Max Jager написал:

Аллюминий конечно проблема, хотя в В2 его тоже немало (750 кг вес самого двигателя?)...

Так ведь В-2 перевели быстренько на чугунный картер -- тоже, кстати, не тяжёлый, тонкостенная такая отливка.

Правда, не решились изменить схему (т.е. сделать крепление коренников не разьёмом в плоскости шеек коленвала, а отдельной деталью -- "длинный картер"), так до сих пор и ваяют...

Max Jager написал:

Вообшем типичный немецкий лёгкий сплав.

Германии было не до "наворотов", а подобные сплавы не так уж и просты... в том числе -- в эксплуатации. В общем -- да, "немецкий" подход.

gorizont написал:

Переход в направлении проектов 38 (d) и Е-50/75

"Серия Е" -- всё же, как я понимаю, оставалась в виде проектов, даже окончательные варианты отдельных решений не были выбраны... Т.е. были проработки (о тех, что читал -- на уровне эскизов), но говорить о технологической проработке, пожалуй, слишком оптимистично.

Отредактированно jeeet (19.01.2009 15:19:04)

jeeet написал:

Итог: немцы так и не смогли создать ни современный, ни просто относительно совершенный танковый двигатель во ВМВ; Panter был нетехнологичен и содержал достаточно много сомнительных конструктивных решений. В СССР ситуация обратная: за годы войны себестоимость выпускаемых поточными методами танков (в основном, конечно, имеется в виду Т-34 во всех вариантах) и двигателей (В-2 всех вариантов, они однотипны) снижалась, часто -- радикально, а качество -- росло.

Да. Но это вовсе не обязательно от отсталости немцев. Просто у нас ситуация 1944-45 года - это технологический взлет, а у немцев - "падение" (впрочем, как и у японцев).
А касательно передового В-2 - блин, немецкий насос и форсунки - Бошевские, для нас всю войну так и остались камнем преткновения (в плане производства копии), судя по Свирину, отчего-то пришлось вернуться к "архаическому" немецкому решению с подшипниками качения  (коими заменили подшипники скольжения) - для В-2.
Вот сейчас пытаюсь вспомнить - и не могу - по-моему, конструкция картера для модели Р30 и модели Р45 - отличались.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #20337
DB507 -- 42,3 л объёма, V12, 650 л.с. (в проекте -- до 850) при 2300 об/мин., предкамерное смесеобразование (хи-хи...),

Да, конечено, но предкамерное "хи-хи" смесеобразование, как мне припоминается, и на МВ 838, точно так же, как и на МВ 873 - тех самых, что на Леопард 1 и 2 соотвественно. Ну очень отсталые на уровне производных от В-2.

А вот по поводу самого предкамерного  смесеобразования: "An indirect injection diesel engine delivers fuel into a chamber off the combustion chamber, called a prechamber or ante-chamber, where combustion begins and then spreads into the main combustion chamber, assisted by turbulence created in the chamber. This system allows for a smoother, quieter running engine, and because combustion is assisted by turbulence, injector pressures can be lower, about 100 bar using a single orifice tapered jet injector . Mechanical injection systems allowed high-speed running suitable for road vehicles (typically up to speeds of around 4,000 rpm). The prechamber had the disadvantage of increasing heat loss to the engine's cooling system, and restricting the combustion burn, which reduced the efficiency by 5%–10%.[17] Indirect injection engines were used in small-capacity, high-speed diesel engines in automotive, marine and construction uses from the 1950s, until direct injection technology advanced in the 1980s. Indirect injection engines are cheaper to build and it is easier to produce smooth, quiet-running vehicles with a simple mechanical system. In road-going vehicles most prefer the greater efficiency and better controlled emission levels of direct injection."

Отредактированно gorizont (26.03.2009 23:07:47)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48335Да, конечено, но предкамерное "хи-хи" смесеобразование, как мне припоминается, и на МВ 838, точно так же, как и на МВ 873 - тех самых, что на Леопард 1 и 2 соотвественно

И что с того? Предкамерное смесеобразование -- большой порок, оно не позволяет основательно форсировать рабочий процесс, и от него отказались ВСЕ до единого производители современных дизелей. Немецкие танковые агрегаты (то бишь продукция MTU) есть анахронизм Обратите внимание, НИКТО из производителей современных форсированных дизелей уже лет 15 (как минимум, а так -- все 30) не использует предкамерное смесеобразование. Все, как один, юзают непосредственный впрыск топлива, что позволяет достигать высокого совершенства рабочего процесса, а это -- и мощность, и экономичность.

Например, эти самые MTU 800-series характеризуются литровой мощностью 55 л.с./л (в перспективе -- до 80, эхе, вот уже лет 20 скоро как "в перспективных версиях"), ну, а получить 1450 л.с. при 3200 об/мин. (момент, следовательно, не высокий) при удельном расходе (с впускной системой, фильтрами и выпуском, а так же приводом агрегатов) в 200г/л.с.*ч -- это да, это феерично! Это показатели расхода топлива хорошо отрегулированного мотора Д12 50-летней давности!

Для сравнения, сегодня с 16 литров снимают 700 л.с. и 3200Нм (Volvo D16G), при ресурсе за 1,200,00 км и потере 10-15% отдачи (для удовлетворения нормам на токсичность выбросов). А высокофорсированные агрегаты, типа Seatek 950+, или легковых дизелей, имеют 90-110 л.с. с одного литра объёма, и 200-220Нм/л, при удельном расходе 130-145г/л.с.*ч. Так что -- MTU это "динозавры", их сильно пнули на рынке "морских" дизелей (силами MAN, Volvo-Penta, Scania и того же Seatek), а уж их танковые агрегаты недвусмысленно демонстрируют свой преклонный по всем меркам возраст разработки и дефицит средств на разработку современных моторов...

При достижении ресурса 3500-4000ч (т.е. уменьшении оного в пять-восемь раз в сравнении с обыденным для нормальных тяжёлых дизелей!!!), характерного для MTU 800-series, форсированные версии массовых "коммерческих" дизелей, типа всё тех же MAN, Volvo, Cummins, Caterpillar, Scania... показывают несколько иные результаты: до 120-150 л.с. с одного литра объёма, 220-250Нм/л, удельный расход -- порядка 160-170г/л.с.*ч, т.е. те 1450 л.с. сегодня получают с рядной "шестёрки" объёмом 12,4 литра, при меньшем расходе, втрое меньшем габарите и меньшей массе. Более того, подобные мощности были достигнуты ещё в первой половине 80-х -- например, в серии дизелей Isotta-Frascini, или франко-финском Hyperbar, хотя, конечно, ценою большого расхода и ресурса. Т.е. совершенствование дизелей в последние 25 лет шло только по пути улучшения рабочего процесса, читай -- топливной аппаратуры (ну, и распространение последовательно-параллельных конфигурируемых ТК или ТК с изменямой геометрией).

Вот и всё. Но заслуга в том -- непосредственного впрыска, который позволил получить очень малую разницу между пиковым значением давления в цилиндре и средним эффективным давлением (многофазовый впрыск с накопительной системой высокого давления), и не повышая обороты сверх необходимого минимума, обеспечить запредельные значения крутящего момента в очень широком диапазоне оборотов (обычно -- от 900-100 до 1400-1600 об/мин) -- а это позволяет иметь необходимую мощность при великолепном ресурсе и низком расходе топлива.

P.S. Поймите, немцы пытались сделать то, что сделать нереально , ну, а дизели MTU -- это устаревшие ещё 25 лет назад мастодонты, которые никто, кроме военных НЕ покупает... потому что есть выбор -- современные, мощные, неприхотливые, высокоресурсные и экономичные моторы со значительно лучшими характеристиками.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48377"Предкамера представляет собой …"

Основная проблема всех, вообще-то, разновидностей предкамерных дизелей – невозможность получения действительно форсированного рабочего процесса. Настолько проблема, что предкамерные дизели существовали только из-за желания некоторых конструкторов получить более плавное нарастание пикового давления в цилиндре, т.е. «мягкую работу»: это было важно для уменьшения уровня шумов и вибраций у легковых дизелей, и, что для нас интереснее – некоторое снижение требований к жёсткости и прочности силовых деталей. Вот и все причины

«Сгорание топлива в основной камере сгорания происходит не одновременно со сгоранием в предкамере, поэтому работа дизеля протекает не жестко, а с постепенным возрастанием давления в цилиндре.»

Вот, тут тоже самое написано.

"Таким образом, в дизеле с предкамерой отпадает необходимость в подаче топлива под большим давлением через многодырчатые сопловые распылители"

Не «отпадает необходимость», а высокое давление и мелкодисперсное распыление теряют всякий смысл Т.е. при непосредственном впрыске можно решить вопрос со скоростью нарастания давления очень простым путём – подавать через форсунку не всю цикловую порцию топлива сразу, а разделить её на несколько доз (от 2-х до 5-8), что позволяет «растянуть» процесс сгорания. Это решение, в совокупности с интенсивным газообменом (т.е. 4 клапана на цилиндр большого диаметра) так же открывает большие возможности по форсировке путём резкого увеличения давления наддува – сегодня это 3-4 бара, до 5,5! Тепловой режим остаётся более чем благоприятным – это означает высокий КПД и экономию массы (легче система охлаждения, от насосов до радиаторов)… А т.к. процесс сгорания можно «растянуть», то есть очень большая выгода от увеличения хода поршня – так можно значительно увеличить крутящий момент без заметного роста пиковых нагрузок на детали ШПГ и коленвал (с его постелями и подшипниками). Это – позволяет снизить обороты, и ещё раз уменьшить нагрузки, или же – увеличить давление наддува. А специфические фазы газораспределения (вернее т.н. «цикл с удлинённым расширением», когда фактическая степень сжатия меньше степени расширения за счёт вытеснения части воздуха через поздно закрываемый впускной/-ые клапан/-ы, а умеренные обороты опять же дают возможность сохранить ускорения деталей привода ГРМ на безопасном уровне – при «крутом» профиле кулачков распредвала) дают экономичность. Ну, и т.д..

Впрыск топлива осуществляется через форсунку с одним сопловым отверстием

Более «тонкие» форсунки немцы делали ещё в конце 30-х – для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. Американцы – для своих 2Т дизелей GM-71/Detroit Diesel (там, конечно же, насос-форсунки). Их же повторили на лицензионных ЯМЗ, а для новых судовых (весьма крутых!) и развития серии В-2 разработали иные конструкции… В общем, топливная аппаратура с данной точки зрения – не проблема, хотя и имеет свою цену. Тут нужно смотреть – что дешевле выходит: более совершенные форсунки или резкое усложнение конфигурации головок цилиндров, что выливается в трудности с отливкой, обработкой и увеличением процента брака… В 30-е не скажу точно, но уже в конце 50-х было дешевле делать более «тонкие» форсунки.

Поэтому предкамерные дизели менее чувствительны к качеству топлива

Ну, не «качеству», а скорее – чистоте, но и фильтры тонкой очистки и сепараторы для дизелей всё едино необходимы.

Поэтому для обеспечения надежного пуска холодного дизеля приходится пользоваться специальными устройствами

Ими приходится пользоваться ВСЕГДА: свечи накаливания, предпусковые подогреватели и обогрев фильтров, трубопроводов и т.п. есть непременное условие уверенного запуска на морозе Опыт жизни.

То есть есть как плюсы, так и минусы.

Ну, именно плюсов у предкамерных дизелей нет. Хотя, не прав я – есть: они проще в доводке. Тоже причина, между прочим.

Теперь насчет "никого".

Я о том, что все отказались от предкамерных в пользу дизелей с непосредственным впрыском. В принципе, англичане и отечественные разработчики в начале 30-х верно выбрали направление, их решения остались актуальными (в принципе, конечно – 4 такта, 4 клапана, непосредственный впрыск, ориентация на турбонаддув высокого давления) и по сей день. А немецкие дизели были тупиком.

Вы могли бы привести примеры дизелей 60-х годов с прямым впрыском, сравнимой с МВ 838 мощностью, которые на голову превосходили его как в надежности, так и по совокупным характеристикам?

Напомню, что MTU 873 – это 48 литров рабочего объёма, 838 – 38 л (и 2т сухой массы!)

По надёжности – все американские коммерческие дизели, от DD до Mack, часть экземпляров реально под 1,5 миллиона километров проходили до капремонта, в среднем – 500.000 миль, что подтверждалось даже эксплуатацией в тяжёлых условиях Ю.А. или Африки. Там же – Volvo, DAF и Scania, они менее ресурсные, но порядок цифр тот же. А в те же времена MTU даже 1000 часов не гарантировал в реальной эксплуатации. В общем, можно смотреть на Volvo TD120A (или даже более ранний D96 на L395 Titan Turbo), многие моторы с ТК Caterpillar или Cummins, DAF (DS575, DP680, чуть позже – DKS1160), Scania…

По тех.характеристикам сложнее: в 60-е было очень мало областей, где требовались мощные дизели, хотя… Volvo, DAF, «американцы» с ТК по удельным параметрам превосходили MTU. Характерно, что начав с производства семейств предкамерного (VDA) и с непосредственным впрыском (VDC) Volvo развивали вторые. Отдельно – американские специальные дизели (военные), но их я знаю только теоретически… т.е. их характеристики есть в сети и то, что там написано ничем не хуже моих доводов... Ну, и отечественные моторы, развиваемые из В-2 (вернее, В-54): по мощности они несколько уступали, а вот по габариту и массе – значительно превосходили «немцев», вдвое (!) легче аналогичного по объёму 838. Их главная беда – примитивная топливная аппаратура (но и она до середины-конца 70-х была вполне «на уровне»), как видим, не мешала получать схожие параметры

Т.е. лучшими MTU стали с подачи скорее рекламы, т.к. большинство авторов обзоров и статей их видели в лучшем случае на выставках,
эксплуатационники к этой марке относятся без восторга, когда есть выбор (т.е. у военных оного нет, это нужно понимать). Разрабы и аналитики – скептически. Зато рекламной макулатуры они раздали тонны, что и соблазнило многих на написание статей, судя по всему – большая часть материалов на русском есть более или менее удачные вариации на тему пресс-релизов MTU.

Всякие разные уникальные моторы – рассматривать не будем, всё едино до 80-х рекордные результаты оставались за моторами Чаромского (мелко- – но всё же серийными) и Коателена (опытные) ещё 30–40-х годов. А из экзотики – похоже, что проект группы Баландина (тот, который с газораспределением вращающимися золотниками). С ними сравнялись сравнительно недавно, в гонках – гоночные моторы грузовиков MAN, спортпрототипов VW и Peugeot, гоночные версии Seatek.

Так вот – всё это сборище имело непосредственный впрыск.

Вообще, возможно Даймлер Бенци и подсели на свои предкамерники

Так и VW продержал вихрекамерный долго… В легковом дизелестроения вопрос с вибрациями и шумностью решили только «длинными блоками», многофазовым впрыском и гидравлическими опорами, спасались от вибраций – ценою тех.характеристик, легковые уступали по всем параметрам коммерческим.

старички, конечно, но 5-цилиндровый в свое время - еще в сер. 90-х, хвалили.

Ресурс! Легковые «мерседесовские» дизели под 800-900 тыс. км ходили! А сегодня так только для яхт и грузовиков моторы строят – всем остальным ресурс, как оказывается, не нужен. А грузовикам – ещё и мощность не сильно нужна, реальный предел для практики это 480-520 л.с., для чего предостаточно 12 литров объёма, да и то – больше для момента, 16-литровые форсируют очень умеренно, в «яхтенных» версиях они мощнее заметно.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48558Но вот по ситуации на конец 50 - и до конца 60-х (когда делалт -873) не было такого разрыва в ТТХ.

Ну как так -- не было?! Был. Более того, все серьёзные производители тяжёлых коммерческих дизелей использовали преимущественно дизели с непосредственным впрыском. Фактически же, на практике были достигнуты значительно более высокие характеристики: например, в первой половине 40-х дизель АЧ-30БФ развивал 1900 л.с. в форсажном режиме и 1600 номинально, при расходе на номинале 165 г/л.с.*ч, литровая мощность -- 25-32 л.с./л (да, размерность цилиндров у него 180х200мм, т.е. объём у него бешенный ), но вот удельная масса -- порядка 0,7 кг/л.с.... Это очень неплохо, я бы сказал. Т.е. дизели с ТК для коммерческого транспорта второй половины 60-х как раз и подошли к литровым мощностям авиадизелей -- 28-35 л.с./л (но со значительно большим ресурсом, и, натурально, массой).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48558для сравнения Континенталь AVDS - 1790 -2С, что стоял на M-60А3.
Итак, 12 цилиндров, 750 л.с., объем - 28,7 литров - здесь ваша правда, литровая мощность заметно выше. Но весит он еще больше, чем "немец" - 2240 кг.

Пример так себе... Conty имел массу недостатков. Ну, и принципиально, во-первых, дизель воздушного охлаждения для танков имеет смысл только за Полярным кругом, во-вторых, это же двигатель требовал извлечения из МТО для... замены масла! Да, его объём -- 29,360 л. А вот с массой -- как всегда есть вопрос: это масса мотора в сборе с навесным оборудыванием (которое может включать в себя, а может не включать системы охлаждения, впуск с фильтрами и выпуск), или "голенького"? Немцы приводят массы моторов -- "голыми", а блоков -- уже нормальные сухие. И есть немного отличающаяся цифра -- 2130 кг. Скорее всего, имеется в виду именно масса укомплектованного мотора, сухая. Т.е. и здесь немцам не очень удаётся вышлядетть красиво...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48558По размерениям

Всё равно огромные Компактные только в СССР строили, даже французы не смогли в подобные габариты уложиться (с системами обслуживания). Такое ощущение, что танковые двигатели существовали в полном отрыве от реальностей коммерческих дизелей.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48558Кстати, -838 на Лео-1 турбонаддувный?

Ну конечно. Два ТК: http://www.dieselenginemotor.com/diesel … /1692.html там видно.

Отредактированно jeeet (27.03.2009 22:08:46)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48872Может быть, вы чего то не учитываете?

Я много чего не учитываю. Говоря об реальном уровне танковых двигателей, я, в основном, рассматриваю собственно двигатели -- с технической точки зрения. При некотором знакомстве с вопросом, опытом эксплуатации широкого диапазона моделей (т.е. вполне конкретных технических решений) и теорией, даже на основании разрознённых сведений картина складывается весьма... гм-м... цельная. Но -- это только техника.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48872Повсеместно на танках стоит то, что с вашей точки зрения является старьем как по характеристикам, так и техническим решениям.

Проблема в том, что военные -- люди предельно консервативные И с весьма ограниченным кругозором. Т.е. выдавая техзадание на перспективную модель, они ориентируются на уровень техники вчерашнего дня... А пока будет идти разработка, пока пройдут заводские испытания, пока пройдут войсковые испытания -- уже сменится одно поколение техники коммерческой. Но производство стартует -- и военные начинают получать дивайсы устаревшие в момент рождения. А хуже всего то, что и на вооружении эта техника стоит чрезмерно долго -- смотрите, те же американцы, тратящие на вооружение баснословные деньги, имеют сегодня танк разработки середины 70-х гг. Т.е. с момента принятия на вооружение М1 прошло... три десятка лет. А его техническим идеям в области ходовой части, силовой установки и кое-чему ещё -- 40 лет. Ну как ЭТО может быть технически передовым? И откуда возмётся высокий технический уровень, если монопольные поставщики -- ну, тех же двигателей в каждой стране.

Дальше -- больше: на английской лёгкой технике применялись одно время автомобильные двигатели, наиболее показательным будет мотор Jaguar XK, который был разработан в смутные времена послевоенного времени... этот двигатель никогда не славился высокой надёжностью, но на танках (Scorpion) замечаний не было -- в конце 80-х!

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48872Единственное - это появление газотурбинных движков на танках - небесспорное решение

Ну, там история несколько мутная... выглядело примерно так: в начале 60-х ГТД представлялся весьма перспективным вариантов для... автомобилей, работы по ГТД шли и для легковых моделей, и коммерческих. Но... довести "турбины" хотя бы до приемлемых и сравнимых с ПДВС значений расхода топлива и, что важнее, скорости реакции на изменение подачи топлива ("газ") так никто (до сих пор, кстати) не смог. ГТД в самых лучших моделях раньше, чем через 3-3,5 с на манипуляции с педалью управления подачей топлива не реагировал... А потом начался Топливный кризис, и все проекты по ГТД закрыли, списав убытки. В это самое время Chrysler получил контракт на разработку будущего М1 -- угадайте с одного раза, откуда взялись наработки по ГТД применительно к его наземному использованию? Никакой конспирологии, только совмещение "назависимых" историй "гражданской" и "военной" частей одной корпорации. Это уже потом ГТД этот с сомнительной степенью успешности адаптировали к вертолётам и скоростным судам -- ну хоть как-то "отбить" средства.

В СССР Т-80 получил ГТД, быть может, именно из-за сведений по работам в этом направлении в США. Есть такая версия. Но ГТД для наземной техники в СССР увлекались одно время не на шутку -- грузовики, автобусы... Насколько пересекались разработки -- я не знаю, т.к. от ГТД далёк.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48872небесспорный двухтакнтный оппозитник на Т-64

Совершенно бесспорный Тупик в который со всего размаха вмазались разработчики! 2Т дизели -- штука чрезвычайно сложная в доводке (вернее -- их системы впуска/выпуска со всем многообразием "приколов" сложных волновых и резонансных явлений, без которых не получить высокую степень совершенства рабочего процесса), а Чаромский и "харьковчане" этого не знали -- и смотрели на конструктив двигателей Jumo и результаты развития оных в Британии (Napier и Perkins)... Ну, честно говоря, это "чудо" так и не довели до сих пор, а результаты чрезвычайно напряжённого рабочего режима в относительных и абсолютных цифрах уже давно уступают просто современным двигателям -- массовым, замечу! К тому же, банальнейшая рядная 12-литровая "шестёрка" типа того же MAN D24 форсируется до 1200 л.с. и 4000Нм (примерно, для ориентира) запросто, такие моторы гоняются(-лись) в кольцевых гонках и ралли-рейдах, где за один "настоящий" Дакар проходили те самые 14.000 км, что есть ресурс танка... Но -- без ремонтов

Есть мнение, что разработка 2Т дизелей, Х-образных и т.д. в СССР 60-х пошла во вред серьёзным разработчикам -- тем, кто, к примеру, вёл работы по доводке турбонаддува на "наследниках" В-54 (первый с ТК -- В-92, т.е. на 30 лет позже!) или ЯМЗ (кстати, гоночные КамАЗ ходят на моторах из опытного семейства "840", которое недавно было объявлено "неперспективным", но разработка была реалистичной ещё в конце 70-х)...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48872французксий с Гипербаром

Мотор интересный -- но заметно, что его разработчики не много знали о дизелях, зато много -- о ГТД Ошибочная концепция, недоведённый рабочий процесс (показатели этого мотора достигаются при запредельном давлении наддува -- 7,5 бара, но в схожих по литровой мощности и моменту моторах более "дизельных" разработчиков давление -- всего 5 бар; разница -- показывает несовершенство рабочего процесса), невнимание к тенженциям в развитии топливной аппаратуры... В общем получилось так, что сама идея использовать небольшой, но сильно форсированный современный двигатель -- правильная, а пути реализации -- не верные. Они просто поспешили, в конце 70-х были не всем ещё ясны пути развития дизелей, с ними определились ближе к первой половине 80-х. То же, кстати, и по электронике -- она вышла слишком сложной и дорогой, т.к. на момент создания ещё не была достигнута приемлемая степень интеграции микросборок и разработаны кое-какие технические моменты. Мой любимый пример: в середине 80-х на очень передовом Porsche 959 стоял процессор (управление активными дифференциалами, адаптивной подвеской и т.д.) который стоил порядка 20.000DM. Через 5 лет его функциональный аналог стоил 500 марок. Они тоже поспешили и не успели выставить 959 в ЧМ по ралли. Аналогия с французским чудо-танком -- полнейшая.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #48872Если олтбросить конспирологическую теорию, то какие основания есть для подобной картины?

Да какая там конспирология! Сплошная техника и люди, в технике не очень разбирающиеся. Бюрократия, коррупция и общий застой в военной технике.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #49036Множество проектов 50-60 годов, в том числе и танковой области, базировались на техзаданиях, выданных МО США.

Да, но кому выданных? Почему разработку танковых дизелей, к примеру, вели в Teledyne Continental, где дизели делать не сильно получалось, а не в Cummins или Detroit Diesel? Почему в Германии над танковыми работают в MTU, а не в MAN?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #49036представляется любопытным, что большую часть решений для последнего поколения ОБТ проектировали, отрабатывали в 50-60 годах, и как в раз в 60 годах была попытка прорыва у нас и американцев, у нас с Т-64, у них - с повсеместным ракетным вооружением на танках, но дозрели все эти наработки лишь к середине 70-х - началу 80-х.

Ну, в вооружении я мало что понимаю... а вот по концепции Т-64 сказать можно. Идея -- очевидная: делаем танк минимальных габаритов, что позволяет обеспечить высокую реальную подвижность -- как следствие взаимосвязанных решений. Мне это близко и понятно Но попали с двигателем -- выбрали как-бы привлекательную концепцию, но столкнулись с огромным числом трудностей в доводке. Были проблемы с ходовой частью и т.д. -- это описывалось не однократно. Зачем был нужен именно 2Т дизель? А вот не понятно... теорию не знали? Маловероятно. Скорее всего, тогда получили предпочтение эффектные "экстремальные", "прорывные" решения -- 2Т, Х-образная архитектура (и для замены, скажем, форсунок нижних рядов цилиндров или работ с ГРМ -- что, весь двигатель снимать?!)... Т.е. "нормальный" мотор просто затмили экзотикой? Да как бы так и получилось: форсировка рабочего процесса дизеля требует кропотливой доводки с большим числом исследовательских работ, разработкой мат.аппарата и систем моделирования, что тогда многим разработчикам в СССР показалось... ну, "тупо" что-ли... Это-ж лет 10-15 работать, а здесь -- "новые" идеи, раз-два -- и в дамках! А не вышло "обмануть" физику и реальность. В итоге вернулись к тому же, с чего и начали.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #49036Чаромский на момент идеи знал об английских наработках?

Так их же рекламировали достаточно активно -- почему бы ему не знать?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #49036Кстати, на Чифтенах стояли аналогичные двухтактиники, на идее Юнкерсовского мотора, правда - фирмы Лейланд,  Л60, столь же "бесспорный", как и сосветский 5ТФ

"Грабли" в технике одинаковы для всех

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #49036Вот-вот. Американцы в свое время множество проектов зарубили -из-за роста цен программ, но также - из-за высокой степени технического риска.

Ну, производители коммерческой техники вопросы подобные решают -- в том-то и вопрос! И денег меньше тратят впустую...

Отредактированно jeeet (29.03.2009 05:47:39)

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #49261
На мой взгляд, всё очень просто: у хохлов всё должно быть наилучшим! А технологические, технические и эксплуатационные проблемы - это дело второе.

Причем тут "хохлы" в то время? Ежели вы забыли - Т-64 конструировал Морозов, который в годы войны трудился в Нижнем Тагиле - дорабатывал Т-34 и создал Т-44 и Т-54.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #49233
Ну, в вооружении я мало что понимаю... а вот по концепции Т-64 сказать можно. Идея -- очевидная: делаем танк минимальных габаритов, что позволяет обеспечить высокую реальную подвижность -- как следствие взаимосвязанных решений. Мне это близко и понятно aj Но попали с двигателем -- выбрали как-бы привлекательную концепцию, но столкнулись с огромным числом трудностей в доводке. Были проблемы с ходовой частью и т.д. -- это описывалось не однократно. Зачем был нужен именно 2Т дизель? А вот не понятно... теорию не знали? Маловероятно. Скорее всего, тогда получили предпочтение эффектные "экстремальные", "прорывные" решения -- 2Т, Х-образная архитектура (и для замены, скажем, форсунок нижних рядов цилиндров или работ с ГРМ -- что, весь двигатель снимать?!)... Т.е. "нормальный" мотор просто затмили экзотикой?

Подводные лодки тоже когда-то были экзотикой, да и рокеты тоже. И почему по всему миру ежегодно появляются десятки и сотни новых машин, приборов, оружия, и т.д? Почему мы воюем автоматами, а не по старинке с дубинкой, почему летаем в самолётах ездим на поездах, а не ходим пешком? Это прогресс и иногда он проходит революционным путём, а не эволюционным. А ошибки совершали все и всегда. Вот вам один из примеров. Немцы во время войны активно работали с ураном. Они искали замедлитель ядерной реакции для её контроля. Одним из вариантов был графит но они его отвергли за незначительное действие. А после войны во всех реакторах стали использовать графитовые стержни. Немцы просто не знали что у них графит с примесями. Они думали что он чистый.

http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=1179
О Т-64 здесь...

Странно что Высокие оппонирующие стороны забыли о том что немцы сознательно перешли к сложным системам типа Тигра и Пантеры.
Они прекрасно осознавали что не смогут клепать танки как СССР и США, и сделали упор на качество оружия, и этот не только в танках.
Вот отсюда и такие сложные конструкции как Пантера и Тигр.
Произведя 6000 Пантер и 1400 Тигров первых и вторых, они тем не менее очень даже успешно воевали против армий наших и амеровских танков.
И ещё, может Майбах и не шедевр, но заменить его можно было гораздо быстрее чем наш дизель.
Ну и не надо забывать про грабли................
Как и в ПВМ, немцы верили что война очень быстро закончится.
С У.

PS Война России и Германии в ПВМ и ВМВ очень большая ошибка !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!