SII написал:

Так цели -- это не только истребители.

Теоретически Вы правы - Ла-5 тяжелая машина и предназначена скорее для борьбы с бомбардировщиками, однако...
Во первых на практике чем ближе к 45 году, тем меньше немцы летали на классических бомбардировщиках - использовали истребители с бомбами.
Во вторых если по грубой прикидке считать, что скорострельность синхронных пушек и пулеметов снижена на 200 выстрелов относительно их технической скорострельности, то получаем, что 2 ШВАКа Лавки выплевывают в минуту 1200 снарядов по 96г = 115200г, а два УБСа и один ШВАК Яка за ту же минуту 1600 патронов по 48г + 800 снарядов по 96г = 153600г, т.е. Як имеет и более плотную очередь и больший вес залпа.

Dampir написал:

Несмотря на это, под ВК-107А были разработаны модификации Як-3 и Як-9.

это проблемы двигателей и модификаций самолета, а не всех яков вцелом

Zakens написал:

а не всех яков вцелом

Хотите ,чтобы из выше указанных ссылок  выбрал  все цитаты относительно  качества и боевых свойств Яков?

Отредактированно Dampir (15.01.2009 19:31:01)

John Smith написал:

Дополню коллегу.
Вследствии абсолютной непригодности мотора к боевому применению его участие в войне ограничелось 398-ю боевыми вылетами с налётом 299 часов на ЯК-9У.
При этом было потеряно 7 машин из 32 причём 4 по небоевым причинам.

И ещё дополнение о ВК-107:

Штука в том, что его ругают за ресурс, который не вырабатывался полностью в эксплуатации. И говорят о 25 часах. При этом данных по его эксплуатации в частях сохранилось немного. Так вот, проблемы связаны с техсоставом и переучиванием на новую матчасть. Ресурс ВК-107А 100 часов, причем в 139-ом гвардейском истребительном авиационном полку 303-ей истребительной авиационной дивизии, где проходил войсковые испытания Як-9 универсальный(Як-9У) с инженерной службой был порядок. И ресурс ВК-107А составлял не 100 часов, а 115 часов. Картина маслом.

http://www.snowball.ru/forums/?board=ai … id=1179373

Ecilop написал:

Як-З, идеально подходивший для условий войны на советско-германском фронте, оставил яркий след в истории мирового самолетостроения периода Второй мировой войны как один из лучших образцов истребителя для завоевания превосходства в воздухе.

Решение о запуске Як-1 в серийное производство на заводе было принято 27 апреля 1940 г., когда на первом опытном
экземпляре И-26-1, проходившем заводские испытания, по существу еще не было выполнено ни одного полноценного полета и
когда еще не были выявлены все дефекты и определены доработки, обязательные до запуска самолета в серию.
Для своего времени конструкция машины была весьма архаичной и в целом соответствовала конструктивно-силовой схеме, разработанной немецким авиаконструктором Энтони Фоккером еще в годы Первой мировой войны. Та же трубчатая расчалочная ферма фюзеляжа с фанерно-полотняной обшивкой и относительно толстое цельнодеревянное свободнонесущее крыло.
В то время, когда Микоян и Лавочкин, следуя приказу НКАП № 521 об увеличении дальности до 1000км  на  скорости 90% от максимальной, уродовали свои самолеты, доводя их характеристики до неприемлемых,  Яковлев  не производил никаких доработок. Его самолеты Як-1 выпускались и успешно принимались с дальностью полета 650 км.
Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надежный и отработанный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л.с. на высоте 2000 метров и 1050 л.с. — на 4000 метров. Таким же двигателем (или М-105ПАтой же мощности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1.
Оборудование самолета было крайне примитивным и состояло лишь из комплекта пилотажно-навигационных приборов, приборов
контроля работы двигателя, килородного прибора КПА-З, аккумулятора 12-А-5, аэронавигационных огней на крыле и в хвос-
товой части и кабинной лампы, установленной на ручке управления самолетом. Управление заслонками масло- и водорадиаторов
- тросовое, приводимое в действие из кабины с помощью
штурвалов. Колеса шасси не соответствовали полетной массе самолета и быстро выходили из строя.Покрышки пневматиков основных колес, изготовленные из четырехслойной резины, выдерживали 40...50 посадок, а из шестислойной - 250 посадок в зимних условиях; покрышки хвостового
колеса, изготовленные из двухслойной резины - 10...12 посадок, а из четырехслойной - 18...20 посадок.
Недоведенность конструкции (шасси, пневматики и др.),
ВМГ (перегрев масла при наборе высоты и др.), а также отсутствие необходимого спецоборудования (радио, ночных поса-
дочных средств, генератора, бензиномера и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества Як-1. В связи с этим
перед НКАП ставился вопрос о необходимости устранения всех
выявленных дефектов. На всех серийных Як-1, начиная с первого самолета первой серии, требовалось устранить 10 основных дефектов. Эту работу должны были выполнять серийные заводы при участии и под руководством ОКБ. На самолетах четвертой и последующих се-
рий, не считая дефектов вооружения, следовало устранить 53 из 93 дефектов. Эту работу должны были выполнить самостоя-
тельно серийные заводы.
13 февраля 1941 г. в НИИ ВВС поступил самолет N02-18 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 9, 78.]. Задержка была вызвана тем, что ОКБ А.С.Яковлева и завод N301 по собственной инициативе внесли в конструкцию 43 изменения,
в том числе по планеру - 28, по ВМГ - 8, по спецоборудованию - 15. Но из 10 обязательных изменений было выполнено 8.
После проверки на госиспытаниях 30 изменений были приняты к реализации на всех серийных самолетах безоговорочно, 4
изменения - с некоторыми поправками, 6 - в качестве временной меры до изыскания более совершенных решений и, наконец,
11 изменений отклонялись.
В конце февраля 1941 г. в НИИ ВВС был предъявлен Як-1
четвертой серии N04-06 завода N301 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485623, д. 42.]. Однако большая часть дефектов (37 из 58) не была устранена. Кроме того, имелось множество крупных и мелких произ-
водственных дефектов, которые помимо увеличения риска полета для летного состава вызывали также непроизводительную и не-
допустимо большую трату времени технического состава на подготовку самолета к полету. 10 июня 1941 г. в НИИ ВВС впервые поступил Як-1 саратовского завода (N05-11) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д.
161 и 83.]. остались неустраненными: из конструктивных дефектов, такие
как выбивание масла через суфлер двигателя (маслом забрызгивались капот двигателя, двигатель с агрегатами, фюзеляж до
оперения), неравномерность выработки горючего из правой и левой групп бензобаков, перегрев воды и масла, отсутствие
радиостанции, радиополукомпаса, фары и др.; из производс
твенных - трещины на всасывающих и выхлопных патрубках, перегорание сигнальных лампочек, утечка воздуха в пневмосисте-
ме, выворачивание болтов и шурупов и др.
Кроме того, при испытаниях были выявлены новые дефекты -переворачивание ленты и заклинивание патронов в патронном
ящике правого пулемета, трещины на покраске крыла длиной до
150 мм. В ноябре 1941 г. в НИИ ВВС поступил на испытания Як-1
N20-29 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 122.].
На нем были установлены приемо-передающая радиостанция
РСИ-4 [Дальность надежной двухсторонней радиосвязи составляла 80 км на высоте 1500 м.] (на каждом десятом самолете -
приемник и передатчик, на остальных - приемник), посадочная фара, управление форсажем двигателя, заслонка на всасывающем
патрубке, маслоотражающие диски на коке винта и на переднем
кольце капота двигателя для предотвращения забрызгивания козырька фонаря маслом, ракетный пистолет с патронташем,
кронштейны для РС-82, система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопных патрубков двигателя.
Кроме того, на самолете произведены следующие конструктивные изменения: в системе воздухопроводки снят автомат
давления АД-50, хвостовое колесо сделано неубирающимся (так как при уборке оно выпадало и портило аэродинамику), снята
нижняя часть щитков колес шасси, кран управления выпуском-уборкой шасси перенесен с левого пульта на приборную
доску, установлен вольтамперметр; боезапас пушки ШВАК увеличен с 110 до 120 снарядов; в связи с установкой радиостанции
произведены экранировка электросети и металлизация деталей самолета.
Системы заполнения бензобаков нейтральным газом, которая в ходе испытаний
была снята ввиду недоработки (из-за необеспечения нормального давления бак раздуло и появилась течь).
Работа по устранению дефектов Як-1 шла все время, пока
самолет находился на вооружении. Остались неустраненными: малый противокапотажный угол, неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп бензобаков, выбивание масла из суфлера, из уплотнения вала редуктора и других уплотнений двигателя, перегрев двигателя,
недостаточная дальность и неудовлетворительное качество радиосвязи и др.
Даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Bf 109Е и F, отставая от них по энерговооруженности за счет большего веса и менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал «мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf 109F — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Несмотря на то, что время виража «яка» примерно такое же, как и у «мессера», маневренный бой для его пилота был все же более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Bf 109 за счет автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.
Некоторому улучшению характеристик истребителей Як способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощность этого мотора, замеренная на высоте 700 м, увеличилась до 1260 л.с, а на высоте 3000 м — до 1180 л. с. С июня 1942 г. такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7.
Между тем в начале 1942 года на советско-германский фронт начали поступать новые версии «мессершмитта» — Bf 109F-3 и Bf 109F-4. На них стоял двигатель DB-601Е мощностью 1350 л.с. Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счет увеличения мощности двигателя энерговооруженность повысилась до 2,12 кг/л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/ч. Немецкий соперник наших истребителей снова далеко ушел в отрыв.
Кроме того, начиная с Bf 109F-3 на всех «мессершмиттах» появилось сделанное на базе термостата устройство, заметно облегчившее жизнь их пилотам. Оно автоматически меняло положение заслонок радиаторов для поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости. Пилотам «яков» в 1941–1943 годах приходилось регулировать заслонки вручную. На испытаниях наши летчики для достижения максимальной скорости до предела прикрывали заслонки, снижая тем самым аэродинамическое сопротивление за счет повышения температуры воды в системе до 90–95 град. Но при этом необходимо было постоянно следить, чтобы температура не «зашкалила» и двигатель не перегрелся. Фронтовые летчики, чтобы не отвлекаться во время боя, обычно ставили заслонки в полуоткрытое положение, обеспечивающее поддержание температуры воды в пределах 55–60 градусов, а это увеличивало сопротивление и снижало максимальную скорость на 15–20 км/ч. Термостат-автоматы АРТ-41, подобные немецким, появились на «яках» только летом 1944-го.
Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно. Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков.
«Як-1 с улучшенной аэродинамикой», стал с декабря 1942 по июль 1944 г. выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч.
Финальной вехой развития конструкции Як-1 стал Як-1М, появившийся в середине 1943 года и при запуске в серию переименованный в Як-3.
В 1943 году советским авиастроителям пришлось пойти еще на одну, на этот раз вынужденную меру. Вместо коллиматорных прицелов ПБП-1 образца 1939 года, низкое качество которых отмечалось многими пилотами с самого начала войны, на истребители начали устанавливать примитивные кольцевые прицелы ВВ-1 («воздушный визир»), представлявшие собой проволочную рамку с перекрестьем, укрепленную над приборной доской, и мушку на капоте. Подобными устройствами пользовалисьавиаторы в Первую мировую войну,
В. А. Алексеенко в своей работе «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны» процитировал документы фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны РФ, относящиеся к осенне-зимнему периоду 1942–1943 годов: «Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей». И далее: «Летный состав строевых [402] частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя «як». Таким образом, советские фронтовые пилоты, которым доводилось драться с «худыми», понимали, что один «мессершмитт» стоит в бою двух «яков».
Подобная картина сохранялась на протяжении всего 1943 года. Постепенному улучшению позиций советских ВВС способствовал прежде всего рост их численного превосходства над противником. Так, если к началу января 1942 г. они превосходили Люфтваффе по количеству боевых самолетов на фронте в 1,8 раза, то к середине следующего года — уже в 3,6 раза.
маршал А.А. Новиков сказал Покрышкину: «... полетай на прототипе Як-3. Наши самолеты лучше иностранных. Надо переходить на отечественную технику». Однако 9-я ГИАД до конца войны пролетала на «Аэрокобрах».
Командир 303-й ИАД Г. Захаров «При пикировании со скоростью более 700 км/ч отмечались случаи срыва обшивки с крыльев и даже срыва самих крыльев».
А.С. Москалев: «... Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей.И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей  Яковлева  почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело ? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как  на> них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться  на  парашютах...» Москалеву и его группе было дано задание разобраться, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — недостаточная прочность крыла. 
Несмотря на то, что Як-3 имел большую предысторию в виде Як-1, в конструкции самолета сохранялись отдельные недостатки, требовавшие устранения. Требовалось усилить стойки главного шасси, которые часто подламывались. Пришлось усилить переднюю кромку крыльев и увеличить поверхность склеивания листов обшивки к нервюрам, чтобы избежать срыва обшивки при скоростях более 700 км/ч. Радикально решить проблему срыва обшивки удалось лишь заменив перкаль фанерой. Двигатель ПФ2 требовал еще более мощного охлаждения, поэтому заслонки водяного радиатора отодвинули с 385 мм до 410 мм, а маслорадиатора - с 225 до 260 мм. Аэродинамику самолета облагородили за счет сопряжения крыло-фюзеляж, обтекаемой формы лобового стекла и обтекателя втулки. Дополнительных результатов удалось добиться и за счет герметизации фюзеляжа.  Cерийные машины уступали прототипу. Максимальная скорость была меньше на 10-20 км/ч, время набора 5000 м возросло на полминуты. Сильнее всего пострадала дальность полета: у серийных машин она была на 160-260 км меньше, чем у прототипа. Причиной этого было уменьшение запаса топлива и рост массы.
На серийный самолет ставили пушку ШВАК. Поскольку ее масса была больше, число пулеметов УБС сократили до одного.
По-прежнему не удавалось наладить производство достаточного количества радиостанций так, чтобы каж¬дый самолет оснащался приемником и передатчиком. Все самолеты оборудовались приемниками, а передатчики имелись лишь на каждой второй машине.
Как и у Як-1, у Як-3 все недостатки устранялись в ходе серийного производства. Из-за небольшого радиуса действия самолет не целесообразно было использовать для прикрытия поля боя, патрулирования и сопровождения бомбардировщиков - среднее время полета составляло 45 минут (при этом в баках оставалось 20% топлива).



No comment

Отредактированно Dampir (15.01.2009 23:16:38)

Dampir написал:

Жирный крест на И-185 был постав­лен с подачи  Яковлева

Так вот в чем дело... У Вас к Яковлеву личная неприязнь?
Мне тоже очень жаль, что И-185 не пошел в серию, а кроме него еще много замечательных машин Поликарпова (И-17, ИТП, ТИС-А...). Поликарпов по моему мнению был самым талантливым из отечественных авиаконструкторов того времени, но мы обсуждаем не политические интриги, а ТТХ самолетов. Я написал, что Як-3 в 1944 году был прекрасным истребителем, привел доводы, ссылки, а Вы мне тычете на информацию, доказывающую, что Як1, Як7, Як9 и прототипы Яка3 отстойные самолеты. Может перестанете копипастить статьи о ранних Яках и объясните чем плох серийный Як3?

Ecilop написал:

Может перестанете копипастить статьи о ранних Яках и объясните чем плох серийный Як3?

Всё познаеться в сравнении....
Сравните сей вундерваффель с "Мустангом" и Вы всё поймете

Yamato написал:

Сравните сей вундерваффель с "Мустангом" и Вы всё поймете

Вообще-то "Мустанг" и Як-3 -- совершенно разные самолёты, предназначенные для решения разных задач. Американцам нужен был истребитель сопровождения "летающих крепостей", способный летать далеко и высоко, а нам -- фронтовой истребитель, для которого манёвренность была куда важнее. И сравнивать их напрямую не совсем корректно (примерно как пытаться сравнить, например, F-16 и МиГ-31).

AlexeyRA написал:

И ещё дополнение о ВК-107:

Ссылка на непонятный форум с своим личным участием,это конечно сильно!
Но есть-ли у Вас конкретные возражения по приведённым мной цифрам?

Zakens написал:

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?na … ;page=p51d

На ссылке которую я оставил недостатков мустанга довольно много перечисленно, хотя написано еще что считался лучшим самолетом союзников

Ecilop написал:

Я написал, что Як-3 в 1944 году был прекрасным истребителем, привел доводы, ссылки,

Проверкой Як-З,  произведенной в ноябре 1944 г.,выявлено 114 случаев отставания обшивки от каркаса.
Два случая закончились авариями  и  три  - катастрофами. Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант  усиления  крыла
путем установки металлических шпилек и болтов,  ввиду ослабления последних после 2...3 полетов,  не обеспечивал  доста-
точной прочности крыла,  к тому же шпильки и болты, выступая из обшивки,  портили аэродинамику крыла и  уменьшали  макси-
мальную скорость самолета.
По состоянию на 11 марта 1946 г.,  в частях ВВС отстранены от полетов 800 самолетов Як-З . Такое  решение принято вследствие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из-за срыва  обшивки крыла.
Остались неустраненными cледующие дефекты самолетов Як-З ВК-105ПФ2,
  отмечавшиеся  НИИ  ВВС при контрольных испытаниях серийных Як-З:
отсос щитков шасси в полете на повышенных скоростях;
малая дальность  надежной двухсторонней  радиосвязи (45...50 км
  вместо требуемых 100 км); малый объем бензобаков,
складывание опор  шасси  при пробеге и рулежке  из-за разрушения резинового
кольца поршня цилиндра подъема шасси и попадания его в шариковый
замок цилиндра; разрушение ломающихся подкосов и болтов
крепления их в амортизационной стойке .Отсутствовала система нейтрального газа.

Zakens написал:

Як-3 с 2 пелеметами в крыльях и пушкой через мотор насколько эффективная схема?

Менее , чем все три в носу .
Если оружия мало - нет смысла его есчо и рассеивать , крыльевое оружие эффективно при высокой плотности огня .

почему кстати если американцы впихивали 3 пулемета в крыло наши хотябы 2 не поставили?

Сравните вес скажем , Р-40Е или Р-51D с Як-3 ...

Где можно о тактике узнать воздушного боя? Зачем нужны ведущий и ведомый?

Посмотрю , что у меня есть из литературы по этому поводу , выложу .

Где можно посмотреть пленки с камер самолетов?

Google -> "Gun Camera"

Reflected sound написал:

Банально рассеивание не позволит "перепилить" .

Разумеется "перепилить" я имел в виду не в буквальном смысле, а в смысле "переломить".

Reflected sound написал:

Такой разве существовал ?

И-153БС - серийный; версия штурмовика; двигатель М-62 (М-63); вооружение: 4х12,7-мм УБС, 8хРС-82 или бомбы - 2х200 кг.

http://airwar.iatp.by/rkka/dat_i153.htm

И-153БС: обозначение модели с четырьмя пулеметами БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) вместо пулеметов ШКАС.

http://www.cofe.ru/avia/P/P-124.htm
Конечно за существование чайки с 4мя БСами я ручаться не могу (сам в ней не сидел ), но меня всегда раньше удивляло, какой из чайки штурмовик с 4мя ШКАСами, а с 4мя БСами (при чем в фюзеляже) очень даже ничего себе штурмовик получается... )))

Reflected sound написал:

Тот что намного более серийный , со 105-ым , не сказать что особо вундерваффе .

Не вундерваффе, а хороший истребитель для завоевания господства в воздухе над полем боя. Это не значит, что он должен быть быстрее всех, вертлявее всех, скороподъемнее всех, с самым мощным вооружением. Это значит, что у него достигнуто оптимальное сочетание параметров для своих задач.

Reflected sound написал:

Комбинация 2 х 12,7 + 1 х 20 были опимальной для боя с истребителями .

Именно про эту задачу я и говорю. Для боя с бомбардировщиками есть Як9Т и К.