Пока хотелось бы закончить прерванное обсуждение "проблемы-112". Начало тут:
Оригинальное сообщение #236484
Оригинальное сообщение #236528

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #237388
Если бы до того, что нам сейчас кажется очевидным можно было додуматься просто так тогда - до этого бы додумались просто так тогда.
Но по факту - все улучшения через полученные шишки и никак иначе.

Совершенно верно. Это, кстати, лишний довод в пользу того, что tragerjager из Не-112 делать не станут. Оценить на практике специфические достоинства «Хейнкеля» (обзор, шасси) немцы не могли, а в теории адаптация к палубе запущенного в крупную серию «Мессера» выглядела здраво, прежде всего с производственной точки зрения. Приоритет – и в реальности, и в любой альтернативе – все равно в наращивании выпуска сухопутных машин, а палубники – по остаточному принципу.

И еще немного о «Хейнкеле» в порядке дискуссии с ув. bober550

Камрад, Ваши возражения не опровергают главного моего тезиса: любимый нашими альтернативщиками Не-112В приспособить к авианосному базированию совсем не просто. В любом случае потребуются серьезные доработки крыла и фюзеляжа. И даже после этого преимущества «Хейнкеля» перед конкурентом под вопросом (при условии, что на «Мессере» будет выполнен схожий объем работ). Но вот Не-112А – дело несколько другое. И фюзель с избыточным запасом прочности, и переразмеренное крыло (тоже прочности изрядной) там наличествуют от рождения (и доктор Хейнкель потом с ними упорно боролся).

Но тогда конкурс на палубный истребитель надо объявлять в 1935-36г, пока ЛТХ Не-112А еще выглядели пристойно. Соперниками «Хейнкеля», вероятно, будут pepelatz на базе Bf-109В и тот самый Аr-197. Предсказать результат конкурса я не берусь. Если заказчик посчитает на данном этапе более важным высокие ВПХ и простоту управления – то фаворит «Арадо». Если производственные соображения – «Мессер» летом 36г уже пошел в серию для Люфтваффе. С другой стороны, это может привести к тому, что Мессершмитт, как и в реале, сделает свой палубник «задней лапой»(с). Так что и у Хейнкеля шансы есть – хотя бы получить этот контракт в качестве утешительного приза за проигранный конкурс для ВВС.

В любом случае, к началу войны разработанные по этой спецификации машины устареют. К 1939-40г им нужно подготовить замену. И здесь ключевой момент – будет ли к этому времени опыт полетов с реального корабля. Если да – второе поколение немецких палубных самолетов будет сильно отличаться от первого (полагаю, в такой альтернативе у палубного «Мессера» образца 40г окажется мало общего с реал-«Теодором»). Если нет – КБ предстоит много лишней работы. Специфические проблемы палубной эксплуатации, вовремя не выявленные и не устраненные в первом поколении, во втором только усугубятся – из-за неизбежного роста скоростей, масс, нагрузок etc. В этом случае пилотам Tr.Gr.l86 придется вступать в бой на машинах образца 36г, пока самолетостроители вязнут в массе работ по доводке новинок…

Ну, и по мелочи:

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #236528
Стоп, а немцы вообще то технологию "малкольмов" разве освоили? Помниться она вообще и для амеров трудности вызывала.

Сделали же немцы как-то фонарь для FW-190. И даже ухитрялись его сдвигать по непараллельным направляющим (это к вопросу о том, у кого технологии круче).

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #236528
для палубника схема шасси очень слабо подходит, тем более для ПЕРВОГО палубника

Многолетняя успешная эксплуатация «Уайлдкэта» до некоторой степени опровергает этот довод. Даже когда создавался «Хэллкэт», перенос шасси был продиктован в первую очередь тем, что новый двигатель требовал винта большего диаметра, а «фюзеляжная схема» не позволяла увеличить длину стоек. Зато крепление шасси к шпангоуту фюзеляжа позволяет обойтись без усиления конструкции крыла и к тому же перенести узел складывания консолей как можно ближе к ДП.

Что касается  крепления консолей к центроплану – вот ссылка на оригинальное руководство по Bf-109Е: http://www.airwar.ru/other/bibl/bf109e.html
С немецким у меня полный Angst, поэтому просьба к форумчанам, владеющим языком, рассказать, что там сказано по этому поводу…

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #238979
и (по возможности) нанести пару локальных или один массированый удар сама.

С учетом числа ударных машин - скорее всего один...

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #238989
16 торпедоносцев + 12 пикировщиков.

и 14 истребителей?

Тогда можно петь отходную сразу: первой атакой, невзирая на потери, вынесут АВ а потом будут щипать остальных.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #238991
Тогда можно петь отходную сразу: первой атакой, невзирая на потери, вынесут АВ а потом будут щипать остальных.

И 16 истребителей. Немцы расчет размещения машин на ангарной палубе чисто "умозрительно" выводили, если немного потесниться, еще 2 "Теодора" влезут. Или 2 "Физелера" поедут на полетной палубе...

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #239019
Источник?

Элементарно, коллега! Ангарной палубы "а натюрель" у них не было. Состав авиагруппы и типы машин до конца оставался инвариантен. Эрго, подтвердить/опровергнуть свои расчеты, что на ангарной палубе "ГЦ" поместятся именно 42 машины (кстати, каких именно, у них размеры разные?) и ни одной машиной больше, немцы не могли.
Ну, а пару истребителей на палубе держать (в кач-ве "группы быстрого реагирования") или пару "физелеров" (разведка постоянно нужна) - легко!

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #239046
    Герхард фон Цвишен написал:

    Оригинальное сообщение #239042
    Ангарной палубы "а натюрель" у них не было.

Ну, не размещали они там самолеты, древесину хранили. Если у Вас есть инфа, что на палубе "ГЦ" побывал хоть один самолет, да еще и спускался в ангар - приведите! Немецких документов не прошу, просто скажите, когда это было, и что это был за самолет?

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #239046
Прям на катапульте??

Рядом с катапультой.

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #239053
Рядом с катапультой.

На тележке прям на рельсах?

oberer Halle - верхний ангар
unterer Halle - нижний ангар

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #239061
2. Это (как я понял) "штатная ведомость", но никак не отчет о размещении реальных машин в реальном ангаре. Или немцы грузили 43 машины на АВ стоящий на верфи, складывали им крылья, "подгоняли по месту"?

Вы немцам отказываете во всем...
Это делалось проще и всеми - на аэродроме делали разметку ангара и "тусовали" самолеты.

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #239061
3. Даже в этом источнике указано 43 машины! Это не 44, но и не 42, не так ли?

Это что-то кардинально меняет?

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #239055
На тележке прям на рельсах?

Ага,рядом с самолетоподъёмником, на тележке.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #239092
А как немцев с коррозионной стойкостью?

На 2 недели хватит.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #239197
А потом? На списание?

А "потом" для конкретно этих машин может  наступить гораздо скорее...

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #238953
Коллеги, предлагаю обсудить в этой ветке проблемы авиагруппы "Графа Цеппелина": типы палубных самолетов, их характеристики, особенности конструкции. И обязательно - альтернативные машины! Сюда же предлагаю перенести разговор о возможностях технического сотрудничества с Японией (для немцев это - тоже "алтернативная техника").

Я бы нарисовал такой альтернативный истребитель: навализированный FW-190, но с движком Jumo -211.
Почему: если сравнить размеры - http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801 и http://en.wikipedia.org/wiki/Jumo_211 , то видно, что юмовский при меньшей мощности легче на 300-400 кг (в зависимости от модификации), короче и уже.
Потому самолет выйдет близким к оригинальному образцу, делавшемуся под BMW 139. Кстати, если учесть следующее: "A major upgrade was started in 1940 in order to better compete with the 601, following in its footsteps with a pressurized cooling system. The resulting 211E proved to be able to run at much higher power settings without overheating, so it was quickly followed by the 211F  which included a strengthened crankshaft and a more efficient supercharger. Running at 2,600 RPM the F and similar J engines delivered a much improved 1,350 hp. Further improvements to this basic line led to the 1,425 hp 211N and 1,475 hp 211P. Continued development of the 211 line ended in favor of the re-named 213.",
то получается, что данные самолета с модами Jumo 211 F и J мало бы разнились с данными самолета с примерно 1400-сильным (дают до 1500, правда, местами) BMW 139.
Скорость определенно уменьшится при оморячивании - поскольку придется увеличить площадь крыла.
Почему именно 211-ый - а потому что у него изначально был вариант с кольцевым радиатором - милости прошу взглянуть на Ju-88 - который удобен для установки на истребитель, проектируемый под движок с воздушным охлаждением.
Разумеется, чтобы не выходить за сроки разработки - придется обойтись без полного Коммандергерат, но и на ДБ-601/605 для Bf.109 полного аналога бмвэшного Коммадергерат не стояло.

А обзор на машине при выполнении взлета-посадки был бы гораздо лучше обзора ФВ с БМВ-801.

Кстати, на нем можно было бы помудрить с несколько переделенным крылом, в котором бы устанавливались и топливные баки - и тем увеличить дальность полета.