. На среднем участке (Керак-Дея, т.е. почти до Буреи, включая ветку на Благовещенск) работы начались в 1910 году и продлились до 1914 года.
Но в реальности тут уже была заметная механизация - экскаваторы, грузовики.
В условиях 1890-ых годов работы заняли бы больше времени раза в два, т.е. лет восемь.
Т.е. в альтернативе за 4 года (1891-1895) успели бы сделать только половину. Вероятно, проложили бы дорогу между Деей (Буреей) и Благовещенском.

=========================

При таком раскладе создавались бы условия для переговоров с китайцами о спрямлении Амурской магистрали через северо-восточную часть Маньчжурии - через Мергень:

И МИД этот вариант поддерживал:

Архивные документы свидетельствуют, что инициатором проекта «спрямления дороги» был министр финансов С.Ю. Витте, который во «всеподданнейшем докладе» от 30 октября 1895 г. писал, что вспыхнувшее мусульманское восстание в приграничной к России провинции Гань-су «дает ныне... русскому правительству весьма благоприятные шансы, чтобы путем мирных переговоров добиться от Китая того, что при других условиях было бы трудно получить: напрямую проведение линии Сибирской железной дороги через Маньчжурию по направлению к Владивостоку. Но необходимо действовать настоятельно и решительно...» /АВПРИ. Ф. Китайский стол. Оп. 491. Д. 1099 (57к). Л. 2-3/. Этот почин был поддержан Министерством иностранных дел России, подготовившим официальную справку, в которой говорилось: «Караванное движение нашей торговли от Абагайтуевского и Цурухайтуевского караулов (первый в 230 верстах, второй - в 120 верстах от Нерчинска) [проходит] транзитом на Благовещенск, через город Мегрень. Путь этот не выговорен в нашу пользу никаким трактатами с Китаем, но существует с давнего времени и был исследован в 1894 году экспедицией князя Кропоткина... [Эта] караванная дорога... приблизительно соответствует направлению железнодорожной линии, проектируемой Господином] министром финансов... Проведение этой линии едва ли встретит сопротивление со стороны редкого и весьма небогатого местного населения... В случае постройки железной дороги через Маньчжурию надлежало бы выговорить по обеим сторонам линии территориальную зону, которая была бы совершенно изъята из владения китайцев... Настоящая минута является весьма благоприятной для получения железнодорожной концессии, соответствующей нашим интересам в Китае...» /АВПРИ. Ф. Китайский стол. Оп. 491. Д. 1099 (57к). Л. 4-7/.
https://geoportal.rgo.ru/geoteka/glushkov2007_44

Т.е. у МИДа речь не шла о прямой дороге на Владивосток, а только о срезании кусочка.

Мы это в соседней теме обсуждали:

Аскольд написал:

#1660736
часть Амурской линии между Сретенском и Благовещенском столь трудна в техническом отношении и столь невыгодна по своей выгнутости к северу и бесплодности берегов верховья Амура, что ее, во всяком случае, совершенно необходимо спрямить чрез Даурию. Есть основания полагать, что в техническом отношении для начала Манчжурской дороги выгодно взять направление Сретенск — Мэргень (или около). От Мэргеня (или около), во всяком случае, [89] крайне желательна ветвь к Благовещенску. Таким образом, линия Сретенск — Мэргень войдет в состав и Манчжурской и Амурской линии. Совершенно необходимо возможно прочнее и скорее обеспечить этот участок, приобретя хотя бы дорогой ценой, широкую полосу земли, где можно бы водворить русские поселения. Здесь доселе страна пустынна, китайское правительство этим куском не может особенно дорожить, и не только покупка широкой полосы, но, может быть, даже и полное приобретение всего отрезанного дорогой пространства в изгибе Амура, надо полагать, не возбудит международных осложнений.

Если рассмотреть "сложный вариант", то тут есть очевидные резервы.
В реале работы на участке между ст.Байкал и ст.Слюдянка начались весной 1902 года и закончились осенью 1905, т.е. продлились 3,5 года (под катом большая схема КБЖД за 1906 год):

Т.е. если мы примем начало РЯВ за январь (февраль) 1904 года, то можно считать хорошим результатом введение в эксплуатацию КБЖД осенью 1903 - на 2 года раньше реала.
Т.е. можно было успеть, если бы работы по строительству участка "ст. Байкал - ст. Слюдянка" начались весной 1900 года.
Если точкой бифуркации считать зиму 1897/1898 (т.е. как раз "сложный вариант" альтернативы), то на подготовку к строительству есть 2+ года.

Отредактированно shuricos (12.02.2026 16:52:51)

shuricos написал:

#1668137
Меня терзают смутные сомнения…

Инспирированная Витте проверка приводит к аресту Мамонтова.

Не терзайтесь.)))

Министр финансов Сергей Витте проявлял заинтересованность и участие в его бизнесе. В 1896 году по инициативе министра Мамонтов получил престижное звание мануфактур-советника, а через год, все тоже благодаря участию Витте, был награжден орденом Владимира четвертой степени.

Мамонтов просто профукал свой бизнес. Более того, лично считаю, что связка минфин-Невский завод (владелец тот же Мамонтов) сыграла негативную роль в оперативной постройке легких сил для ТОЭ, поскольку попытка поддержать завод массовыми заказами по принципу "яйца в одну корзину" просто привело к задержкам в выполнении заказов.

shuricos написал:

#1668142
Потому что именно Транссиб, как таковой, наоборот - осознанно стали строить с запада на восток.

А Уссурийская ЖД разве это - Запад?

shuricos написал:

#1668162
Т.е. у МИДа речь не шла о прямой дороге на Владивосток, а только о срезании кусочка.

Мы это в соседней теме обсуждали

А тут надо так подгадать, что бы е 1895 продолжал открыто стоять  вопрос о направлении участка Сретенск-Владивосток, через Амур или Китай. Иначе ударными темпами , да еще "как можно раньше", Вы можете оказаться в ситуации, что в 1894 уже начнется строительство участка вдоль Амура. Соответственно нет КВЖД и требуется прикинуть время постройки Амурской ЖД в АИ.

shuricos написал:

#1668172
Полагаете, Мамонтов нарушил договорённость, не поделился с патроном и потому "огрёб"?

Просто Мамонтов жил не по средствам, а также не справился с управлением доставшегося наследства. Отчего и банкротство по всем направлениям, а не лишь части "бизнеса".

shuricos написал:

#1668172
Хм...
"Жемчуг" и "Изумруд" просто поздно заказали, хотя Невский завод специально построил шикарный эллинг и стучал во все двери с предложением построить лёгкие крейсера.
Но нет - "Войны не будет, потому что я её не хочу" - вот и заказали поздно, из расчёта на вступление в строй в 1905 (тоже благодаря Сергею Юльевичу).

А если Вы о миноносцах, то да - можно было заказы раскидать по разным заводам и они дали бы то же количество в меньшие сроки.

Посмотрите про историю заказа камешков, затягивание закладки целиком вина НЗ. А государство в итоге виновно что выдало заказ на все два камешка одному заводу. Про 1905 и Витте вот не надо, сами прекрасно знаете уже что всё не так, зачем же снова "на колу мочало"?)))

shuricos написал:

#1668172
Я это и сделал - у меня получилось, что где-то к 1899 году была бы построена по временной схеме

Вы при подсчете учитываете количество рабочих рук на местах?

shuricos написал:

#1668177
Исходя из принципа историзма, скорее всего, легко нашли бы дополнительные рабочие руки в необходимом количестве, в т.ч. среди (относительно) местного населения - в том числе китайцев и корейцев (насколько я понимаю, тех и других, да и прочих монголоидов не очень различали - всех скопом "китайцами" называли), которые приезжали бы сюда на заработки из глубинных регионов Китая и из Кореи.
Скорее всего, это даже не привело бы к повышению расценок на труд. А если бы и привело, то к небольшому.

Так речь не о европейском участке Транссиба, а восточной Сибири, ДВ. Амурской ЖД в частности. Местного населения нет в нужном количестве, поскольку нет Транссиба, отчего нет и тех же каторжан в "товарных" количествах. Только целенаправленный завоз "китайцев" и принятием рисков, что они никуда не вернутся.

Я сначала, было, подумал, что в "сложном варианте" (точка бифуркации на рубеже 1897/98) "железнодорожные дивизии" можно было бы начать формировать только со следующим призывом, который в те времена у нас был раз в год - поздней осенью.
Но потом подумал, что это можно было сделать и раньше:
1. Сформировать эти дивизии из наличного состава войск, отрядив туда:
а) тех, кто "на гражданке" работал на железной дороге или на строительстве;
б) добровольцев ("охотников", как тогда говорили - от слова "охота" в значении "желание", а не в значении "выслеживание и добыча животных");
в) если после пунктов (а) и (б) не будет хватать численности - дополнить принудительным назначением туда по распоряжению командира части; наверняка так командиры избавятся от нежелательных элементов (пьяниц, дебоширов и прочих нарушителей дисциплины) - это будет своего рода "каторга" или "ссылка" для них.

2. Выпадающее число военнослужащих компенсировать призывом резервистов.
В ближайший призыв набрать необходимое число новобранцев, чтобы высвободить резервистов.

Отредактированно shuricos (13.02.2026 12:20:01)

До Иркутска движение по Транссибу добралось не слишком много времени спустя - 16 августа 1898 года пришёл первый поезд пришёл в Иркутск:

За неделю до того там достроили мост через реку Иркут.
То есть, уже осенью 1898 года новые рабочие могли бы доезжать аж до Иркутска.
А там уж - перемахнуть Байкал - и Забайкальская ЖД.

Ветка от Иркутска до ст. Байкал уже строится.
Служебное движение начнётся тут тоже скоро - в декабре 1898.
Забайкальская ЖД тоже уже строится, через 2 года (в декабре 1899) доберётся до Сретенска.

===================

Что касается Кругобайкальской ЖД, то по ней скорого начала работ не предвидится - обследования ещё нужны.
В 1898 году обследование смогло установить направление только более простого участка - по восточному берегу Байкала - от Култука до Мысовой.
Только в 1899 году исследовали западный берег и определили направление строительства тут - по берегу Байкала.

Интересно, что удовлетворительная работа Байкальской переправы отложила работы по КБЖД - мол, и так сойдёт.
В результате они начались только в 1902 году.

Такая задержка работ ещё объяснима для участка Култук-Байкал из-за сложности проектирования сооружений (мостов, тоннелей, "полок" и т.п.).
Но на восточном участке (Мысовая - Танхой - Култук) можно было начинать работы ещё в 1900 году.
С другой стороны, если бы у нас тут в 1900 году были "железнодорожные дивизии", то их скорее всего, кинули бы на подавление ихэтуаней.

Эх, хотя бы годик выгодать на КБЖД!
В реале временно движение тут началось 20 сентября 1904.
Т.е., если бы выгодали год, то временное движение началось бы в сентябре 1903 - ещё до войны.

Конечно, КБЖД была бы ещё слаба, но, как и в реале, ей первое время помогала бы байкальская переправа.
Но, во всяком случае, КБЖД могла бы работать тогда, когда ни паромы не ходят, ни ЖД пути по льду не проложены, ни гужом/пешком не переправиться по льду.

shuricos написал:

#1668142
Потому что именно Транссиб, как таковой, наоборот - осознанно стали строить с запада на восток.

А как его строить подругому?

Аскольд написал:

#1668276
Договориться, на чальном этапе, на рыночных условиях с Китаем о прокладке альтКВЖД.

В 1891 году Китай активно проводил политику самоуселения.И Россию рассматривал как одного из противников.Так что никакого договора бы  не было.Китай прогнулся, после того как отгреб от японцев.

Аскольд написал:

#1668282
Тогда почему другие "противники" строили свои ЖД на его территории, причем не посредственно в Китае

Ну а кто по вашему должен был их строить?Китай разрешал там где ему было выгодно.Через подобные практики многие страны прошли.

Аскольд написал:

#1668282
а России на задворках нельзя разрешить?

Хотя бы потому что тогда эти задворки могут уйти в Россию.
И для правящей элиты Китая. Это не задворки, а историческая родина.

Аскольд написал:

#1668282
И Китай после японцев прогнулся именно в позиции "кабальности" заключенного договора.

Китай прогнулся потому что должен был выплатить контрибуцию и потерял силовой ресурс.

Отредактированно jurdenis (15.02.2026 00:58:30)

Аскольд написал:

#1668311
А чем КВЖД ему была бы невыгодна в 1891?

Тем что железная дорога тогда это инструмент влияния.Про возможность отделения вы забыли.А вот для китайцев это угроза.

Аскольд написал:

#1668311
Задворки и без КВЖД могут уйти в Россию.

Нет. Тогда наш Дальний Восток ,это сильно неосвоенная территория которая не может быть прочной тыловой базой армии.(Если мы говорим о конце 80х начале 90 х годов)

Аскольд написал:

#1668311
И это никак не историческая родина правящей элиты, что куда южнее.

Ну они рассматривали частью Манчжурии и приморье.   

Аскольд написал:

#1668311
а равноправности заключенного договора, отчего я изначально и написал про "рыночные условия" соглашения.

Ну так китайцам тогда все предлагали рыночные условия...