Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #318778
Спасибо за детальное разъяснение...

А Вы хотите чтобы я привёл подробные расчёты скорости ЭБр "Бородино" с ПТА мощностью в 36 тыс. л.с.?
Извините, но у меня нет желания убивать время подобным образом.
И даже если Вы будете утверждать, что в этом случае броненосец не разовьёт и своих законных 18 узлов, то всё равно спорить не буду.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #318915
Извините, конечно, за вторжение... но вы -- ламер. Можете объединяться с госпожой Ольгой в орден "Ламеры Цусимских форумов".

Пропульсивный КПД винта непосредственно связан с его оборотами и геометрией. Таблички всем известные сами найдёте или носом потыкать?

Не извиняю.
Если Вы увеченный – страдаете, как я вижу, приступами словоблудия, то открывайте отдельную тему (для этого на форуме есть специальный раздел - "Политпросвет"). Вот там и пишите все “умные” слова, которые знаете.

2 Good,jeeet...
Господа, поспокойнее и покорректнее.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #318915
Угадайте с одного раза, во что выливаются потери?..

Потери в стали, потери в меди, механические потери, и дополнительные потери.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #318915
P.S. Ещё... дорогие коллеги, а почему никто так и не написал о КПД электромеханического преобразования?! Вы себе представляете результирующий КПД системы ДВС/генератор/преобразователь/электромотор?! Угадайте с одного раза, во что выливаются потери?..

1. Что такое преобразователь? Для чего он? Его назначение. В схемах ГЭУ с которыми работал цепь главного тока идет с генератора на ГЭД.
2. Тогда нужно сравнивать КПД электродвижения  с КПД турбина-винт или ГТЗА-винт с учетом турбин заднего хода, как дополнительных агрегатов. Либо ДВС-редуктрор-винт. Еще учесть ряд эксплуатационных факторов исключающих допустим применение малооборотных ДВС на военных кораблях.

veter написал:

Оригинальное сообщение #318467
И то и другое. И в корабельной сети и в ГЭУ наблюдаем: вначале постоянный ток, позднее переход на переменный. Учебники по судовому электрооборудованию объясняют изложенными выше причинами.

Даже на Лексе и Саре внутрикорабельная сеть была на переменном токе, несмотря на то, что турбогенераторы "тяговых" электродвигателей были постоянного тока. Американцы повально перешли на переменный ток задолго до начала ВМВ. Впрочем, и немцы тож. Постоянный ток долго сохраняли англичане, отчего и извращались с Магслипами и прочими специфическими образцами электроприводов постоянного тока.

veter написал:

Оригинальное сообщение #319130
Почему нельзя сразу на турбину ставить генератор переменного тока? Лексе и Саре это что? Люди, пароходы или еще что-то?

Лексингтон и Саратога, американские авианосцы, проектировавшиеся как линейные крейсера - найти инфу можно много где, проще всего -  на

ttp://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/1995_05/index.htm

Почему нельзя - точно не помню. Кажется, проблемы с коммутационными и предохранительными устройствами.  у Фридмана наверняка можно найти что-то по этому поводу.

veter написал:

Оригинальное сообщение #319130
    gorizont написал:
    Оригинальное сообщение #319064
    Саре внутрикорабельная сеть была на переменном токе, несмотря на то, что турбогенераторы "тяговых" электродвигателей были постоянного тока.
В СССР до 1970-х такое сохранялось.
П.С. Поделитесь источником информации. Заинтересовало.

В смысле - о переходе на переменный ток?
У американцев это случилось весьма давно - конец 20-начало 30 годов. Все "новые" линкоры и АВ - уже с 240 В переменного тока.
Немцы - все эсминцы начиная с Либхер Маасов - т.е. пр. 34 - сеть на переменном 220 В.
Крупные немецкие корабли - а вот так навскидку я о всех не скажу. На Шарнхорсте вроде бы основная 220 постоянного, но с резервной сетью 110 переменного.
Проекты последних миноносцев - вообще все приводы и вспомогательные механизмы перевести на электричество на трехфазном 220 В переменном токе, полностью исключив паровые приводы,
О немцах можно посмотреть на том же сайте, если навскидку.

veter написал:

Оригинальное сообщение #319130
Два отдельных или двухякорный, т.е. 2 в одном. В последнем случае при работе одного, второй якорь вращается как болванка.

Два отдельных, "насаженных" на один и тот же вал?

адм написал:

Оригинальное сообщение #318995Ну упадет на 4%. В суммарном пропульсивном коэффициенте есть и большие потери

4%? Да нет, потери будут несколько выше... ну, и главное -- при мощности машин, скажем, 10к л.с. 4% это 400л.с., при 50к -- 2000 л.с.... ничего так потери? Пересчитайте сопротивление на характерных относительных скоростях, и сопоставьте его с режимами машины... будут видны участки, требующие согласования пропульсивного комплекса.

Good написал:

Оригинальное сообщение #319027Я конечно понимаю – увеченному трудно понять смысл мною написанного

Так где же расчётный график зависимости пКПД от скорости и оборотов для упомянутых где-то выше условий?!

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #319209
4%? Да нет, потери будут несколько выше...

Исходная задача - установка на "Бородино" вместо его 2-х вальной КМУ в 16300 л.с и 107 об/м  КМУ КР "Новик" в 17000 л.с. и 160 об/м. Понятно что с его трехвальной установкой, его же диаметром винтов, как примерно согласованных с его оборотами, но шагом уменьшенным для согласования со скоростью 18 узлов. Соотношение H/D у винтов "Новика" 1,37 и 1,47. У винтов уменьшенного шага H/D будет примерно 1 и 1,1. Уменьшение КПД винта по этому параметру по таблицам - около 4%.
Пожалуйста, добавьте другие уменьшения КПД.

адм написал:

Оригинальное сообщение #319232Исходная задача - установка на "Бородино" вместо его 2-х вальной КМУ в 16300 л.с и 107 об/м  КМУ КР "Новик" в 17000 л.с. и 160 об/м. Понятно что с его трехвальной установкой, его же диаметром винтов, как примерно согласованных с его оборотами, но шагом уменьшенным для согласования со скоростью 18 узлов.

Вот тут: http://www.motolodka.ru/scripts/vintr.htm есть калькулятор (вариант 1), достаточно проверенный и дающий приемлемые результаты. Для оценок он вполне подходит, хотя строго говоря, верен, конечно для заданных условий (приводятся, стоит ознакомиться). Я им пользуюсь, когда у меня не хватает данных для расчётов в более мощных софтинах... И ещё: калькулятор хорош своей общедоступностью и проверяемостью Рекомендую.

адм написал:

Оригинальное сообщение #319232его же диаметром винтов, как примерно согласованных с его оборотами, но шагом уменьшенным для согласования со скоростью 18 узлов. Соотношение H/D у винтов "Новика" 1,37 и 1,47. У винтов уменьшенного шага H/D будет примерно 1 и 1,1

Калькулятор даёт оптимальные H/D для 25,08 узла 1,31, пКПД=0,732 (хм-м ) для 164 об/мин... теперь тоже, но 18 узлов: H/D=1, пКПД=0,65... это больше похоже на реальность (но не есть реальностью!)...

Смотрим на реальные параметры винтов: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazin … /03/03.htm

"Первоначально гребные винты боковых валов немногим отличались от среднего: первые имели диаметр 4 м, а последний — 3,9 м. После аварии ... установили новые, несколько уменьшенные — 3,9 и 3,76 м соответственно. Сильная вибрация корпуса заставила в октябре того же года поменять винты еще раз. В окончательном варианте боковые трехлопастные винты имели диаметр 3.9 м и шаг 5.34 м, а средний четырехлопастный — 3,56 и 5,25 м.

На итоговых испытаниях 23 апреля 1902 года «Новик» за пять пробегов на мерной миле развил среднюю скорость 25,08 уз при 163,7 об/мин, Суммарная мощность машин составила 17 789 л.с."

Т.е. данные винтов достаточно близки к полученным расчётом по другой методике, а замены характеризуют условия работы винтов (взаимовлияние, потоки и т.д.), что и сегодня учесть можно или моделированием, или натурными испытаниями.

Вывод, тем не менее, мы сделать можем -- не соответствие оборотов винтов скорости хода оборачивается значительным падением пКПД. Падение с 0,732 до 0,65 -- это много... в реальности конкретные значения пКПД будут иными (ниже, натурально), а вот разница -- только возрастёт.

Оценку взаимовлияния винтов, условий их работы в искажениях набегающего потока и т.п. можно не проводить. Во-первых, это долго на домашнем компьютере, во-вторых, я не располагаю моделью обводов обсуждаемых корпусов, для моделирования в CFD... Тем не менее, примерную картину мы и так получили.

Отредактированно jeeet (09.11.2010 22:45:35)

адм написал:

Оригинальное сообщение #319306 К сожалению занижает диаметр против реальных винтов.

Это нормально. Я специально отметил и погрешности, связанные с областью применимости методики расчёта, и необходимость учёта некоторых параметров при строгом расчёте.

Во-первых, полный вариант вот здесь http://www.motolodka.ru/scripts/vinttu1.htm , можете попробовать поработать с коэффициентами; во-вторых, профили и конторы лопастей несколько отличаются; в-третьих, тут не учитывается взаимовлияние винтов.

Ну, и кто сказал, что применяемые 80-100 лет назад винты -- оптимальные?

Задача -- именно оценка влияния оборотов винта в зависимости от скорости судна на пКПД. А здесь калькулятор позволяет с очень небольшим допуском получить достаточно наглядные данные.

Согласно теории, максимальная частота вращения винта пропорциональна максимальной скорости хода корабля? А так как во времена РЯВ редукторов не было, то максимальную частоту вращения паровой машины подбирали под максимальную скорость конкретного корабля?

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #319206
Интересно, как по цепи постоянного тока, в случае необходимости можно пустить 110 переменного, и что бы при этом нормально работали все электроприёмники?

Пересмотрел материалы - нет, на крупных кораблях немцы остались в основном на 220 постоянного тока, но было оборудование на переменном, которое запитывалось от отдельной сети.