shurik_63 Кошкин жжот

И как ты в мирное время "передашь оснастку на завод", при том, что на этой "оснастке" (это станочно-инструментальный парк, а главное - человеки: технологи, инженеры, рабочие) уже производится другой двигатель для авиаторов? Для моторов одной древесины и камня недостаточно: нужны джемчики, ртуть, сера и кристаллы.

shurik_63 написал:

Оригинальное сообщение #267008
У т-28 ЕМНИП таких проблем не было. Почему?

разный объем воздуха ?

М-17Т  Объем 46,8 л, 1400 об/м
В-2-34 Объем 38,9 л, 1700 об/м
Потребление воздуха практически одинаковое.

Указал же обороты в минуту максимальной мощности.
Потребление воздуха [литров в минуту] = Vраб [л]/2 х  n [об/мин]

Отсюда:
46,8/2 х 1400 = 32760 л/м
38,9/2 х 1700 = 33065 л/м

Количество остаточных газов при максимальных оборотах считаем несущественным и в расчет не принимаем.

Не обратил внимания, что речь идет о В-2К. А у него 2000 об/м.
Отсюда 38,9/2х2000=38900 л/м. Это больше почти на 20% чем у М-17Т. К тому же тяжелый КВ больше работает на максимальных оборотах. Это могло быть той соломиной убившей верблюда.

shurik_63 написал:

Оригинальное сообщение #267008На КВ стоял воздушный фильтр по типу Т-28, причем  говорится о том что он не справлялся с работой. У т-28 ЕМНИП таких проблем не было. Почему?

"По типу" в те годы означал -- близкий по конструктивному типу. Не более того. Параметры конкретных модификаций отличались значительно.

Во-вторых, М-17Т -- с наддувом, т.е. этот двигатель намного легче переносит увеличение сопротивления на впуске, чем В-2, который в таких случаях начинал сильно обогащать смесь (отсутствие коррекции опережения впрыска на ранних модификациях к тому же!).

"М-17Т  Объем 46,8 л, 1400 об/м
В-2-34 Объем 38,9 л, 1700 об/м
Потребление воздуха практически одинаковое."

Напалм!

При чём рабочий объём к расходу воздуха?!!! И обороты... и вообще, сравнение бензинового агрегата с ПНЦ и дизеля без наддува, напомню.

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #267067Поправлюсь: эти циферки похожи на рабочий объём цилиндров, разве он прямо связан с потреблением воздуха?

Заинька -- они никак не связаны. Но для понимания этого нужно хоть немного подумать

Расход воздуха связан с иными конструктивными параметрами поршневых ДВС. Приблизительно его можно оценить на режиме, бдизком к полным нагрузкам (т.е. работе около внешнескоростной характеристике) по удельному расходу топлива -- т.е. (удельный расход*14,5)*номинальное значение мощности на заданных оборотах по ВСХ.

Это -- не более, чем грубая оценка, т.к. исключены частичные нагрузки (т.е. мы предполагаем "езду в натяг") и отклонения действующего состава смеси от идеальной.

адм написал:

Оригинальное сообщение #267100Указал же обороты в минуту максимальной мощности.Потребление воздуха [литров в минуту] = Vраб [л]/2 х  n [об/мин]

Т.е. 1л двигатель, имеющий максимальную мощность... ну, скажем, на 10 000Об/мин. будет иметь расход воздуха 1/2*10 000=5000л/мин.? При альфа=1 это будет... 333л/мин. расход топлива?! -- поверьте, 120 л.с. двигатель с таким объёмом и оборотами будет расходовать топлива на максимальной мощности куда как меньше, чем стольже однолитровый и крутящийся до 10К об/мин., но -- 200-сильный... А наддувный 2л двигатель, с пиком мощности на 5000об/мин. -- столько же?!! Ну-ну, где же Вы такие "формулы" нашли? Может быть, стоит ещё посмотреть на агрегаты с многоступенчатым наддувом -- например, агрегаты F1 середины 80-х, когда на 10-11К об/мин. 1,5 литровые моторы развивали в квалификационных конфигурациях при давлении наддува 5,5 бара до 1250-1450л.с.... с соответствующим мощности расходом топлива (и поправкой на обогащение смеси).

адм написал:

Оригинальное сообщение #267100Отсюда:
46,8/2 х 1400 = 32760 л/м
38,9/2 х 1700 = 33065 л/м

А ничего, что сравниваем дизель с КПД на 30% выше, чем у бензинового с приводным нагнетателем?

Ну Вы горазды смешить -- то у Вас "лучший в мире на тот момент" двигатель просто никакой против просто хорошей модели, то расход воздуха у БЕЗНАДДУВНОГО дизеля БОЛЬШЕ, чем у БОЛЕЕ мощного БЕНЗИНОВОГО с НАДДУВОМ!

Учите матчасть.

Для остальных поясню: расход воздуха жёстко увязан с расходом топлива, и для увеличения отдачи необходимо как можно больше "запихнуть" топлива в цилиндры -- т.е. всё сводится к увеличению расхода воздуха. При сжатии воздуха в тот же объём и за тоже время можно "поместить" большее количество воздуха, а значит -- и подать больше топлива. Т.е. расход воздуха -- фунция от мощности, которая есть, в свою очередь, функцией от оборотов и крутящего момента... а момент -- сила*плечо приложения, т.е. функция от среднего эффективного давления в цилиндрах... давление -- функция от количества прореагировавшего топлива...

КПД упускаем, это уже сложнее.

Отредактированно jeeet (21.07.2010 18:09:17)

адм написал:

Оригинальное сообщение #267433Объемный расход воздуха 5000 л/мин имеет вес - 5000 х 1,3 [г/л] = 6500  г

Да, спасибо, что поправили! В голове -- сплошные таблицы "прошивок" остались... там по объёмам, и альфа обратная, т.к. коррекция по расходу воздуха.... уже тоже где-то проскакивала моя ошибка.

Т.к. лажать я продолжаю:

адм написал:

Оригинальное сообщение #267433Это достоверная информация?

Нет конечно -- просто переразмеренный, посмотрел, нет там ПНЦ. Пойду охлаждать мозг, а то ещё чего-нибудь напишу...

адм написал:

Оригинальное сообщение #267433448 г/мин или 26,9 кг/час

В реальности -- больше...

адм написал:

Оригинальное сообщение #26710046,8/2 х 1400 = 32760 л/м

При удельном расходе на номинальной мощности (авиавариант, без ограничителя хода дросселя) 220г/л.с.*ч имеем: 220*14,5*500=1595000г воздуха в час, при 1,2кг на куб при 20С это 1330 кубов в час или 22,15 куба/мин. При номинале с ограничением до 450 л.с. при 220г топлива/л.с.*ч (компенсация потерь на дросселирование "переразмеренной" степени сжатия, хотя не факт) будет порядка 20 кубов, т.е. 20 000 литров в минуту. Разница -- 1,6 раза.

адм написал:

Оригинальное сообщение #267433При полузакрытой заслонке возникает разряжение и наполнение цилиндра происходит при более низком абсолютном давлении. Поэтому при сжатии разреженного воздуха (уже топливной смеси) и последующем воспламенении рост давления происходит на меньшем уровне. Отсюда - меньший крутящий момент.

Мимо. Дизель имеет ограничение по МАКСИМАЛЬНОМУ давлению, т.е. без использования кое-каких решений (сегодня -- многофазового разделения цикловой подачи топлива, ранее -- предкамерного смесеобразования и т.п.) приходится ОГРАНИЧИВАТЬ цикловую подачу, что-бы максимальнгые значения давления не превышали пределов ПРОЧНОСТИ конструкции, и в тоже время -- что-бы избегать переобеднения смеси... т.е. СРЕДНЕЕ эффективное давление тут будет пониже из-за этого лимита.

Кроме того, во впуске и выпуске (как системах объёмов конечнох размеров) существуют волновые и объёмные резонансы ("эффект Каденаси", в общем случае описаны применительно к системам вроде резонаторов Гумбльгольца, четвертьволновым/полуволновым "оргАнным эффектам" и т.д.), которые РАДИКАЛЬНО изменяют картину: коеффициент наполнения у безнаддувных поршневых ДВС на частотах настройки может быть выше единицы... более того, никто не запрещает использовать неравенство практических степени сжатия и степени расширения (за счёт выбора фаз ГР и вытеснения части смеси во впуск во время сжатия)... Далее, потери смеси в выпуск при реальных  фазах ГР -- нельзя игнорировать, так же, как полноту утилизации топлива в рабочей смеси, обогащение смеси для улучшения охлаждения деталей на режимах близких к макс.мощности и т.д. и т.п..

Т.е. абстрактно ничего нельзя тут рассматривать.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #267501
Разница -- 1,6 раза.

Эта разница - объем остаточных газов. Я ими пренебрег, но на таких низких оборотах они буду существенны.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #267501
адм написал:

Оригинальное сообщение #267433При полузакрытой заслонке возникает разряжение и наполнение цилиндра происходит при более низком абсолютном давлении. Поэтому при сжатии разреженного воздуха (уже топливной смеси) и последующем воспламенении рост давления происходит на меньшем уровне. Отсюда - меньший крутящий момент.

Мимо. Дизель имеет ограничение по МАКСИМАЛЬНОМУ давлению

Это описание бензинового двигателя а не дизеля, про дизель - ниже.

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #267518
из выступления ув. jeet`а в части не оспоренной ув. адмом следует, что фильтр на модели "дизеля" В-2, устанавливаемой на КВ-1,2 был совершенно другой модели, нежели фильтра на М-17 для Т-28 и БТ, следовательно обладал своими глюками и при этом не мог быть заменён на фильр от М-17. Кроме того В-2 похоже таки жрёть больше воздуха, чем М-17.

Бли-и-ин, как все просто оказывается. А я уже отчаялся что-либо понять

shurik_63 написал:

Оригинальное сообщение #267525
Поставили м-17на кв, какие глюки полезут?

Начнем с того, что без форсировки у М-17Т мощности не хватит, придется скорость уменьшать, как у Т-35.
Диапазон рабочих оборотов М-17Т узкий (600-1400), придется ставить 5-6 ступенчатую КПП.
Дальше;
Удельный расход М-17Т 220 г/л.с./ч, т.е при плотности бензина 0,75 кг/л - 0,3 л/л.с./ч .
Часовой расход при 500 л.с. - 150 л/час.
Удельный расход В-2К 165 г/л.с./ч, т.е при плотности ДТ 0,9 кг/л - 0,18 л/л.с./ч
Часовой расход при 600 л.с - 108 л/час.
Баки придется увеличивать.

Отредактированно адм (21.07.2010 21:24:44)

Ну так прикиньте, стоит у вас двигатель на 2000 об/мин. Заменяете его на двигатель с 1400 об/мин. Если трансмиссию не менять, макс.скорость упадет в 1,4 раза.
Зато тяга будет больше, у М-17Т крутящий момент выше.

asdik написал:

Оригинальное сообщение #267549
какие огрехи были на Т-34 чётко указаны в обследовании его в Аббердине. Там и неправильная конструкция, и непровар, и трещины, и негерметичность впускной системы.

там еще стоит "  На танке KB фильтр изготовлен лучше, но и он не обеспечивает притока в достаточном количестве нормально очищенного воздуха."

адм написал:

Оригинальное сообщение #267536Начнем с того, что без форсировки у М-17Т мощности не хватит

М-17Т -- это тот же М-17 после капремонта, у которого поставили ОГРАНИЧИТЕЛЬ открытия дросселя, т.е. предельные значения для М-17 -- это что-то в районе 620-650 л.с. при 1600-1700 об/мин....

адм написал:

Оригинальное сообщение #267536Удельный расход В-2К 165 г/л.с./ч, т.е при плотности ДТ 0,9 кг/л - 0,18 л/л.с./ч Часовой расход при 600 л.с - 108 л/час.

Во-первых, 165г/л.с.*ч -- это из разряда фантастики для дизеля без электроники... реально было на ранних -- порядка 195г/л.с.*ч, на более поздних (после отказа от дефорсирования) -- 185г/л.с.*ч (источник -- статьи в "Двигатель" о создании В-2).

Во-вторых, 600 л.с., и даже 520 л.с. -- не было в 1941-42-м гг., двигатели В-2 дефорсировали... реально можно считать, что фигурирующие везде "эксплуатационные" 400 л.с. -- и есть максимум отдачи, т.к. двигатели регулировали на меньшую отдачу -- трансмиссии не выдерживали и дефорсированных моторов...