будут делать ТБ1 к ПМВ на основе послезнания... идея Глебыча и я ея всяко поддерживаю...

на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно - нос самолета закрывал от летчика землю

Примененный на нем толстый моментный профиль крыла привел к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг при посадке. Изменение балансировки парировалось перестановкой угла атаки стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.

Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной самопуск оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограничителя: пилот, резко опуская нос машины, колотил им по приборной доске. Правый штурвал нельзя было повернуть полностью - летчик задевал рукой за фальшборт.

Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось.

В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.

Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исключительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе - резиновому шлангу с двумя воронками. Для этого приходилось кричать изо всех сил. "В редких случаях удавалось понимать друг друга", - написали в отчете.

Особенно сильно недостаточная связь между членами экипажа проявилась, когда начались учебные бои с истребителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот. На ТБ-1 одновременно заходило до трех истребителей с разных сторон. Стрелки усердно крутили турели. При этом необходимо было координировать положение двух задних установок - они просто сцеплялись между собой стволами пулеметов. Оказалось также, что из-за завихрений воздуха вращение одной турели сбивает наводку другой. Стрелки работали с большой опаской - стоя, они не пристегивались ремнями.

Много проблем выявилось и при учебном бомбометании, к которому приступили с 1 апреля 1930 г. Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низкокачественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и рукой указывал пилоту направление. Точно выйти на курс таким способом было нелегко.

Даже четыре бомбы сразу сбросить оказалось трудно - слишком большие усилия на ручке Сбр-9.

Много комплектующих заказывали за границей. Сначала заказы разместили в Англии, но после скандала с "делом Аркос" значительную их часть переадресовали в Германию. Первые 10 - 20 машин собирались изготавливать не из отечественного кольчугалюминия, а из немецкого дюралюминия. Фирма "Дюренер металлверке" поставляла трубы, гофрированный лист и заклепки. Трубы из легированной стали, полуоси шасси шли из Англии, с заводов "Виккерс". В этой же стране покупали тросы для системы управления. Колеса тоже были английские, "Палмер", поставлявшиеся вместе с резиной. Во Франции заказали арматуру и клапаны для трубопроводов. Электрооборудование было в основном немецким. Из-за нерасторопности внешнеторговых организаций поставки регулярно срывались. Так, в августе 1929 г. на заводе отсутствовало 56 наименований комплектующих изделий.

http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html

Скидывать бронебойные бомбы может только пикировщик, а если просто с горизонтального полета с высоты 2,5-3км, то пожалуй шансы попасть по неподвижной мишени будут только при массированном налете нескольких десятков самолетов.

Очень жаль Вас разочаровывать

Ваш полтинник муромцев совершит всего 300 боевых вылетов.

http://airwar.ru/enc/bww1/im.html

Зa весь 1915 год воздушные корабли выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 1220 пудов бомб.
Всего за весь 1916 г. корабли ЭВК совершили 156 (в 112 задание выполнено) боевых вылетов, сбросив на противника до 1180 пудов бомб. Этот год был пиком деятельности первого в мире тактического соединения тяжелых бомбардировщиков.
За весь 1917 год Эскадра совершила около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 650 пудов бомб. За всю германскую кампанию из 51 боевого корабля, поступивших на фронт, воевало около 40 машин. Они совершили до 300 вылетов, сбросив около 3000 пудов бомб.

Итого по самым оптимистическим подсчётам 7.5 вылетов на машину, по 160 кг бомбовой нагрузки на вылет.

Для более существенного эффекта это должны быть уже совсем не муромцы с их натянутым двухкртатным запасом прочности.

ВадимВМ написал:

Наш полтинник "муромцев" будет готов к началу войны. Но на этом полтиннике количество "муромцев" не заканчивается. Они будут строится и дальше, совершенствуясь от серии к серии.

А как Вы собираетесь решить проблему 5-8 боевых вылетов на 1 самолёт за всю войну? Не разорится ли казна?

serb написал:

А как Вы собираетесь решить проблему 5-8 боевых вылетов на 1 самолёт за всю войну?

Проблема заключалась прежде всего в отсутствии моторов (моторы несовершенны, выходили из строя или повреждались в бою). Как вы знаете их у "муромца" четыре. В полет с двумя-тремя (и так долетят) не пускали.

serb написал:

Не разорится ли казна?

Количество построенных аэропланов (тех же Муромцев) превышало количество изготовленных (закупленных) моторов. Буквально планеры так и стояли в ангарах дожидаясь прибытия моторов.

Rusbear написал:

Кстати, англы с франками тож пока ничего особого не сделали, чтоб их давить.

А у Вас камрад короткая память... Они ссс... нам (мне) еще за Севастополь должны... ответить, а также за Стамбул 1877...
Дальше пальцы гнуть???

sib написал:

еще за Севастополь должны... ответить, а также за Стамбул 1877...

А немцы за берлинский конгресс. За Севастополь, помня их соглашения с Австрией они тоже ответственны или не помним где стояли главные силы Российской императорской армии и почему?

павел написал:

еще за Севастополь должны... ответить, а также за Стамбул 1877...

А немцы за берлинский конгресс. За Севастополь, помня их соглашения с Австрией они тоже ответственны или не помним где стояли главные силы Российской императорской армии и почему?

Мочите всех, но лучше пусть они сами друг друга мочат...

Отредактированно Aurix (10.02.2009 20:37:49)

serb написал:

Я всё намекаю и намекаю Вам о недостаточной прочности их конструкции

"...Ввиду окончательного износа материальной части ДВК (дивизион воздушных кораблей) был ликвидирован, его имущество передано на создание новой школы Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Стрельбом в Серпухове). В числе этого имущества был и оставшийся в более-менее сносном состоянии Муромец из 11-го отряда Туманского (бывший 5-й почтовый 285). Председатель лик-видкомиссии, летчик Б.Н.Кудрин в 1922-23 гг. на этом изношенном Муромце совершил около 80 полетов. Это было последнее использование знаменитого воздушного корабля И.И.Сикорского - Ильи Муромца..."

Rusbear написал:

Угу. как раз ко времени Пирл-Харбора и научимся. И самолеты появятся и бомбы, и летчиков подготовим и штурманов.
К ПМВ никак. Максимум единичные экземпляры, а они погоду не делают.

Если бы у лже-Руднева был такой оптимизм, Варяг утонул бы в Чемульпо.

ВадимВМ написал:

Если бы у лже-Руднева был такой оптимизм, Варяг утонул бы в Чемульпо.

А нафига нам оптимизм?
Вообще-то реально определить возможности и имеющееся время, чтоб направить усилимя по наиболее оптимальному пути, это очень полезная штука.

Лже-Руднев со своей ставкой ничего не терял. Неправильная оценка перспектив авиации в России может привести к тому, что не будет ни авиации, ни того, что могло бы быть, не будь трат на нереальные проекты.

ВадимВМ написал:

Председатель лик-видкомиссии, летчик Б.Н.Кудрин в 1922-23 гг. на этом изношенном Муромце совершил около 80 полетов.

... а немецкие  и англйские самолёты тех же годов выпуска летали до начала 30-х. На транспортных линиях. С грузом.

Кстати, а с бомбами ли Кудрин летал? С какой нагрузкой? Несколько далеко? По коробочке над аэродромом?

С запасом прочности 1.5, знаете ли, не шутят.


Чем Вам этот первый блин среди многомоторников с хилой конструкцией, отвратительной аэродинамикой (95-105 км/ч) и никакой устойчивостью так нравится - ума не приложу...

павел написал:

Все получает только победитель. А чтобы победить надо поучаствовать.

Много САСШ участвовали? А получили больше всех.