Глава 12. Вторая молодость ветеранов.

    Вернувшиеся из похода Асланбегова «Минин» и «Пожарский» на долгие годы стали «плавучими партами» российского флота, составляя ядро балтийской Практической эскадры. Принимая в Кронштадте в октябре перед закрытием навигации по сотне учеников машинистов и комендоров сверх нормальных экипажей, крейсера в январе-феврале на Поросе передавали их на стационеры черноморского флота. Взамен на борт поднимались ученики, прибывшие пароходом РОПИТа из Севастополя, которые после обучения и оморячивания к открытию навигации в апреле входили в состав экипажей Балтийского флота. И так из года в год. Но даже железо со временем устаёт. Первым броненосным крейсерам России в 1886-87 годах пришла пора ремонта – износились подшипники машин, появились внутренние деформации в котлах, часть заклёпок требовала замены. Чтобы не прерывать сложившуюся практику зимних плаваний с учениками, ремонт назначили на лето.
        ***
    В мае 1886 года в освобождённый от «Полярной звезды» сухой док завода Плотникова вошёл «Князь Пожарский». Вслед за вскрытием палуб взамен старых котлов и машины были установлены новые – той же восьмиатмосферной системы, что и на «Полярной звезде». Для полной совместимости по машине пришлось рассверливать штевень под новый дейдвуд, а затем дополнительными накладками укрепить ослабленный этой процедурой штевень. После зашивки главной палубы настала очередь перепланировки помещений – на ней создали специальные кубрики для учеников. Для увеличения вместимости «плавучей парты» по опыту «Донского» пространство между баком и ютом было перекрыто палубой. От прежней артиллерии остались две восьмидюймовки и две шестидюймовки системы 1867 года, перестволенные на канал системы 1877 года. Основной курс обучения комендоры должны были проходить на двенадцати противоминных орудиях 2,5”/19. В августе 1886 года «Князь Пожарский» вышел на испытания. Машина по типу «Полярной звезды» развила 4520 сил, что дало в шестичасовом пробеге 14,2 узла. Полный 600тонный запас угля позволял на 10 узлах без использования парусов преодолеть больше 4.300 миль – вполне достаточно для походов с учениками в европейских водах, а с бункеровкой в Бресте «Пожарский» мог уверенно пересечь Атлантику.
    В таком виде корабль ходил под Андреевским флагом до 1906 года, после чего был списан в блокшивы.
        ***
    Вслед за приёмными испытаниями «Пожарского» МТК озаботился ремонтом «Минина». На нём можно было, подобно «Пожарскому», просто сменить котлы и машину. А можно было, по образцу «Памяти Меркурия» и «Донского», поставить две машины на один вал. Второй вариант был, безусловно, дороже, но обещал скорость до 17 узлов. При постановке же только одной машины можно было повысить вместимость по углю, запасам и количеству учеников, но больше 13 узлов получить было нельзя. Дилемма породила поток переписки между инстанциями – делать при реконструкции крейсер или учебный корабль. В конечном итоге, всё решили свежеполученные данные по экономичности восьмиатмосферных машин «Полярной звезды». По ним выходило, что одновальный двухмашинный «Минин» со штатным 800тонным запасом угля мог на 10 узлах пройти до 5000 миль. Что удовлетворяло как требованиям крейсерства, так и нуждам учебного корабля.
    Весной 1887 года на замену котлов и машин в док Плотникова пришёл «Минин». По сравнению с ремонтом «Пожарского» пришлось перемещать переборки в районе новых носового и кормового машинных отделений. Как и на «Пожарском», при реконструкции расширили кубрики и настелили верхнюю палубу. На августовские испытания корабль вышел с 4*8”/30, 12*6”/28 и 10 новейшими 2,5”/35 противоминными орудиями. С учётом наличия на борту 100-110 учеников, крейсер вместо обычных двух десантных пушек Барановского получил четыре. На испытаниях в сентябре при совместной работе двух машин «Минин» развил 9107 сил, что позволило получить среднюю скорость четырёхчасового пробега 17,02 узла. Таким образом, близкий по размерам к «Донскому» и «Мономаху» крейсер сравнялся с ними и по скорости.
    Наличие на борту второй паровой машины, не используемой на экономическом ходу, позволило улучшить подготовку учеников машинных квартирмейстеров – за три месяца учебного похода от Кронштадта до Пороса они в буквальном смысле успевали разобрать и собрать её. Соответственно, если для учеников-артиллеристов зачётом являлась контргалсовая стрельба, то присвоение высших разрядов ученикам-машинистам стало зависеть от скорости полного хода крейсера перед переменой учеников на Поросе или в Кронштадте.
    В 1899 году противоминные пушки были заменены на современные скорострельные орудия. Количество шестидюймовок в результате постановки скорострельных орудий системы Канэ сократилось до шести. В 1909 году кормовую машину, как более изношенную, демонтировали; сняли всю артиллерию, кроме противоминной; из мачт оставили только две лёгких сигнальных; освобождённую от пушек батарейную палубу, верхнюю палубу и отсек кормовой машины приспособили для хранения 1000 якорных мин. Обновлённый 12узловой корабль получил имя «Ладога».
        ***
    В 1897 году капитальный ремонт по образцу «Князя Пожарского» прошли «Генерал-адмирал» и «Герцог Эдинбургский». Котлы и машины были заменены на 12атмосферные. Орудия батарейной палубы были заменены на четыре скорострелки 6”/45, на верхней палубе разместили 8 противоминных пушек. С 1898 года корабли в составе Практической эскадры заменили собой «Пожарского», который с тех пор дальше Стокгольма не ходил.
    В 1910-11 годах вслед за «Мининым» была произведена перестройка некогда грозных, но всё ещё крепких крейсеров в минные заградители. «Генерал» стал «Наровой», а «Герцог» – «Онегой».

Отредактированно yuu2 (21.05.2010 14:34:50)

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #237608
вопрос с расположением артиллерии на реальных "Генерале-Адмирале" и "Герцоге"

Конструктивно - они классические корветы парусной эпохи. Т.е. главная палуба, над ней батарейная палуба, над ней бак + ют + полновысотный борт от бака до юта. И в терминологии тех лет всё, что находится на батарейной палубе - батарея. Правда - открытая (т.е. корветская). Просто к концу 19 века смысл термина немного отошёл от парусных традиций и под батареей стали понимать закрытую.

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #237608
А схема в "Морском атласе" показывает у "Г-А" каземат

Орудийные порты для компенсации прочности дополнительно укреплялись простым железом. К бронированию не имеет никакого отношения.

Глава 13. Дипломатия крейсеров.

    Заключён Ливадийский договор, отгрохотал Кракатау, юридически оформлена северная граница Афганистана – у газет на какое-то время пропал повод писать об Азии. Но незнание репортёров – ещё не признак отсутствия событий. То британцы скупят в Нагасаки весь уголь, то китайский чиновник объявит подходящему к Вэйхаю крейсеру о карантине в порту … В общем, Азия подспудно бурлила и довольно интенсивно вооружалась. Британцы, ожидая ввода в строй серии «Орландо», накачивали сингапурскую станцию разнообразным зоопарком – от «имперьюзов» до «нортумберлендов». Китайцы принимали от европейских судостроителей целые серии кораблей. Менее богатые японцы отставали в деле вооружения, но уже рассылали своих гонцов по разным верфям. Россия же в 1886 году на Тихом океане могла похвастать лишь «Донским», «Мономахом», «Лазаревым», «Витязем», «Рындой» и клиперами – слишком мало для пространства от Владивостока до Сиднея.
        ***
    После полудня 20 июля 1886 года Владивосток гудел, как растревоженный улей. Шутка ли – средь бела дня в порт вошла сразу целая эскадра китайских боевых кораблей. В составе разношёрстой компании были и клипер, и пара 1300тонных канонерских лодок (типа «Чао-Юн», гордо именуемых крейсерами 3 класса), и 2300тонный бронепалубный крейсер («Цзинь-Юань»). Но настоящий переполох вызвали два 7500тонных броненосца (типа «Чжень-Юань»). Каждый из них по-отдельности мог бы разрушить все береговые батареи Владивостока хотя бы потому, что предназначенные для защиты города орудия хранились в арсенале.
    Прибывшие вместе с эскадрой китайские дипломаты вывалили на головы русских чиновников ворох претензий. Китайцы уведомили, что российские подданные неоднократно нарушали положения Ливадийского договора: купеческие караваны отклонялись от предписанных маршрутов, мужики ставили избы и распахивали землю на китайской стороне границы, казахи вообще не понимали смысла границ, ограничивались права китайских подданных на русской территории. Но больше всего Поднебесную раздражала деревня Савёловка – бежавшие из Кореи крестьяне получили российское подданство, но поселились при этом на той части поймы Тумангана, что китайцы считали своей.
    Всей мощи китайского флота должен был противостоять один-единственный бронепалубный крейсер «Рында». Так получилось, что все остальные русские корабли в это время были в походах. Да и «Рында» готовился к путешествию для картографии Чукотки и не имел на борту половины орудий. В ночь на 21 июля крейсер был спешно довооружён, поднял пары и перешёл к новому месту стоянки. За последующие два дня с помощью мужицкой силы и крепких слов береговые батареи получили положенные по проекту пушки и мортиры. Англичане и немцы, составлявшие большинство офицеров китайских кораблей, сразу почувствовали себя крайне неуютно – они-то знали о крайне низкой степени освоения кораблей китайскими матросами. Под их влиянием китайские дипломаты согласились на время переговоров увести корабли подальше от русских пушек – в приграничный залив Посьет.
    А дальше началась гонка. Дипломаты по телеграфным проводам гнали новые и новые версии поправок к Ливадийскому договору, которые могли бы устроить обе стороны. Моряки же гнали на встречу возможной войне крейсера. Первым 2 августа прибыл «Мономах», получивший телеграмму в Нагасаки. К 15 числу из Порта Витязя и Южного Новгорода прибыли «Донской» и «Витязь». «Лазарев» в это время бункеровался в Сингапуре и готовился к походу в Шанхай.
    Видя сосредоточение боеспособных русских крейсеров, европейские советники моментально обнаружили нехватку угля на китайских кораблях. Поэтому китайские уполномоченные на переговорах по уточнению границы стали уступчивей – хотя Савёловку и пришлось ликвидировать, хотя из двух караванных маршрутов русским купцам оставили только один, но за российскими казахами оставили право трансграничного кочевья и острова на пограничных реках оставили за Россией.
        ***
    Впрочем, и российская дипломатия баловалась нежданными визитами крейсеров. Первый поход «Адмирала Нахимова» выдался именно таким. Сначала он конвоировал «Полярную звезду» в Копенгаген, откуда в октябре 1886 года отправился на Тихий океан. Следуя предписанию генерал-адмирала в европейских водах корабль шёл с частыми посещениями портов: Копенгаген – Брест – Лиссабон – Гибралтар – Барселона – Специя – Мальта – Афины – Порос. Всюду – удивлённые репортёры, толпы обывателей на берегу и депутации местных губернаторов.
    Как и было рассчитано, крейсер не остался незамеченным ни для Британии, ни для остальной Европы. Правда, побочным эффектом стало то, что проект крейсеров «Блэйк» и «Бленхейм» британцы переработали – вместо прежде предполагавшегося 9000тонного «улучшенного Орландо» (с парой 9,2”ок, десятком 6”ок и без броневого пояса) они спешно переработали проект на десять тысяч тонн водоизмещения, чтобы заменить в углах батареи четыре шестидюймовки на орудия 9,2”. Проектных 22 узлов они так и не достигли. Зато благодаря толщине бронепалубы, достигавшей на скосах 6”, «блейки» на долгие годы снискали славу самых непотопляемых крейсеров Британии.
    В азиатских водах «Нахимов» должен был бы отправиться привычно-коротким маршрут: Суэц – Коломбо – Сингапур – Нагасаки – Владивосток, но 12 марта 1887 года в Порт-Саиде по телеграфу получили новый приказ. Который был связан с тем, что одним из мичманов на крейсере был Александр Михайлович Романов. Путём недолгой переписки шифрованными телеграммами двоюродный брат императора по-родственному договорился с генерал-адмиралом, и вместо скучного Владивостока «Нахимов» отправился к южным морям. Впрочем, и логику морского штаба понять можно: со времён Асланбегова большие российские корабли не посещали Австралию. За это время правительство метрополии вынудило австралийцев раскошелиться на постройку ряда прибрежных фортов и батарей, и русскому крейсеру предписали выяснить современной состояние береговой обороны и угледобычи в Австралии.
    Однако приказ проводить демонстрацию крейсера во всех значимых попутных портах почему-то отменить забыли. В результате на пути в Австралию были заходы в Бомбей, Коломбо, Сингапур, Батавию и Южный Новгород, и половина из них никак не была связана с потребностями бункеровки. Отчего на 1000 ходовых часов от Порт-Саида до австралийского Ньюкасла пришлось три месяца бункеровок и официальных мероприятий. 27 августа 1887 года ведомый капитаном первого ранга Авеланом крейсер прибыл к берегам Нового Южного Уэльса. Береговая оборона безмолвствовала. Официально – сигнальщики приняли «Нахимова» за британский боевой корабль. Но на самом деле построенный за немалые деньги форт был без артиллеристов: австралийские запасники давно занимались личными делами, а новых из метрополии не прислали. Не было и лоцмана, пришлось входить на свой страх и риск.
    А дальше время бояться пришло для австралийцев. Спешно выпущенный местной газетой номер извещал о том, что русские уже захватили город. Конкурирующий листок парой часов спустя, конечно же, смог доказать, что на берег сошли только пять офицеров. Но и десять лет спустя многие жители Ньюкасла вспоминали эти часы, как самые страшные в жизни. Следующим утром у обывателей вновь появился повод бояться – русский крейсер оказался первым на их памяти кораблём, отсалютовавшим поднимаемому над фортом флагу. А дальше началась рутина – были официально закуплены 900 тонн угля; местные власти устроили великому князю экскурсию на шахту и углепогрузочный причал; под музыку собственного оркестра крейсер за два дня забункеровался и … исчез в морской дали, оставив обывателям воспоминания о Страхе и Музыке. Впереди были Новая Зеландия и Фиджи.
    11 января 1888 года «Адмирал Нахимов» вернулся в Австралию. Сидней в эти дни завершал приготовления к празднованию столетия основания колонии, поэтому после необходимой бункеровки экипаж крейсера принял участие и в торжествах. Начитавшиеся нькаслских газет горожане пригласили для участия в торжествах «оркестр великого князя» и, честно говоря, не были разочарованы. С 20 по 27 января оркестр крейсера каждый вечер по 3-4 часа играл в городском парке. Любезностью на любезность, горожане не преминули пригласить свободных от службы русских матросов на разного рода пикники и застолья.
        ***
    В общем, формально был такой же «визит вежливости», что устроили китайцы во Владивостоке. Но только провожали русских отнюдь не наведёнными орудиями. Так что и «дипломатия крейсеров» может быть разной.

Краткое резюме десяти лет "великой крейсерской войны"

Глава 15. Десять лет гонки крейсерских вооружений

    80е годы XIX века прошли в мировом крейсеростроении под знаком «Эсмеральды». Двух-трёхтысячетонный кораблик для действий на ограниченном пространстве казался многим теоретикам идеальным крейсером. Подобными бронепалубными носителями крупных орудий обзавелись флоты Чили, Италии, Китая, Японии, Дании, Голландии … Немногим большие крейсера заказывали для себя страны с океанскими амбициями – Испания и Североамериканские Соединённые Штаты, Франция и Германия. Более высокобортные, нежели «Эсмеральда», несущие большее число орудий среднего калибра и вмещающие большее количество угля четырёхтысячетонные «океанские» крейсера этих стран обычно рассматривались собственными владельцами как учебные – позволяющие дать морскую практику экипажам прибрежных броненосцев и «эсмеральд». По-настоящему большие крейсера продолжали строить только в Британии, России и … Италии. Впрочем, сами итальянцы изначально считали свои «Италию» и «Лепанто» «бронепалубными броненосцами», предназначенными не для крейсерства, а для линейного боя.
    В итоге практически целое десятилетие длилась уникальная эпоха, когда право контроля океанских просторов оспаривалось только двумя державами. Вдохновлённый этой ситуацией капитан второго ранга в отставке Конкевич даже выпустил книгу «Крейсер Русская Надежда», посвящённую столкновению двух крейсерских флотов на океанских просторах. На её страницах двухтрубный трёхмачтовый русский крейсер (удивительно похожий на «Адмирала Нахимова») своими барбетными девятидюймовками громит Сингапур и топит войсковые конвои. Умышленно или нет, но Конкевич придал литературной «Русской Надежде» скорость 20 узлов. Читали Конкевича британцы или нет – не известно, но под занавес первого десятилетия «великой крейсерской войны» они спустили на воду десятитысячетонные крейсера «Блейк» и «Бленхейм», спроектированные для достижения 22узловой скорости. Таково отличие крейсерской гонки вооружений от соперничества броненосцев – можно пересчитать все пушки противника, можно по фотографиям восстановить его схему бронирования, но скорость хода, дальность плавания и многие иные важные для крейсерства характеристики «вприглядку» угадать нельзя. И до встречи с противником в бою каждый русский крейсер оставался для британцев немного загадкой.
        ***
    «Владимир Мономах» в XIX веке дважды входил в состав Тихоокеанской эскадры крейсеров Балтийского флота. В соответствии с первоначальными планами после 15 лет службы весной 1899 года был направлен на ремонт для получения новых котлов и машин. Но из-за дефицита учебных кораблей в ходе ремонта подвергся модернизации по образцу «Минина» с настилкой сплошной верхней палубы и оборудованием дополнительных классов и кубриков для учеников. В 1900 году на приёмных испытаниях 16атмосферные котлы и машины позволили разогнать крейсер до 18,5 узлов. В оконечностях разместили две тридцатикалиберных девятидюймовки, снятые с «Донского». Главным учебным калибром стали шесть шестидюймовок Канэ. Их дополняли десять орудий 2,5”/35 и шесть противоминных орудий следующего поколения. С 1901 года крейсер стал главным учебным кораблём Тихоокеанской эскадры, повышая квалификацию прибывших с Балтики вместе с новыми кораблями машинистов и комендоров. Из-за введённого на эскадре режима экономии с 1902 года совмещал учебные походы с функцией стационера в Чемульпо.
    «Дмитрий Донской» прибыл на модернизацию в 1900 году. В зиму 1900-01 годов получил новые 16атмосферные котлы и машины. Летом 1901 года корабль с полной нагрузкой развил 18,1 узла. Получил вооружение, аналогичное «Мономаху». Осенью 1903 года был приписан к отряду, обеспечивающему проводку на восток истребителей зарубежной постройки.
    На «Адмирале Нахимове» после первого тихоокеанского похода пневматическая система поворота барбетных столов была заменена на электрическую, уже испытанную на «Памяти Азова». Из-за загруженности заводов заказами программы «для нужд Дальнего Востока» запланированная на 1902-03 годы глубокая модернизация была отложена на неопределённое время, а крейсер стал использоваться для подготовки башенных расчётов новых броненосцев. К лету 1904 года из артиллерии корабль осовременил только противоминную.
    «Полярная звезда» так и осталась императорской яхтой, не реализовав свою крейсерскую ипостась. К 1900 году короткоствольные шестидюймовки системы 1877 года были окончательно демонтированы, что привело к перепланировке и новому декорированию части помещений.
    «Адмирал Корнилов» до 1902 года был одним из наиболее интенсивно используемых крейсеров Тихоокеанской эскадры. Одной из причин этого была повышенная экономичность машин восьмиатмосферной системы по сравнению с четырёхатмосферными предшественниками. В результате корабль вернулся на Балтику с гораздо большим износом машин, нежели на два года старший «Нахимов». В зиму 1903-04 годов в малом доке завода Плотникова на крейсере были выполнены ремонтные работы по корпусу, поставлены 16атмосферные котлы и машины. Но из-за приоритета вновь строящихся кораблей, на апрельские испытания корабль вышел со своей старой артиллерией – четырьмя 9”/35, восемью 6”/35 и дюжиной противоминных 2,5”/35. В апреле в ходе 8часового пробега была достигнута средняя скорость 20,1 узла. Благодаря ещё более возросшей экономичности машин и дальности плавания «Адмирал Корнилов» в июне 1904 года отправился из Пороса в самостоятельный поход во Владивосток и в конце августа вошёл в состав отряда крейсеров.
    Излюбленный корабль тихоокеанских адмиралов – «Память Азова» – вернулся на Балтику с износом машин, соизмеримым с «Корниловым». Поэтому в зиму 1903-04 годов он ремонтировался в большом доке завода Плотникова. И, подобно «Корнилову», постановка новой артиллерии на крейсер была отложена из-за нехватки стволов. На приёмных испытаниях в мае крейсер развил 19,5 узла. В июне досматривал пароходы в районе Гибралтарского пролива. На Дальний Восток отправился в составе отряда новейших броненосцев.

На этом временно завязываю с крейсерами и пытаюсь таки дописать целостную РТВ с морскими действиями на Средиземном море.

Отредактированно yuu2 (01.09.2010 08:00:44)

...«Дмитрий Донской» прибыл на модернизацию в 1900 году. В зиму 1900-01 годов получил новые 16атмосферные котлы и машины. Летом 1901 года корабль с полной нагрузкой развил 18,1 узла. Получил вооружение, аналогичное «Донскому»...

Наверное, аналогичное "Минину"?

РТВ всё ещё идёт с большим скрипом. Поэтому на время отложил и совинил "фантик" на случай, если вдруг напишу отдельную часть про Добровольный флот.

Глава 000. Возвращение «Левиафана».

    Весной 1885 года легендарный пароход «Great Eastern» представлял собой жалкое зрелище. Созданный для покорения океанов, способный по проекту на безостановочный переход от Лондона до Сиднея, он уже десять лет отстаивался в акватории Ливерпуля. «Великий Восточный» был крупнейшим судном мира. И стоит ли удивляться, что самый большой и один из самых быстрых пароходов оказался и самым прожорливым по углю? Но журналисты удивились. И заочно приписали пароход к нерентабельным. С таким клеймом в ходе дюжины рейсов через Атлантику в среднем больше половины кают пустовали – пассажиры не хотели переплачивать. От чего в каждом порту число экскурсантов на пароходе было больше числа пассажиров. Не помог даже Жюль Верн, описавший собственное путешествие на «плавучем городе».
    Но по здравом размышлении собственно судоходный бизнес и не мог получиться – порты мира в 1860х годах не могли быстро подготовить к рейсу пароход, единомоментно принимающий на борт 4 тысячи пассажиров и 12 тысяч тонн угля и грузов. Поэтому на 8-10 суток трансатлантического рейса приходилось 30-40 дней отстоя под погрузкой. Так что, о каком либо регулярном судоходстве не могло быть и речи – часто быстрее было пересечь Атлантику на заурядном тихоходе, чем ждать готовности парохода-рекордсмена. В результате судовладельцы передали «Great Eastern» другим хозяевам – фирме по прокладке подводных кабелей. У тех дело тоже пошло не гладко – большой пароход с отличной мореходностью, безусловно, помогал работе, но прожорливость топок съедала весомую часть прибыли. В 1874 году они построили специальный пароход-кабелеукладчик, отказавшись от услуг «Great Eastern».
    И вот в порту появился некий русский, который заявил о желании купить пароход. Осмотрел котлы и кормовую машину; посетил отсек демонтированной носовой машины, некогда приводившей в движение давно уже снятые гребные колёса; особое внимание уделил давно не выполнявшейся чистке бортов и днища, а также отсутствию на борту части рангоута и большинства шлюпок и катеров. В общем, создавалось впечатление, что этот потенциальный покупатель готовится вернуть убыточную громаду в судоходный бизнес. Стоит ли говорить, что покупателем был Плотников? Сделка была совершена почти по цене металлолома – за 30 тысяч фунтов при цене строительства парохода около 800 тысяч. За привлечение портовых буксиров, чистку днища, приём угля и котловой воды пришлось доплатить ещё круглым счётом 3 тысячи.
    15 августа «Great Eastern» встречали на Неве. Завод ещё не был готов к обслуживанию нового приобретения, равно как во всей России не было дока, способного его вместить. Пришлось, как и в других портах, организовать экскурсии по судну праздной публики. Гривенник к гривеннику – за вычетом издержек за месяц набралась полторы тысячи рублей. Всё это время велись работы по углублению и расширению второй протоки владения Гоноропуло, чтобы организовать нужных размеров затон для зимовки парохода. С октября в дело вступили молотки и зубила – вскрывались палубы, демонтировались старые котлы и машины, вырубались «неуместные» для переоснащения переборки. Зимой – когда на открытом воздухе с металлом стало трудно работать – приступили к декорированию кают и салонов, укомплектованию корабельных камбузов, прачечных, бань и гальюнов. С апреля по июнь в корпусе монтировались новые котлы и машины, причём по мере поступления результатов испытания «Полярной звезды» приходилось вносить изменения в уже готовую конструкцию. В июле зашили палубы и установили на бортах лебёдки для дюжины 100тонных паровых баркасов, изготовленных на верфи Крейтона. Август был посвящён ходовым испытаниям и знакомству команды с кораблём.
    А в сентябре крупнейшие газеты Европы вышли с рекламой «Жюль Верн: вокруг света за 120 дней» и комментарием, что каждый желающий может всего за сотню фунтов совершить кругосветное путешествие, которое не займёт больше 120 дней. И указывался маршрут: Петербург – Портсмут – Брест – Лиссабон – Мадейра – Рио де Жанейро – Вальпараисо – Фиджи – Сидней – Южный Новгород – Сингапур – Коломбо – Суэц – Пирей – Неаполь – Марсель – Гибралтар – Гамбург – Стокгольм. Вот только самого Верна на борту не оказалось: хотя зимой он охотно согласился в обмен на зарезервированные каюты предоставить своё имя пароходу, способному на безостановочный кругосветный поход, но в марте получил пулевое ранение и к октябрю всё ещё лечился.
    Маршрут был составлен таким образом, что в среднем на два дня ходовых приходился один день экскурсионный – пока четыре тысячи человек где-нибудь в Лиссабоне или Рио штурмовали сувенирные лавки и телеграфные офисы, пока более утончённые насыщались красотами природы и тонкостями местных ресторанов, команда грузила на борт тонны и тонны свежей провизии, чтобы от порта до порта никто не высказал претензий на качество питания, включённого в стоимость круиза. Впрочем, в правилах застолья было и исключение – алкоголь на борту можно было получить только за наличные. Конечно, никто не запрещал пассажирам пронести на пароход в Бресте дюжину бордо или в Рио ящик местного рома – расчёт устроителей кругосветки строился на том, что пополняемые частным образом запасы быстро закончатся, тогда как винные погреба «Жюля Верна» будут располагать тысячами бутылок десятков разных сортов. Впрочем, в экваториальных широтах наибольшим интересом пользовался диковинный kvass многих доступных на борту сортов. К моменту возвращения в европейские воды порядком поиздержавшиеся пассажиры второго и третьего класса употребляли его вне зависимости от температуры за бортом. Команда тоже потихоньку заглядывала в кошельки пассажиров, получая чаевые за обслуживание, импровизированные концерты или адресную развозку экскурсионных групп паровыми баркасами. По-настоящему почувствовать дальность путешествия пассажиры смогли только на тихоокеанском переходе от Вальпараисо к Фиджи. На этот случай из трюмов была извлечена дюжина велосипедов и устроены гонки пассажиров по двухсотметровой верхней палубе. Так что за 107 дней кругосветного похода у пассажиров практически не было времени скучать.
    Соответственно, отзывы в прессе были восторженные, и билеты на стартовавший в мае 1887 года второй рейс были раскуплены за неделю с начала продаж. Но до новой кругосветки пароход подвергся дополнительным переделкам – зимой в Стокгольме мачты уравняли по длине, сделав из «Жюля Верна» шестимачтовую шхуну; в Петербурге в апреле смонтировали общекорабельную электрическую сеть, основанную на системе Яблочкина-Лодыгина. Упрощение парусности «Жюля Верна» позволило сократить численность матросов и разместить на борту дополнительных стюардов, горничных, прачек, а электричество ярко выделило из ряда прочих пассажирских судов. Во втором кругосветном походе в Бресте на борт парохода взошёл и давший ему новое имя писатель – в сопровождении персонального врача, секретаря, пары родственников и полудюжины слуг, и каждому из них во исполнение данного обещания была предоставлена бесплатная каюта. Путешествие прошло, в целом, без отклонений от программы, главное – меланхолия известного литератора немного развеялась, а его эссе «Возвращение на плавучий город» привлекло дополнительных пассажиров на следующие кругосветные круизы.
    «Жюль Верн» ушёл во второй круиз, а на заводе Плотникова закипела новая работа – на месте приютившей самый большой в мире пароход протоки началось возведение нового сухого дока. Снова – договоры владельцами соседних участков, углубление дна, наращивание берегов выбранным грунтом, насыпка гравиевой подушки, постановка ворот дока – всё то же, что и с первым доком, но в разы крупнее. Отчего к возвращению парохода-гиганта и из второго похода, и из третьего док всё ещё не был готов. В апреле 1888 года, когда «Жюль Верн» начал четвёртый кругосветный круиз, приступили к бетонированию и наложению гранитной облицовки. В октябре пароход со сложной судьбой наконец-то вошёл в «свой» док. Список работ был безбрежным – от переборки машин и диагностики котлов, до правки переборок и чистки корпуса. Весной 1889 года перед отправкой в новый рейс пароход с полной нагрузкой показал 14,6 узла – на 0,2 больше, чем после постановки новых машин.
    Так, совершая по два кругосветных круиза в год, пароход работал до 1893 года. К этому времени его скорость из некогда привлекательного фактора уже стала отталкивающим – новые трансатлантики уже преодолели двадцатиузловой порог. В последний кругосветный круиз «Жюль Верн» отправился 3 октября 1893 года. Судно было зафрахтовано агентством Томаса Кука для рекламы дорожных чеков и весь путь проходил под лозунгом «вокруг света с одним шиллингом в кармане». Были планы последующего переустройства парохода в исключительно грузовой, но после составления сметы правление Добровольного флота решило, что лучше посадить его на грунт в порту Южного Новгорода, чтобы использовать в качестве грузового причала и угольного склада. Высокий борт, стотонные лебёдки и просторная палуба, позволяющая разворачиваться телегам, способствовали новой роли старого корпуса. В кормовых помещениях длительное время размещалась новогвинейская контора Добровольного флота.
            ***
        Как был переустроен «плавучий город»
    Изначально силовая установка «Great Eastern» состояла из двух горизонтальных машин – передняя приводила в действие бортовые гребные колёса, задняя вращала винт. Переднюю питали четыре размещённых поблизости котла «сундучного» типа, заднюю – шесть таких же. Но из-за конструкторских просчётов их паропроизводительность оказалась недостаточной. Поэтому когда «Atlantic Telegraph Company» для размещения кабельного оборудования демонтировала переднюю машину и пару котлов, скорость парохода почти не упала – дополнительные два котла позволили форсировать вращающую винт машину. Но к моменту продажи и котлы, и машина находились уже в довольно запущенном состоянии, отчего первый этап реконструкции самого большого парохода в мире коснулся именно их. Вместо одной горизонтальной паровой машины для вращения единственного винта были поставлены (по образцу «Памяти Меркурия», «Витязя» и «Дмитрия Донского») две – новейшей восьмиатмосферной системы, только что испытанной на «Полярной звезде». Для этого зимой 85-86 годов пришлось ликвидировать кормовой угольный отсек и переместить её содержимое во вновь создаваемые бортовые ямы машинных отделений. С двумя новыми машинами суммарной мощностью 9.870 сил одновинтовой пароход развил 14,4 узла. Ближние к котельным отделениям угольные ямы вмещали 4.300 тонн угля.
    Зимой 86-87 годов по пароходу прокатилась следующая волна реконструкции. Сначала упростили парусное вооружение, превратив его в шестимачтовую шхуну с площадью основных парусов 4.000 м2. При этом для удобства работы с четвёртой мачтой возвышающиеся за ней трубы пришлось сделать телескопическими, что стало возможным из-за наличия у «Жюля Верна» трёх полноразмерных палуб – выдвижные кожуха с лёгкостью скрывались в глубине корпуса. Затем была проведена титаническая работа по прокладке электрического освещения во всех мало-мальски значимых помещениях парохода.
    В октябре 1888 года пароход вновь встал на ремонт – на территории завода Плотникова в строй вступил самый большой в России сухой док, специально построенный для «Жюля Верна». Вместе с очисткой корпуса и правкой вмятин были сняты подробные чертежи обводов. Позднее они были использованы для создания Плотниковым нового поколения пароходов Добровольного флота.
            ***
        Экономика всемирного круиза
    После постановки 8атмосферных котлов и машин 4.300тонный запас угля в штатных ямах «Жюля Верна» позволял перевезти 4.000 пассажиров (800 – первого, 2.000 – второго и 1.200 – третьего класса) с багажом и 8.700 тонн коммерческих грузов на расстояние ~7.600 миль с максимально доступной скоростью. Или ~14.000 миль на 10 узлах, что позволило бы в случае угрозы войны перебросить из любого европейского порта России на Дальний Восток 3 полнокровных пехотных полка со всем необходимым на год снабжением. А без коммерческих грузов при 13.000 тоннах угля во всех доступных трюмах те же 4.000 пассажиров могли рассчитывать на двадцати трёх тысячемильный круиз при 14узловой скорости. В случае войны сосредоточенный удар двух-трёх полков десанта не выдержала бы ни один британский порт в колониях, а длительная 14узловая скорость позволила бы в океане оторваться от почти любого преследователя. Турецкие Ливия, Ливан, Палестина, Аравия также не могли блеснуть береговой обороной и быстро противопоставить что-либо такому десанту. Именно из таких соображений российские моряки и военные ходатайствовали перед государём об одобрении предложения Плотникова по приобретению «Great Eastern» для Добровольного флота.
    Добровольный флот, в свою очередь, поначалу «подарку» не обрадовался – даже с новыми машинами пароход был всё ещё слишком большим для дальневосточной портовой инфраструктуры и уже довольно медленным для роли трансатлантического лайнера. Но после беседы с Плотниковым правление судоходной компании восприняло его доводы – «Great Eastern» с новыми экономичными машинами мог быть использован в мирное время для организации кругосветных круизов.
    Правда, после детального обсчёта маршрута оказалось, что на большой скорости и без промежуточной бункеровки кругосветный круиз пока что не возможен – после сжигания первых 4.400 тонн угля осадка уменьшалась на метр, но дальнейшее снижение водоизмещения (и, соответственно, расхода угля) оказывалось невозможным из-за опасности оголения винта. В результате для поддержания устойчивости работы машин приходилось в попутных портах брать дополнительный груз, а чаще всего – просто принимать воду в объёмы двойного дна. При полном водоизмещении 27.400 тонн «Жюль Верн» на начальном этапе маршрута развивал 14-14.2 узла. Но, облегчившись до 23.000 тонн, остальную часть пути пароход устойчиво поддерживал 15 узлов. Недостаток угля на борту для кругосветного путешествия в таком режиме составлял 3.400-4.000 тонн. И для их приёмки в графике была сделана четырёхдневная остановка в Сиднее – беспримерно большая, по сравнению с двенадцатичасовыми экскурсионными турами по остальным городам.
    Средняя цена билета составляла 1000 рублей (~100 фунтов), что не на много превышало стоимость путешествия от Марселя до Шанхая (~700 рублей). Четыре тысячи пассажиров своими билетами оплачивали расход угля (16.500 тонн даже самого дорогого угля не дороже 300 тысяч рублей, а с учётом частичной бункеровки в Австралии фактические топливные издержки не превышали 200 тысяч за рейс), портовые сборы и работу команды (400 человек со средним окладом 150 рублей в интервале от рейса до рейса – 6 месяцев – 360 тысяч рублей). С учётом рекламы, страховки, платы портовым агентам и продавцам билетов от внесённых пассажирами четырёх миллионов оставалось около трёх. Холодильных машин на судах в это время ещё не было, поэтому значительная часть скоропортящегося продовольствия покупалась в промежуточных портах, из-за чего стол пассажиров и команды дорожал. За 110дневный рейс на продукты уходило 700-1.000 тысяч рублей (около полутора-двух рублей на человека в сутки, тогда как килограмм белого хлеба из взятой в России муки стоил около 20 копеек). И, для полноты картины, межпоходный ремонт, обновление мебелировки и посуды «съедали» ещё до 300 тысяч за рейс. В результате, чистая прибыль с одного рейса  равнялась примерно полутора миллионам рублей.
    Отдельную, правда не регулярную, статью дохода составляли грузоперевозки. Чаще всего взамен балластной воды «Жюль Верн» принимал на борт чилийскую селитру, новогвинейский каучук и малаккское олово. Но слабость портов Вальпараисо, Южного Новгорода и Сингапура не позволяла за время 12часовой стоянки принять значительные  объёмы этих грузов – максимум тонн по 300-400. 1.000 тонн коммерческих грузов всё же лучше, чем перевозка балластной воды.
    С учётом расходов на перегонку в Санкт-Петербург «Great Eastern» был куплен за 400 тысяч рублей, чуть больше двух миллионов было потрачено на реконструкцию, мебелировку, прокладку электрического освещения, ещё около 500 тысяч было потрачено на создание специализированного дока. Таким образом, уже после второго рейса совместное предприятие Плотникова и Добровольного флота стало приносить прибыль. За 14 кругосветных рейсов предприятием была получена чистая прибыль в 12 миллионов рублей (постепенно цены на билеты снижались). Из них 10% получил Плотников. Из остальных денег девять миллионов Добровольный флот потратил на постройку новых пароходов. Заказы, естественно, достались заводу Плотникова. Одним из них стал новый «Жюль Верн», на этот раз рассчитанный на «вокруг света за 80 дней».

Отредактированно yuu2 (03.09.2010 19:41:28)

Спасибо, очень интересно, а РТВ что у Вас не клится? Хотя там дело не в "железе", а в "головах" МИДа.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #289970
А ведь ещё и под более-менее значимые отклонения от реала хочется "подложить" персоналии с характерами.

Вот я и не заню, кого предложить на убеждения царя начать крейсерскую войну. Возможно случайный успех какого-нибудь капитана, как пример для убеждения.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #288784
15 августа «Great Eastern» встречали на Неве

А пройдет ли он в Неву? Судя по этому  тексту http://www.kronstadt.ru/books/history/stolp_3.htm , Морской канал только в 1909-м углубили до 25 футов, а до того глубина была около 20 футов, как я понял. А "Грейт-Истерн" в грузу сидел больше 30 фут, да и порожним, наверное, не меньше 17-18.
Боюсь, что до Малой Невы (которую при этом придется углубить) его можно было провести только после основательной разгрузки и демонтажа части механизмов и обратно выводить без рангоута и пр. относительно легкосъемного оборудования. Но где его дооснащать? В грузу ему и у Кронштадта мелковато будет.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #291718
С учётом того, что все грузовые трюмы при кругосветке набиваются углём (что можно сделать и в Кронштадте), то ИМХО проблем и при эксплуатации не должно быть.

Да, тем более, что догружаться углем по завязку в Кронштадте не обязательно.

Идея с "Грейт Истерном" вообще отличная, включая новое имя!  Классно бы на Неве смотрелся!

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #291728
сменить винт на более быстроходный меньшего диаметра

Почему отказались от этого варианта?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #291761
Ждать два-три года появления специализированного дока - очень накладно выйдет. Особенно с учётом всех необходимых расходов.

Произвести замену винтов можно с появление нового дока... А вообще ваше произведение наверное лучшее из всего что здесь представлено...
КСтати, а как планируется использовать новый огромный док?

Отредактированно Пётр Артурский (09.09.2010 17:40:21)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #288784
работу команды (400 человек со средним окладом 150 рублей в интервале от рейса до рейса – 6 месяцев – 360 тысяч рублей).

А не много ли морякам?
По 12–18 часов в сутки вынуждены были трудиться рабочие. Однако, их зарплата, несмотря на такой длительный рабочий день, была очень низкой. На московских текстильных фабриках, например, рабочие – мужчины зарабатывали в среднем в месяц 14руб. 10коп., женщины – 7 руб. 52коп., подростки – 7 руб. 22 коп., малолетние – 4руб. 25коп.
http://www.gumer.info/bibliotek_Buks/Hi … kov/25.php