--------------------------
PZL-230F «Скорпион»

Самолёт поля боя
Работы по созданию этого, внешне весьма экзотического бое­вого самолета начались в 1990 году. Требования ВВС Польши предус­матривали разработку универ­сальной боевой машины, предназ­наченной для непосредственной поддержки войск, разведки, а так­же борьбы со штурмовиками, вер­толетами и ДПЛА (аналогичная концепция боевого самолета SABA исследовалась в Великобритании в 1980-х годах). Первоначально са­молет PZL-230 планировалось ос­настить двумя ТВД РТ6А-67А с толкающими винтами. В дальней­шем облик машины был пересмот­рен, вместо ТВД было решено при­менить два ТРДД с большой степенью двухконтурности (новая мо­дификация «Скорпиона» получи­ла обозначение PZL-230F). Предполагалось, что самолет будет об­ладать «сверхманевренностью» -способностью совершать управля­емый полет на углах атаки до 50°. На 180° самолет должен был раз­ворачиваться всего за 5 секунд.1993 году был выполнен на­турный макет самолета, однако в 1994 году министерство обороны Польши сообщило о приостанов­ке работ по программе «Скорпи­он», сосредоточив основные уси­лия на создании, в первую очередь, более простого самолета М-99, раз­рабатываемом на основе уже суще­ствующей конструкции УТС 1-22. В дальнейшем, если Польше удас­тся найти партнеров по програм­ме PZL-230F, работы могут быть возобновлены.Конструкция. Самолет выпол­нен по схеме «утка» с плавным со­пряжением крыла и фюзеляжа. Вертикальное оперение V-образное. Двигатели размещены в от­дельных гондолах на пилонах в хвостовой части. Конструкция пла­нера в основном выполнена из композиционных материалов. Внедрены отдельные элементы технологии «Стелс». Катапультное кресло Мартин-Бейкер MK.10L наклонено под углом 34°, что дол­жно позволить летчику выдержи­вать установившуюся перегрузку до 9 единиц. Бронирование каби­ны защищает летчика от пуль ка­либром до 12,7 мм.

Силовая ус­тановка. Два ТРДД Пратт-Уитни Канада PW305 (2 х 2380 кгс), Гар­рет ATF3 (2 х х 2480 кгс) или Текстрон Лайкоминг LF505 (2 х х 2840 кгс).

Оборудова­ние. БРЭО поль­ского и западно­го производства.ИНС, ИЛС, мно­гофункциональ­ные кабинные индикаторы на цветных ЭЛТ.Имеется ЭДСУ.

Вооружение. Встроенная 4-ствольная пушка Дженерал Электрик GAU-12/U (25 мм, 300 снарядов). Под фюзеляжем возможна подвеска более мощной 30-мм 7-ствольной пушки Дженерал Электрик GAU-8 (разработана для штурмовика Фэрчайлд А-10А). Бомбы (в том числе и КАБ), НАР и УР класса «воздух—воздух» и «воз­дух—поверхность» на 13 узлах внешней подвески.
ТТХ : размах крыла-10м, длина самолёты-12,1м, высота-4,2м, площадь крыла-25,4 кв.м., взлётный вес-10000кг, вес пустого-3600кг, вес нагрузки на внешних узлах-до 4000кг, максимальная скорость-1040км/ч, практический потолок-12000м, боевой радиус действия-300км, взлётная дистанция-370м.

http://alternathistory.org.ua/proekt-sh … ion-polsha

кобра
http://alternathistory.org.ua/proekt-sh … 000-polsha

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/e … ion_01.jpg

явиться своеобразным ╚скальпелем╩ в руках военных, особенно эффективным во время локальных конфликтов. Подразумевалось, что такие самолеты будут использоваться для быстрого реагирования по запросу сухопутных войск, базируясь вблизи линии боевого соприкосновения на небольших полевых аэродромах. Для этого самолету необходимо было обладать великолепными взлетно-посадочными характеристиками. Энергетическая механизация крыла
╚Фотона╩ должна была обеспечить ему небывалые для своего класса машин свойства.
Пояснить насущность такой концепции боевого самолета можно на свежем примере. Во время балканской военной кампании 1999 года НАТОвские истребители-бомбардировщики, бомбившие военные объекты сербов в крае Косово, взлетали с итальянской авиабазы Авиано, находящейся за несколько сотен километров. При этом ошибка в навигационном расчете была столь велика, что несколько раз ударам с воздуха подвергались колонны албанских беженцев на территории соседней с Косово Македонии, ради защиты которых НАТО, собственно, и вело боевые действия. Летчик штурмовика, базирующегося в десятках, а не сотнях километров от линии фронта, вряд ли перепутает страну, по которой должен отбомбиться.
именно концепция ╚полевого╩ базирования вблизи линии фронта закладывалась конструкторами в Су-25 на начальном этапе его создания. Предполагалось, что штурмовик будет оснащаться двумя относительно небольшими двухконтурными двигателями АИ-25 (устанавливаются на пассажирском самолете местных линий Як-40), иметь взлетный вес 8000 кг, боевую нагрузку - 2000 кг, диапазон рабочих скоростей - 500-800 км/ч, дальность полета - 750 км. Самое главное - самолет должен был стать оперативным средством поддержки наземных войск. Понимая это, командование Сухопутных войск всемерно поддерживало создание машины, в то время как ВВС долгое время демонстрировали по отношению к нему полное равнодушие.
И все же ревность со стороны командования ВВС, его нежелание отдавать ╚сухопутчикам╩ вместе с самолетом штатные единицы личного состава и аэродромы с инфраструктурой привели к тому, что заказчик занялся проектом ╚всерьез╩. В результате многократных требовании увеличения боевой нагрузки и скорости Су-25 стал брать на борт 4000 кг боеприпасов, а его максимальная скорость возросла до 950 км/ч. Но, трансформировавшись из самолета ╚поля боя╩ в многоцелевой самолет, Су-25 при увеличившемся вдвое взлетном весе (17600 кг) потерял способность базироваться на небольших минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно ╚отрабатывать╩ цели по заявкам ╚земли╩. Во время войны в Афганистане для сокращения времени реагирования приходилось организовывать дежурство штурмовиков в воздухе.
Легкий штурмовик ╚Фотон╩ должен был стать самолетом действительно непосредственной поддержки войск.
Главной особенностью схемы ╚Фотона╩ была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ - за кабиной пилота. Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой ╚ванне╩. Проект тут же получил внутри КБ второе название - ╚Тяни-толкай╩.
На взлете оба двигателя: ТВД-20, развивающий мощность 1375 л.с. и АИ-25ТЛ, имеющий тягу 1700 кг, - работали на своем максимальном режиме. Воздух, отбираемый от второго контура АИ-25ТЛ, обеспечивал работу струйной механизации крыла на взлете и посадке.
Оба двигателя также использовались для максимально быстрого выхода к цели и ухода от нее после выполнения задачи. Крейсерский полет или режим барражирования в районе цели обеспечивался более экономичным турбовинтовым двигателем ТВД-20, в то время как турбореактивный АИ-25ТЛ переводился на режим малого газа и не расходовал много горючего.
Необходимость для штурмовика иметь такой экономичный режим, обеспечивающий большую продолжительность полета, показал последний этап боевых действий наших войск в Афганистане. Тогда, зимой 1988-89 гг., колонны нашей 40-й армии отходили по горным дорогам из Афганистана в Союз. Штурмовики Су-25 совместно с вертолетами прикрывали с воздуха отход войск на случай обстрелов находившихся на марше колонн душманами из засад. Большой расход топлива реактивных двигателей и удаленность аэродромов, расположенных на нашей территории, не позволяли самолетам находиться над прикрываемыми войсками продолжительное время. Именно поэтому в конце 80-х - начале 90-х годов фирма Сухого в рамках программы ╚Ш-90╩ прорабатывала и проект штурмовика, который должен был оснащаться двумя экономичными турбовинтовыми двигателями.
Из-за того, что взлетная масса ╚Фотона╩ составляла три тонны, и из-за его необычного внешнего вида кто-то из острословов ОСКБЭС нарек его ╚Тритоном╩.
Проект самолета вместе с тщательно выполненной моделью демонстрировался в штабе ВВС на Пироговке и в других инстанциях военного ведомства, но повсеместно наталкивался на одну и ту же реакцию: ╚Все, что несет меньше пяти тонн бомб, не может представлять для нас интереса!╩. Военным не нужен был ╚скальпель╩. Гораздо удобнее было пользоваться ╚дубиной╩.
Итак, заручиться поддержкой военных для реализации столь интересного проекта ╚Фотона╩ не удалось. Заказчик - 10-й Главк МАПа - считал, что создание такого экспериментального самолета окажется весьма дорогостоящим. ЦАГИ также казалось, что для решения стоящей задачи - исследования ЭСУПС - эта схема излишне сложна. ЛИИ категорически выступал против винтовой силовой установки.
Кроме того, неясной оставалась судьба двигателя ТВД-20. Он разрабатывался под самолет Ан-3, но с прекращением этой программы вопрос о его доводке и серийном производстве повис в воздухе. Жидовецкому было предложено разработать упрощенный вариант самолета. ТЗ (техническое задание) на самолет было разработано ЦАГИ и ЛИИ и утверждено заместителем министра 10 июля 1984 г.
Расчетная взлетная масса ╚Фотона╩ составляла 2150 кг. Он должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч и скороподъемность 23,5 м/с. Минимальная скорость без включения ЭСУПС составляла 215 км/ч. При использовании ЭСУПС она должна была уменьшиться почти вдвое - 125 км/ч.
(энергетических систем увеличения подъемной силы). Этим эффектом занимался еще известный ученый - аэродинамик И.В.Остославский. С помощью отбора воздуха ОТ компрессора реактивного двигателя и выдува его через профилированные щели можно реализовать на крыле эффект суперциркуляции. Это позволяет достичь значений коэффициента подъемной силы, существенно больших, чем обеспечиваемые традиционными схемами взлетно-посадочной механизации. ЭСУПС одновременно улучшала и взлетные и посадочные характеристики самолетов.

Внедрение ЭСУПС в авиации можно было бы сравнить с революцией, вызванной появлением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых - изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-посадочной механизацией и изменяемой стреловидностью являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может применяться и в различных сочетаниях с ними.

Если бы не развал страны и ее авиапромышленности, этот интересный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного эксперимента. За ним должны были последовать другие не менее серьезные и интересные разработки

Модификация Фотон
Размах крыла, м 7.32
Длина, м 8.27
Высота, м
Площадь крыла, м2 7.32
Масса, кг
пустого самолета 700
максимальная взлетная 2150
Тип двигателя 1 ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч 740
Продолжительность полета, ч. 1
Практический потолок, м 10700
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.85
Экипаж, чел 1
http://www.airwar.ru/image/idop/xplane/ … oton-2.jpg

Насчет недостатков, теоретически можно рассматривать расположенный сзади винт, отсюда, теоретически можно зацепить землю и вероятность попадания камней в винт.
Самолет был сделан по схеме триплан, а это очень важно. Взлет триплана происходит при небольшом угле атаки (три плоскости создают подъемную силу), поэтому зацепить землю маловероятно. Винт на боевой машине, рассчитан на попадание крупнокалиберных пуль, камни – это несерьезно, если это не кирпичи.
Триплан – безопаснее, на больших углах атаки срыв начинается на ПГО, что создает пикирующий момент, вес триплана может быть меньше, ну естественно потери на балансировку тоже небольшие и большой Су. Боевую живучесть мы здесь не рассматриваем, хотя при потери одной консоли, самолет имеет все шансы вернуться.

Вот ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг                           3500
Макс. вес пустого ВС, кг      2200
Масса снаряженного, кг      2450
Макс. масса топлива, кг      580
Макс. вес боевой нагрузки, кг      1050
Нормал. Вес боевой нагрузки, кг      1050
Макс. вес полезной нагр, кг      1050
Дальность при макс заправке, км      3450
Скорость максимальная, км/час      582
Крейсерская скорость, км/час      450
Радиус действия, км      1890
Экипаж, чел.      2
Потолок практический, м      7500
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      690
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      500
Скороподъемность на ур. моря м/мин      660
Макс. экспл. перегрузка      6/-3
Максимальная мощность, л.с.      1400
Площадь несущая (ПГО+центроплан+ОЧК), кв.м.      22
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/T-502__1_.JPG

Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всем мире. Первыми осознали ошибку американцы – помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Starfighter не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и легкие ударные самолеты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолеты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолета Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолета..

или
------------------------------------------
U-10 Helio Курьер

http://www.helioaircraft.com/aboutus_history.htm
шестиместный ЛА мотор 300лс скорость сваливания 26 узлов, крейсерская -147 уз, вес нагрузки 1700фунтов ВПП -250 футов

http://www.airwar.ru/other/article/gunships.html

Успешное применение АС-47, АС- 119 и АС-130 во Вьетнаме породило своеобразный мини-бум по переоборудованию транспортных самолетов в "Ганшипы". На фирме Фэйрчалд было переоборудовано семнадцать одномоторных транспортных самолетов Пилатус "Турбо-Портер" в вариант AU-23 "Писмэйкер". В боковой грузовой двери устанавливались или два модуля MXU-470 с "миниганами", или одна трехствольная 20-мм пушка ХМ197, под крыльями оборудовали четыре узла подвески для НАР. Пятнадцать самолетов были поставлены ВВС Таиланда для борьбы с партизанами. Еще один "миниганшип" был разработан на базе легкого самолета Хелио U-10A "Курьер". С левого борта в грузовом проеме смонтировали пушку ХМ-197, а под крыльями и фюзеляжем - пять узлов подвески неуправляемого вооружения или контейнеров с пулеметами. Всего переоборудовали семнадцать самолетов, получивших обозначение AU-23/24. Пятнадцать "Ганшипов" AU-24 составили основу ВВС Камбоджи и широко использовались для борьбы с красными кхмерами.
-------------------------
отметим - курьер это самолет укороченного взлета и посадки (те - может базироваться непосредственно вблизи ЛБС, как и вертолеты ОП)
Тип: шестиместный самолет общего назначения и связи укороченного взлета- посадки.

Силовая установка: один шестицилиндровый поршневой двигатель Текстрон Лайкоминг GO-480-G1D6 мощностью 220 кВт (295 л. с.) с горизонтальным расположением цилиндров.

Летные данные: максимальная скорость на уровне моря 269 км/час (167 миль/час); крейсерская скорость на высоте 2590 м (8500 футов) 265 км/час (165 миль/час); дальность полета 2220 км (1380 миль).

Веса: пустого - 943 кг (2080 фунтов); макс. взлетный 1542 кг (3400 фунтов).

Размеры: размах крыла 11,89 м (39 футов); длина 9,45 м (31 фут); высота 2,69 м (8 футов 10 дюймов); площадь крыла 21,4 кв.м (231 кв. фут).

Технические характеристики:
Двигатель:
Модель:
Garrett-AiResearch T76-G-412 и -413
Тип: Турбовинтовой
Количество: два
Мощность: 715 лошадиных сил каждый вал
________________________________________
Размеры:
Длина: 41 м, 7 в (12,67 м)
Размах крыльев: 40 м (12,19 м)
Высота: 15 м 2, в (4,62 м)
Площадь крыла: 290,95 м ² (27,03 m²)


Пустой: (3161 кг)
Загружено: (4494 кг)
Максимальная взлетная: (6563 кг)
Производительность:
Максимум Скорость на уровне моря,
- 440 км / ч)
-
Максимум Скорость на высоте 10000 футов
- 500 км / ч)
Боевой радиус:
- 367 км)
Перегоночная:
- 2000 км) В. Aux. топливо
Практический потолок: N / A
Скороподъемность: N / A
Длина разбега:
226 м)
-
Посадка Пробег:
- 226m)



Показательно, что Бронко «Первоначальной концепции» выглядел как «сверхлегкий штурмовик, способный к действиям с участков дорог», боевой ЛА ближнего базирования, обеспечивающий уменьшение потерь от «дружественного огня». Именно в таком виде его задумали два брата-акробата У. Беккет и К. Райс, отнюдь не являвшиеся профессиональными авиаконструкторами (офицеры морской пехоты в отставе). Характерно, что прототип строили в гараже, на основе стеклопластика…

Согласно их концепции, LARA, требовался самолет с очень малым размахом крыльев около 20 футов, который могли бы приземляться практически на любую поляну и мог использовать те же боеприпасы и горючее, как и сухопутные войска. Самолет должен был быть транспортабелен автомобильным и водным (десантным) транспортом.

Построив полномасштабную модель из стеклопластика, в гараже Райса (из-за ограничения пространства, крепление крыльев было исключено), морпехи принялись прбивать концепцию через "Систему" (как Райс презрительно называл тузов Пентагона принимающих решения в части авиационных средств).

Интересно, как выразителен в этом отношении - корявый перевод гугля:

«Их дизайн был встречен с глубоким скептицизмом, отчасти потому, что, в отличие от других самолетов нападении, он не нести тонны бомб. "Мы не хотим, чтобы сделать это", Райс и Беккет терпеливо объяснить. "Мы хотим строить ее с войсками и выполнять пехота боеприпасов." Они имели в виду 106-мм безоткатные орудия.»


Однако руководство ВВС всемерно противилось идее «минимализма», и в итоге, после всех пертурбаций (включая нешуточную конкурентную борьбу с Дуглас, Локхид и др.), был выдан контракт на производство первых 7 машин в августе 1964 года – исходный вариант «покрупнел» вдвое… Но о применении с полевых площадок речи уже быть не могло.

Таким образом, генералы добились выхолащивания концепции самолета «карманной авиации» - деградировавшего до уровня обычной аэродромной машины разведки и целеуказания.. легкого противопартизанского патруля.. То есть – задача сдерживания опасного конкурента вертолетов ОП, была в целом выполнена.
Тем не менее, даже в таком извращенном виде Бронко оказался весьма полезен во Вьетнаме, выполняя широкий спектр «боевых работ», в том числе как «долгоиграющий» разведывательно-ударный комплекс, способный в течении до 3 часов висеть над районом выдвижения наземных войск, немедленно подавляя огнем проявившиеся ОТ вьетконга.

Само наличие в воздухе боевой системы, способной моменально среагировать на движение в джугнлях, оказывало сковывающее воздействие на пр-ка, особенно на коммуникациях и при выдвижении диверсионных групп к рекам для атаки катеров американцев.. доходило до того, что вьетнамцы пркращали зенитный огонь по самолету, как только он ложился в стандартный левый разворот (что свидетельствовало о включении в работу лазерной станции УАБ), чем широко пользовались экипажи….
Армия, КМП и ВВС приспосабливали Бронко к своим нуждам, включая модификации с КВП, для действий с авианосцев и пр.

Военно-морской флот направил Light Attack Squadron четыре (Val-4), "Черный Pony", в апреле 1969 года по обеспечению непосредственной авиационной поддержки своих катеров речных и прибрежных операций, нападение на маршруты поставок вьетконга, а также для огневой поддержки патрулей. С внешними топливными баками, OV-10 может летать в течение пяти с половиной часов. "У нас был самолет в воздухе с шести часов утра до сумерек," говорит Чак Бурин, морской летчик с ВМО-2 в Дананге
"повреждения зенитным огнем был обычным делом и происходили почти ежедневно вещь.» рассказывал Джек Томпсон, совершивший 234 вылетов в 1971 и 1972 годах « самолет послушный и отзывчивый, и поэтому больше шансов ускользнуть»
«Он не такой медлительный, как вертолеты» - упоминал Деннис Дарнелл, который также водил вертолеты во Вьетнаме, -« OV-10. намного предпочтительнее.. много раз, способность выходить из зоны огня на пкировании и виражах выручала нас из беды Поэтому я был так доволен OV-10 его ни разу не пришлось потерять из-за боевых повреждений, тогда как в течение четырех месяцев, на моем первом сроке я списал три вертолета ".
Когда Bronco же нуждаются в ремонте, работа может быть сделано с помощью обычных инструментов . Кроме того, не требуется никакого спецоборудования, необходимых для запуска ОВ-10 двигателей, и при необходимости, вместо высокооктанового авиационного топлива может быть использован обычный автомобильный бензин, при небольшой потере мощности
-----------------------------------

http://www.airwar.ru/enc/attack/ov10.html

удалось добиться рекордного времени реакции на угрозу - пяти минут, для реактивных самолетов этот показатель составлял 50 минут. Боевой опыт показывал, что если самолет появлялся над полем боя через 20 минут после вызова, то в 50% случаев обнаруженные цели уже успевали сменить место. За два с половиной месяца "Бронко" выполнили 503 боевых вылета, 107 из них пришлось на штурмовку. После окончания испытаний командующий американскими ВВС в Юго-Восточной Азии отдал приказ, в соответствии с которым все "Бронко", включая авианаводчиков, должны совершать боевые вылеты с подвесным вооружением.
Об интенсивности использования легких штурмовиков флота США говорят следующие цифры: до вывода эскадрильи в 1 972-м из Вьетнама ее экипажи совершили около 10000 боевых вылетов. Массированно самолеты применялись единственный раз за всю кампанию - в ходе вторжения в Камбоджу в начале мая 1970-го, когда VAL-4 поддерживала продвижение в глубь страны по Меконгу флотилии речных кораблей ВМС США и Южного Вьетнама.

Самолеты продемонстрировали превосходную маневренность и живучесть. В мае 1971-го один "Бронко" над Лаосом атаковала пара МиГ-21 ВВС ДРВ, американцам удалось уклониться от трех выпущенных по их самолету ракет класса "воздух-воздух".

"Бронко" в дельте Меконга очень быстро заслужили репутацию незаменимого самолета.

Интересно отметить, что пони VAL-4 выполняли задачи, прежде возлагаемые на вооруженные вертолеты UH-1 "Хью", а в армии США подобные задания выполняли боевые АН-1 "Хью Кобра"
.
Самолет уступал в маневренности и точности поражения целей вертолету, но эти недостатки вполне компенсировались большей массой боевой нагрузки и меньшей уязвимостью от огня стрелкового оружия.
--------------------------------------------------------------

После «Бури в пустыне» Бронко был снят с вооружения США и «пошел по рукам» в основном в страны латинской америки,, и вроде бы наступила эра ББЛА..
НО

http://translate.googleusercontent.com/ … 1AXrdqPWqw



Цитата
Boeing готовится к возобновлению OV-10 производства после 23-летнего перерыва
По Stephen Trimble

Boeing рассматривает возможность возобновления производства OV-10 Бронко турбовинтовых, эпохи свете нападения Вьетнама и наблюдения самолета в последний раз произведено в 1976 году.
Компания подтверждает, что OV-10 могут быть предложены либо как легкий штурмовик  или  легких транспортный театра БД самолетов для ВВС США

Международном рынке малоскоростного самолета, которая сочетает некоторые наблюдательные возможности вертолета с диапазоном самолетов.
Boeing констатирует  последние годы большой интерес ВВС США в приобретении легких самолетов нападения в качестве возможной причины возрождения OV-10 производства.

, OV-10 остается  в четырех странах: Колумбии, Индонезии, на Филиппинах и в Венесуэле, с оружием  по крайней мере эквивалентные АГ Белл-1 ударный вертолет "Кобра". Некоторые из этих стран и, возможно, новых клиентов, могут обращаться за восстановленными  или новые производства OV-10s
До сих пор ВВС США еще не решили, следует ли покупать легких штурмовиков, известный как ОА-X. Но ВВС Национальной гвардии будут экспериментировать в этом году с "Бичкрафт" АТ-6 техасский II. ВВС США также покупки десятки АТ-6 от имени иракских ВВС. Embraer EMB-314 Super Tucano и американские самолеты-67 Дракон также являются кандидатами на заказ ОА-X.
ОА-X возможность, Boeing считает, что может быть заинтересованность в возрождении OV-10, .

Системы беспилотных ЛА все чаще дополняются пилотируемыми  аппаратами Армии США и Корпуса морской пехоты США адаптировали Шорты C-23B шерпа с датчика наблюдения обширной территории, а также ВВС США будут развернуты 37 MC-12W проекта Свобода самолетов - изменение Beechcraft King Air 350/350ERs,
OV-10 был рассмотрен на аналогичное применение
из опыта применения Бронко видна разница между возможностями переделанных УТС и специально разработанного ЛА

http://www.airwar.ru/image/idop/attack/ … v10a-1.jpg