=Портрет художницы=

  =Адмиралтейский завод=

  =Финский залив=

  =Яхты в море= 1962 год.

  =Гибралтар утром= 1962 год.

  =Аравийский берег=

  =Индийский океан=

  =Сингапур=

  =Вьетнамские лодки=

  =Вьетнам. Отлив.=

  =Море= 1962 год.

В.И. ЛЕПКО 

"В службе сего офицера не было обстоятельств, лишающих права на получение знака отличия беспорочной службы или отдаляющих срок выслуги к сему знаку". Такая запись сделана на последней странице послужного списка капитана II ранга Владимира Ивановича Лепко за 1911 год. Этот человек - один из героев Порт-Артура - долгие годы тихо жил в Ленинграде, на Васильевском острове. Ходил пешком на работу в Главное гидрографическое управление. Случалось его увольняли, но потом брали обратно. И опять увольняли и снова принимали на работу. Лишь в 1946 году на 79-м году жизни В.И. Лепко уволили окончательно по состоянию здоровья.

Владимир Иванович был штурманом, штурманом от Бога и, кроме того, уникальным рисовальщиком. Он обладал удивительной способностью схватывать именно те ориентиры и знаки, которые необходимы штурману для безопасного плавания и, главное, даже на среднем ходу судна, В. И. Лепко успевал их зарисовать. В своих «Записках старого штурмана» он пишет об этом скромно, как о чем-то совсем обычном. И разумеется ни словом не упоминаете своих Порт-Артурских подвигах. А ведь именно В.И. Лепко под огнем японских миноносцев спас команду миноносца «Разящий», а потом на миноносце «Лейтенант Бураков» прорывался из Порт-Артура в Инкоу и Сеньючен. И, конечно, не пишет Владимир Иванович, о том, как тяжело пришлось ему в 20-30 годы.

Родился В.И. Лепко 31 января 1867 года в Петербурге. В 1888 окончил Морское училище. И в первое плавание ушел на крейсере «Память Азова». Потом служба в Каспийской флотилии, на Балтике и с 1894 года - на Дальнем Востоке. Здесь штурман В.И. Лепко постоянно делал зарисовки побережий Кореи, Японии, Желтого моря, берегов материка от Владивостока до Сахалина. Из рисунков Корейских берегов удалось сформировать большой альбом, который был издан в 1898 году, но одна часть издания утонула, другая - сгорела по пути в Ярославль. Единственный экземпляр в 30-е годы хранился в Военно-морской академии. Остальные материалы В.И. Лепко зарыл в землю Порт-Артура. Но это было уже во время Русско-японской войны, а в 1899 году Владимир Иванович с Дальнего Востока был переведен на Балтику, где стал штурманским офицером крейсера «Аврора» и одновременно слушателем Николаевской академии. В 1901 году, успешно закончив академический курс, В.И. Лепко снова отправляется на Дальний Восток. Здесь он уже старший штурман сначала на миноносце «Внушительный», а перед Русско-японской войной на крейсере «Забияка». В Порт-Артуре Владимир Иванович командует миноносцем «Расторопный», затем переходит на «Бдительный» и снова на «Расторопный». После Русско-японской войны В.И. Лепко служит на Балтийском море. Он осваивает самый сложный его район - финские шхеры. Являясь флагманским штурманом 1-й минной дивизии, он делает сотни рисунков. Потом, через 20 лет, часть этих рисунков, оставшихся у В.И. Лепко, захочет купить штаб Наморси. Чем кончилась эта история, пока выяснить не удалось. Известно лишь, что рисунки у Лепко забрали, а вот заплатили ли? Скорее всего, нет, так как в некоторых документах говорится о том, что надо просто забрать рисунки у В.И. Лепко - ведь рисовал он их в служебное время, будучи на службе у старого режима. Теперь эти рисунки нужны режиму новому, поэтому платить не надо. И это как раз в то время, когда Владимир Иванович сидел на своем Васильевском острове без работы и без денег.

А ведь В.И. Лепко добровольцем пошел на службу в Красный флот. С 1918 года служил он старшим производителем работ в Управлении безопасности кораблевождения Балтийского моря. С 1922 года - преподавал техническое черчение в Военно-морской академии, а в 1926 году даже принимал участие в Северной гидрографической экспедиции, во время которой сделал более 900 рисунков. А потом начались неприятности. Впрочем, какие это неприятности, если не расстреляли... Всю блокаду Владимир Иванович провел в Ленинграде и умер в 1950 году в возрасте 83 лет. Одно из писем В.И. Лепко к начальству, написанное в 1930 году, заканчивается характерной скромной фразой: «В ожидании Вашего распоряжения остаюсь всегда готовый работать для Флота». Именно так - с большой буквы...
                                                        В.И. ЛЕПКО "ИЗ ЗАПИСОК СТАРОГО ШТУРМАНА"
         ...   В старину нередко про опытных моряков говорили: «Вот старый морской волк». Да, были такие «морские волки» - с большим опытом, знанием своего дела и каким-то особенным морским чутьем, которое оберегало их от всяких случайностей, позволяло, так сказать, нюхом угадывать надвигающуюся бурю, заставляя их появляться на мостике именно тогда, когда открывался какой-нибудь маяк или наступало время поворота. Старый моряк не нуждался в том, чтобы кто-нибудь будил его; он сам вскакивал в назначенную минуту и шел на мостик, чтобы принять меры к безопасной проводке корабля или для изменения курса.

Впервые я столкнулся с проявлением этого особенного качества во время службы в Каспийском море. После выпуска из Морского училища и пятилетнего плавания за границей я услышал о том, что Главный морской штаб предлагает желающим перевестись в Каспийское море. Недолго думая, я заявил о своем желании ехать на Каспий. Здесь были сделаны мои первые, вначале очень робкие, шаги в качестве штурмана.

На пароходе «Баку», которым командовал лейтенант Нолькен, было всего два офицера - лейтенант Славочинский и я; он - в качестве старшего офицера и вахтенного начальника, я - также вахтенным начальником и штурманом. Наглядевшись в заграничных плаваниях на образцы безукоризненного искусства старых штурманов, всегда вызывавших мой восторг своими безошибочными определениями и поразительной способностью распознавать открывающиеся места береговой полосы, я мечтал походить хотя бы отчасти на таких штурманов и решил плавать и плавать, чтобы добиться назначения штурманом. Мое желание сбылось. С большим волнением приступил я к исполнению своих новых обязанностей. Я не забывал завета своего очень опытного командира, с которым плавал за границей: «Главное в морском деле, - говорил он, - внимание до педантизма». Впервые мне приходилось определять девиацию компаса и прокладывать курс на карте с полной за него ответственностью. Решение задач по навигации в Морском училище не было связано ни с какой ответственностью и потому никогда не порождало такого волнения, какое охватывало меня теперь, когда по своему собственному курсу и своей поправке компаса я должен был безо всякого контроля вести корабль.

Служба моя на пароходе «Баку» была нелегкая. На ходу я стоял на две вахты с лейтенантом Славочинским, а в промежутках между вахтами оставался на мостике в качестве штурмана. Командир Нолькен совершенно не интересовался кораблевождением и мою прокладку никак не проверял. Это был цензовый командир, всегда обеспеченный в своих предыдущих плаваниях хорошими штурманами и, как мне тогда казалось, мало понимавший в кораблевождении. Лейтенант Славочинский также штурманским делом не интересовался, и меня иногда забирал страх - при отсутствии какого бы то ни было контроля наделать ошибок. Однако время шло, и я уже начинал чувствовать уверенность в своей непогрешимости. Как-то раз, выйдя из Баку с начальником Каспийской флотилии адмиралом Саблиным, мы вошли в густой туман. Была моя вахта, Славочинский отдыхал. Уверенный в себе и в своем курсе, я спокойно стоял на мостике, стараясь что-нибудь рассмотреть в тумане. На другом крыле мостика вырисовывалась фигура спокойного и ко всему безразличного командира. Он сосал трубку и, как всегда, мало интересовался окружающим. Мы должны были проходить Шахову косу, в те времена огражденную только вехой...

На мостик, грузно ступая по трапу, поднялся адмирал. Он взглянул на карту, осмотрелся кругом, прищурился, как бы желая пронизать взглядом мглу, громко втянул в ноздри воздух и, повернувшись к командиру, сказал: «Отдавайте якорь».

- Почему? - думалось мне, - мы так хорошо идем, непонятно.

Вызвали «по местам стоять», остановили машину и отдали якорь. Я спустился вниз, чувствуя себя обиженным. «Какое недоверие», - возмущался я про себя. Дело было уже к вечеру. Сдав дежурство (на якоре мы дежурили) Славочинскому, я лег спать. Спал я тревожно и, чуть забрезжил рассвет, поспешил на мостик. Туман рассеялся. Солнце выплывало из-за горизонта. Я осмотрелся. В расстоянии не больше 1 кабельтова справа по носу качалась веха, а слева буруны набегали на камни Шаховой косы.

На этот раз я был еще более поражен. Промедли адмирал минут с пять - и мы были бы на подводной гряде Шаховой косы. Теперь я лично убедился в существовании того особенного морского чутья, которое приобретается только годами непрерывных и подчас опасных плаваний. Очевидно, у старого адмирала было это чутье, которое вызвало его на мостик и подсказало немедленное решение отдать якорь. Ни у Нолькена, ни у меня не было того, что способствует развитию этого морского качества, - навыков распознавания местности, способности выжать из карты все, что она может дать, умения использовать характер глубин, того изощренного слуха, который в состоянии уловить в тумане отдаленный звук прибоя, и того острого зрения, которое позволяет различать незаметные изменения оттенков цвета воды на отличительных глубинах, не было и умения использовать всю совокупность мельчайших признаков гидрометеорологической обстановки. В то же время я был полон неосновательной уверенности в своей непогрешимости, и это притупляло мое внимание. Теперь я стыдился своего вчерашнего возмущения недоверием адмирала. Мне вспомнился завет моего старого командира: "Внимание, больше внимания". Урок не прошел для меня даром, и в последующих своих плаваниях я старался не быть самонадеянным и не отступать от этого завета.

Прошел год моего пребывания в Каспийском море, и снова судьба направила меня в Средиземное море, а затем и на Дальний Восток, на крейсер, которым командовал мой первый учитель - старый, многоопытный командир. Если в прежних своих плаваниях я не был вполне способен понять и оценить этого человека, то теперь я видел в нем моряка, у которого можно было учиться. Вспоминаю один эпизод, который в свое время вызвал во мне и в моих товарищах возмущение поведением командира, казавшимся нам жестоким и несправедливым. Проплавав на Дальнем Востоке около 3 лет, мы должны были возвращаться в Кронштадт. Мы стояли в Нагасаки, ожидая перемены погоды. Один тайфун только что прошел, но в самом непродолжительном времени ожидался новый тайфун. В Японии тайфуны разражаются с ужасающей силой и влекут за собой большие разрушения. Впоследствии, когда я плавал во Внутреннем Японском море, мне приходилось наблюдать громадные гранитные камни облицовки набережной вывороченными и вынесенными порывом тайфуна к подошвам прибрежных гор. Горы и бухта Нагасаки были окутаны как бы пеленой мглы. Корабли на рейде приготовились к встрече с ураганом. Заводили добавочные якоря и брасопили реи. Командир решил не ждать и, пользуясь между тайфунным штилем, снялся с якоря. Он уловил возможность ухода. Встретив на своем пути только громадную океанскую зыбь, мы добежали благополучно до Индийского океана. Но здесь крыло тайфуна нас все-таки настигло. Для нас, молодежи и новичков, погода казалась ужасной. Командир почти бессменно оставался на мостике. Предоставив вахтенному начальнику и сигнальщику укрываться на подветренном крыле мостика, сам он не сходил с наветренного крыла, где его ежеминутно обдавало брызгами и целыми каскадами от сорванных верхушек волн. В дневное время командир использовал несколько ослабевавший ветер для учебной постановки парусов и парусного учения. Была невообразимо тяжелая и неровная качка. Многих офицеров и матросов укачало. Матросы не решались разбегаться по реям и кучкой теснились и жались на марсах, держась за снасти. Тогда командир приказал на самые ответственные места - на ноки рей и на салинги - послать мичманов. После этого матросы уже смело заняли свои места по реям. В то время распоряжение командира казалось мне излишне жестким, но потом я понял, что он, не жалея себя, для закалки и воспитания своей команды требовал того же и от своих офицеров. Я понял, что морская закалка нужна и что офицеры личным примером должны помогать своим подчиненным овладевать ею.

***

Плавание на большом корабле, при полном штате старых и опытных штурманов, не способствовало развитию во мне штурманских навыков, и я не раз подумывал о том, что хорошо было бы перейти на небольшое судно. Большие корабли подолгу стояли на якоре, а малые в беспрерывном движении крейсировали и заходили в малообследованные и незнакомые бухты. Судьба опять пошла мне навстречу, и я вскоре был переведен для практики в штурманском деле на малые суда, крейсировавшие вдоль берегов Кореи и Японии и заходившие в местные шхеры. Я уже давно осознавал, что для овладения искусством распознавания местности большим подспорьем может служить зарисовка приметных мест - вершин гор, входов в бухты и пр. Пользуясь возможностью плавания при видимости берегов и в шхерах, я принялся за зарисовки, посвящая им все свободное время. Я обменивался с товарищами своими дневными вахтами на ночные и рисовал от зари до зари, не спускаясь с мостика.

Командиры кораблей, на которых я плавал, присматриваясь к моим зарисовкам и видя, насколько последние помогают им же разбираться в местности, не чинили препятствий моей работе. Работая, я чувствовал, какую громадную пользу приносили мне эти зарисовки, как они помогли мне смотреть на береговую обстановку по-новому. Я точно прозрел, и предметы - горы, острова и скалы - уже не казались мне однообразными и трудно различимыми, но приобретали каждый свой собственный, своеобразный вид. В течение 3 лет подряд, плавая на Востоке, я набрал обширный запас зарисовок по побережьям Чусанского архипелага, Желтого моря, всей Кореи с ее шхерами, Японии с внешними, окружающими ее островами и с Внутренним морем, а также по берегам Приморья.

Командующий Тихоокеанской эскадрой адмирал Алексеев обратил внимание на мою работу и, ознакомившись с ней, потребовал от Главного гидрографического управления издания альбомов моих зарисовок по Дальнему Востоку. Требование адмирала было выполнено лишь частично: был выпущен только один альбом Кореи. Издание остальных Гидрографическое управление отложило до получения отзывов штурманов и командиров о первом альбоме. Прошло 5 лет. Был получен ряд благоприятных отзывов вместе с требованиями продолжать издание альбомов. Но грянула война с Японией. Я находился в Порт-Артуре, весь материал был со мной, и, когда произошло падение Порт-Артура, я, не имея силы уничтжить свой многолетний труд, вырыл глубокую яму у подножия одной из гор, хорошенько запаковал хрупкий и ценный материал и зарыл его. Нет сомнения в том, что мой труд истлел и, следовательно, погиб так же, как если бы я его уничтожил своими руками. Только навыки, приобретенные в распознавании местности, остались при мне. Если в начале плавания на малых судах мой штурманский опыт был еще в младенческом состоянии, то после работы над зарисовками я уже приобрел некоторую зрелость.

***

1 ноября 1895 г. в 8 часов минный крейсер "Гайдамак" вместе с крейсером "Адмирал Корнилов" и минный крейсером "Всадник" вышел из Владивостока в Кобе. Накануне выпал снег, и был мороз до 5° Реомюра. Следовало ожидать свежих погод - как раз наступало новолуние. Пока не прошли маяков и ближайших к Владивостоку островов, я не сходил с мостика. Было морозно. Легкий N слегка уже пенил море. Забегали зайчики. Тучи не предвещали ничего хорошего. "Адмирал Корнилов", за которым мы следовали вместе со "Всадником", дал истинный курс. Проложив его на карте, дав компасный курс рулевому и сообщив его вахтенному начальнику и командиру, который на ходу всегда стоял у грот-мачты на корме, я спустился вниз немного прилечь, предчувствуя беспокойную ночь. Было около 13 часов. Спать пришлось недолго. В 15 часов я проснулся от страшных толчков. С трудом удерживаясь в койке, осыпанный книгами, свалившимися с полки, я стал прислушиваться к визгу снастей, треску переборок и глухим ударам со всплесками свирепой волны о борт. Наверху ревело.

- Ве-е-сто-вой! - громко послышался в люк голос командира. Никто не отвечал.

- Вестовые! - еще громче и уже сердито кричал командир.

- Штурмана! Штурмана наверх! Я вскочил с койки. Едва удерживаясь на ногах, хватаясь за стол и за переборки, я полез наверх.

- Владимир Иванович, - обратился ко мне командир, - где мы? Какая ближайшая бухта? Куда идти отсюда? Дайте курс!

- Есть! - балансируя перед командиром, проговорил я и направился к штурманской рубке. По палубе ходили буруны, волны перекатывались с одного борта на другой, с носа и с кормы. Раскатываясь по палубе, вода замерзала; снасти и шлюпочные чехлы покрылись стеклянным слоем; одежда на всех бывших наверху обледенела. 5° мороза давали себя чувствовать. На горизонте нырял крейсер "Адмирал Корнилов", а в стороне недалеко от нас боролся "Всадник", уже пробиравшийся к берегу.

Когда заревел шторм, командир сигналом просил позволения приблизиться к берегу и, получив с "Адмирала Корнилова" разрешение, приказал держать в берег, едва выделявшийся синеющей полосой на горизонте справа, милях в 30. Лежать на этом курсе было опасно. Были минуты, когда казалось - вот-вот крейсер перевернется. В этот-то момент я и был вызван командиром наверх. Прямо против ветра синели дальние горы и на их фоне темными пятнами выделялись мысы и силуэты ближних отличительных горушек. Пасмурность и отсутствие солнца были особенно благополучны для распознавания местности. Зарисовки, которыми я уже занимался в предыдущих плаваниях, заострили мой глаз и как бы ввели его в динамику береговых объектов. Наблюдая с мостика идущего корабля это постоянное передвижение береговых предметов, я научился отмечать наиболее характерные сочетания и группировки ближних объектов с вершинами гор на голубом фоне панорамы второго плана. Вскарабкавшись на мостик и осмотревшись, я тотчас же опознал характерные группировки ближних мысов и островков под берегом и дальние вершины. Для командира и вахтенного начальника вся видневшаяся на горизонте панорама местности была мертва и хаотична. Для меня же она была живой и выразительной, и это давало мне возможность опознать местность. Знание точных поправок компаса и лага и аккуратное ведение счисления помогли мне определить выделяющиеся темными пятнами мысы и находящиеся в створе с ними вершины дальних гор. Эти вершины и послужили мне в дальнейших определениях базисно-опорными точками. Я дал курс в ближайший залив Гошкевича и уже более не спускался вниз.

Пришлось еще раз изменить курс, чтобы держать прямо против ветра и волны и идти малым ходом, дабы корабль меньше страдал от ударов волны и перебоев винта. Поступить так было необходимо, ибо прошлой зимой миноносцу "Свеаборг" волной продавило борт и он чуть не погиб. С сумерками, около 17.30, мы потеряли из виду и "Адмирала Корнилова", и "Всадника", но продолжали медленно подбираться к берегу. Хотя на мне были высокие резиновые сапоги, шерстяные чулки, шерстяные перчатки и кожаные рукавицы, мои ноги и руки закоченели. Одежда вахтенного начальника, стоявшего на мостике, покрылась ледяной корой.

К 20 часам подобрались к берегу и всю ночь до 4 часов держались под ним, защищенные горами от ветра и уже не испытывая качки, так как волнение здесь было незначительное. Ни я, ни командир почти не смыкали глаз. Поздней ночью, найдя подходящую глубину - 8 сажен, отдали якорь и уже спокойно простояли до рассвета. На рассвете снялись с якоря и побежали к заливу Гошкевича, где мы рассчитывали найти "Всадника". И, действительно, войдя в залив и проходя мимо одной из его бухт, мы заметили клубы белого дыма - это "Всадник" палил из пушки, опасаясь, как бы мы не прошли мимо, не заметив его. Через 20 минут мы уже стояли рядом со "Всадником". Вышло солнце. На палубе закипела работа - скалывали лед и очищали снасти. На другой день, 3 ноября, все стихло. С рассветом мы со "Всадником" побежали дальше вдоль берега, заглянули в ближайшую бухту в надежде найти там "Адмирала Корнилова" и направились в Гензан (порт Лазарев), где можно было рассчитывать встретить "Корнилова", поскольку в Гензане был телеграф. Не везло нам. Ночью задул свежий ветер и развел большую волну. Пришлось уменьшить ход и медленно подползать к берегу. Только утром вошли в Гензан. При входе, еще издали, мы увидели "Адмирала Корнилова". Нужно было идти дальше, не теряя времени. Командир "Адмирала Корнилова", уставший от беспокойства за нас на первом переходе, согласился на все требования командиров минных крейсеров и отпустил их вперед, назначив рандеву у Симоносеки, японского порта по ту сторону Корейского пролива, против Фузана. Предстоявший переход был труднее: из-за отсутствия бухт на большом протяжении укрыться в случае шторма было уже некуда.

5 ноября с рассветом "Всадник" и "Гайдамак" пустились в дальнейший путь. Однако пройти пришлось немного. Свежий N0 загнал нас в первую же бухту - маленькую, прехорошенькую бухточку Чагу-Чиен-Догу, где мы вынуждены были простоять 3 дня. Два раза порывались мы продолжать путь и выходили в море, но, не пройдя и 10 миль, спешили вернуться в покойную бухточку. Только 8 ноября мы смогли более спокойно продолжать плавание, торопясь елико возможно скорее проскочить Корейский пролив. Ветер N0 и О, сначала слабый, к ночи засвежел и развел громадную волну. Под утро разошлись со "Всадником" и потеряли его из виду. Опять привели против ветра, подобрались к японскому берегу и, с облегчением вздохнув, побежали по безопасным местам, мало уже обращая внимания на дикие завывания N0. Гористый и живописный берег Японии прикрывал нас, защищая от ветра. Я отдыхал и наслаждался чтением прекрасной английской карты и ориентированием на местности.

Вскоре мы догнали "Всадника", который опередил нас часа на полтора, и уже вместе с ним вошли в Симоносекский пролив и стали на якорь подле "Адмирала Корнилова". Ночью двинулись дальше Внутренним Японским морем в Кобе и, идя по 18 узлов, на другой день, т.е. 10 ноября, в 15 часов благополучно закончили свой поход.

***

С "Гайдамака" я был переведен на "Всадник" к опытному, много плававшему на Востоке командиру, Николаю Романовичу Греве. Это плавание было для меня самой плодотворной школой в штурманском деле. Когда у меня случались ошибки, Греве всегда толково и основательно разбирал их со мной. Подбадривая меня, он говорил:

- Падать духом ни к чему, нужно быть внимательным и учиться из всякой ошибки извлекать пользу. Вы думаете, у меня не бывает ошибок? Разумеется, бывают, но все они меня научают новому и увеличивают мой опыт.

Именно Греве научил меня пользоваться дальними ориентирами, когда туман густым облаком прикрывает берега, оставляя чистыми вершины гор, или же, наоборот, близкими ориентирами, когда туман заволакивает горы, выделяя низы, прибрежные скалы и острова на молочно-дымчатом фоне. Он ознакомил меня с наиболее приметными вершинами Кореи и Приморья, указывая места, которые требовали зарисовки. Благодаря ему я научился по изменению цвета воды угадывать приближение к мелководному месту и по характерному звуку эха узнавать в тумане близость берега. Он указал мне на громадное значение руководства глубинами при подходе к берегу и на роль лота. Впоследствии, плавая на север в районе Канина полуострова, я не раз вспоминал наставления Греве: они позволяли мне в тумане, руководствуясь изменением цвета воды, предупреждать об опасности дальнейшего подхода к берегу. Греве учил меня также всегда быть педантично осмотрительным и, прежде чем принять решение об изменении курса, строго и тщательно проверять свои действия и результаты счисления. Он предостерегал меня от зазнайства и требовал всегда и во всем внимания.

Морской сборник №6-7 1941 год.
Предисловие Цитадель №1 1996 год.

С благодарностью я вспоминаю об этом командире, Николае Романовиче Греве. У него я научился многому, и когда со "Всадника" меня назначили на канонерскую лодку "Отважный" : сначала младшим штурманом, а затем старшим - я был уже вооружен некоторым опытом. Теперь я мог развиваться дальше как штурман уже без руководства со стороны своего нового командира - Куприянова, артиллериста по специальности, всю свою службу проведшего в Учебно-артиллерийском отряде в Ревеле, составившего ценные таблицы стрельбы, но совершенно равнодушного к штурманскому делу. Адмирал Алексеев, начальник Тихоокеанской эскадры, однажды приказал "Отважному" обследовать фарватер реки Пинг-янг в северо-западной части Кореи. Нужно сказать, что плавание у берегов Кореи требует особой осторожности. Амплитуда приливо-отливных колебаний уровня воды в Корейских шхерах достигает 9 м. Идя в полную воду по большой глубине, в малую воду можно очутиться на грунте.

На всякий случай командир взял в Чемульпо на предстоящий поход лоцмана-англичанина, как говорили, знатока тех мест. Пользуясь приливом, мы благополучно миновали несколько островных групп, расположенных перед устьем реки, и прошли почти до самого города Пинг-янга. Я все время следил за проводкой лоцмана и производил зарисовку расположенных по берегам и островам характерных вершин гор. Лоцман критически посматривал на мои зарисовки. Пошли назад. Нужно было успеть выйти в море до спада воды. Попутное течение помогало, но вдруг на полпути из-за гор надвинулся густой туман. Как это обычно бывает в Корее, туман окутывал средние части гор и их подошвы, оставляя вершины открытыми. Лоцман заявил командиру, что дальше идти нельзя и нужно становиться на якорь. Указывая на чистые от тумана вершины гор, я спросил, почему он отказывается идти.

- Нельзя идти - опасно; по вершинам разбираться невозможно, - ответил он.

Тогда, обратившись к командиру, я сказал:

- Вершины все чисты. Они все у меня здесь зарисованы - разобраться вполне возможно. Разрешите мне вести! Лоцман отрицательно качал головой. Командир задумался. У нас было задание - по выполнении обследования реки спешно идти во Владивосток. Пропуск момента полной воды повлек бы за собой большую задержку.

- Хорошо, — сказал командир, - ведите.

И я повел. Мною овладело знакомое штурманам чувство нервного подъема. Я вел лодку полным ходом, исключительно ориентируясь по вершинам гор, только что мною зарисованным и опознанным. Лоцман стоял на мостике, широко раскрыв глаза. Он не знал, что я внимательно следил за его проводкой. Видя, что на каждом курсе по фарватеру лоцман правит по какому-нибудь предмету, а лодка идет на течении с большим дрейфом, я замечал в начале и в конце каждого курса линии пути лодки и связывал их с передними и задними створами приметных вершин. Замечал я и створы вершин в точках поворотов и все их зарисовывал. Ориентируясь теперь по створам вершин, оставшимся чистыми от тумана, я мог вести корабль в тумане, закрывшем берега реки. У лоцмана же все приметные створы были по низам, поэтому, когда они были закрыты туманом, он вести уже не мог. Так довелось мне вывести лодку из реки и с рейда Пинг-янг, маневрируя между невидимыми в тумане островами, камнями и отмелями. Последующие определения по встречным островам показали, что наш курс был безошибочен. Подходя к Владивостоку, у мыса Гамова мы снова попали в густой туман, но это не помешало "Отважному" благополучно войти в бухту Золотой Рог.

До сих пор вспоминаю, как однажды летом во Владивостоке отчитывал меня старый, опытный капитан - воистину морской волк, Владимир Африканович Терентьев. Всю свою жизнь он проплавал на парусных кораблях, а на склоне лет был представителем Добровольного флота на Дальнем Востоке. За свирепый и грозный вид его прозвали Африкан Африканович, хотя в действительности он был очень добрый и отзывчивый человек.

- Как же вы беретесь за такое дело, которого не знаете? Вы забываете, что на вашей ответственности сотни человеческих жизней! Надеетесь подучиться... На охоту ехать - собак кормить... Нет-с, батенька, поздно-с... Будучи старшим штурманом, вы должны в совершенстве уметь обращаться с морскими инструментами и производить елико возможно чаще астрономические дневные и ночные наблюдения... Какой же вы штурман, когда звезд не знаете и не можете определиться по любой из них, находясь в море! Вы знаете берега, но этого недостаточно-с... Вам не случалось разве по нескольку дней плавать в тумане, уходить подальше от берегов в море? Вы, да и все вообще нынешние штурмана (разве теперь есть штурмана!), вы не в состоянии определиться и указать свое место в любой момент. При таких условиях вы не должны, не можете быть штурманом. А-а, гражданского мужества не хватает отказаться от этой ответственной обязанности? Так нельзя-с, недобросовестно-с! Так громил меня Терентьев, когда на его вопрос, знаю ли и умею ли я разбираться в звездах, я ответил откровенно, что пока еще не имел случая с ними хорошенько познакомиться, да и вообще во всех моих плаваниях мало занимался астрономическими наблюдениями и вычислениями, но стараюсь постепенно пополнить свои пробелы. Мой ответ и вызвал такую филиппику со стороны старого моряка. Да, Терентьев был отчасти прав. Я занимался, старался превзойти всю штурманскую премудрость, даже со звездами познакомился, т е. мог любую из них назвать с помощью атласа, но, не владея в совершенстве искусством звездных наблюдений, я не был еще полноценным штурманом.

***

Это было в декабре 1897 г. Шторм ревет. Машина едва выгребает - ход только-только 2 узла. Угля в обрез. Даже сомнение гложет - хватит ли? Впереди до Порт-Артура еще около 400 миль. Волна жестоко бьет, как будто стараясь все изломать, залить. Кругом мразь. Град чередуется с густым, застилающим все снегом. Пятиградусный мороз стеклом покрывает снасти, сковывает шлюпки. На палубе бурлит вода, замерзая и обращаясь в какую-то кашу...

Вахтенный начальник, с ног до головы обдаваемый быстро замерзающими брызгами, измок до последней нитки... Тяжелая вахта. Нет такого глаза, который бы мог проникнуть в ночную мглу. Снег вихрем кружится и залепляет глаза... Немного осталось до конца вахты, бьют склянки.

- Еще полчаса, - думает вахтенный начальник, а там все заботы вместе с вахтой спадут с его плеч, и он с легким сердцем поспешит в койку и заснет здоровым сном утомленного человека. И все, кроме новой вахты, освеженной недавним сном, спокойно спят. Только штурман ни на минуту не может сомкнуть глаз. В его руках путеводная нить. Где находится лодка? В точности он и сам не может этого определить. Кто знает, куда, в какую сторону снесли ее ветер и течение. Лоция гласит: "течение в сем море зависит от господствующих ветров", но какой оно силы - умалчивает.

Тяжелый это был поход. Днем не раз солнце порывалось разорвать облака, но они неслись, неслись над головой, заметая все снегом. Штурман балансировал с секстаном на мостике и ловил солнце. Куда! Оно точно дразнило: сверкнет - и как сумасшедшее дико ускачет... Пальцы мерзли до боли... Не удалось изловить солнца - нет и точного места лодки. С наступлением темноты и с приближением к опасному берегу сжимается сердце штурмана - не упустить время повернуть от коварного, изобилующего подводными скалами берега. Плохая надежда, чтобы маяк открылся. Одно средство осталось - глубина; только по ней и можно ориентироваться. Штурман приказывает бросить лот - и облегченно вздыхает: он снова нашел путеводную нить, которую было потерял. Глубина показывается точно по подсказке штурмана.

- Теперь уж и маяка не надо. Скоро повернем, - решает штурман.

- Слева огонь... Вахтенный, доложи штурману... и командиру, - слышится с мостика срывающийся голос вахтенного начальника.

Штурман уже на мостике. Обняв компас и крепко вцепившись в него, он пеленгует чуть заметный огонек... Вот мелькнул и снова погас... Штурман стремглав скатывается вниз в рубку, склоняется над картой и отрывисто обращается к командиру:

- Сейчас ворочать, лот должен показать 14 сажен! Снова штурман углубляется в карту и прокладывает курс от берега, к которому так незаметно и быстро подобрались.

- Бросайте лот! - кричит капитан вахтенному начальнику.

- Бросайте лот! - в рупор отдает приказание вахтенный начальник. - Как глубина? - снова спрашивает он.

- Че-тыр-над-цать... сажен! - едва доносится с юта.

- Нужно ворочать, - говорит штурман, поднимаясь наверх к компасу, чтобы дать новый курс.

- Семен Семенович, ворочайте! — кричит снова капитан вахтенному начальнику.

И лодка, быстро повернув во мгле, окутанная снегом, все дальше и дальше удаляется от негостеприимного берега, на рифах которого разбилось немало кораблей. Последней, еще недавней жертвой этих берегов была германская канонерская лодка "Пик". Громадной тайфунной волной ее приподняло на высоту и бросило на подводную скалу, разломив на две части. Только часа через три после поворота, выбравшись на более чистую и тихую воду, штурман спустится вниз и бросится в койку, чтобы забыться на часок-другой. Но скалы, рифы, огни не покидают его и во сне. Он просыпается, выходит наверх.

Погода проясняется. Море уже не ревет, но тяжело вздыхает. Штурман определился по открывшимся с рассветом отдаленным берегам и скалам, и лодка бодро бежит своим последним курсом, как бы чуя скорую якорную стоянку.

В этом плавании мне еще раз пришлось убедиться в правоте моего учителя Греве. В плавании при плохой видимости, когда определение по береговым предметам невозможно и астрономической обсервации нет, остается руководствоваться только глубинами. По характеру изменения глубин, по распределению их числовых величин можно судить об опасности или безопасности своего положения. При этом необходимо принимать во внимание и особенности береговых очертаний, и частоту промера. В зависимости от характера глубин изменяется величина безопасной глубины. В Финских шхерах, например, привыкли считать критической и предельной глубину 20 м. Между тем переход с 20-метровой глубины на меньшую и уже опасную в большинстве случаев происходит очень быстро, и лот не успевает дать глубину, особенно когда он налетает на камень (это обстоятельство породило миф о "сахарных головах") . Отсюда составилось неправильное и опасное мнение, что в шхерах лот характера глубин не выявляет и применять его бесполезно. Это мнение явилось следствием неправильного представления о 20-метровой глубине как о предупредительной и безопасной. В действительности же банки лежат как раз в районе, ограниченном 20-метровой изобатой. Поэтому изобату 20 м следует считать опасной. Ни под каким видом без необходимости, вызванной обстоятельствами военного времени, и без принятия особых мер предосторожности не следует входить в пределы этой изобаты. Рассматривая и изучая шхерные карты, приходится прийти к тому заключению, что в Финских шхерах критической и предельной должна считаться 31-метровая изобата, отбивающая все пятна отличительных глубин, на которых размещаются выявленные банки и камни и имеются в значительном количестве нсвыявленные и ожидающие своего открытия. Принятие 31-метровой изобаты за критическую снова делает действительным лот, так как, прежде чем показать 20-метровую глубину, он отметит ряд промежуточных глубин - от 31 до 20 м, а также укажет переход с большой глубины на 31-метровую и потребует принятия необходимых мер предосторожности. Предупредительная и критическая глубина, запрещающая переход за ее пределы, может быть в зависимости от характера рельефа местности различной. В районе у Шантунга, к которому пришлось подходить "Отважному", внимательное изучение карты показало, что такой предельной глубиной были 14 сажен (26,6 м). Приход на эту глубину и потребовал немедленного изменения курса.

***

На Дальнем Востоке мне пришлось принять участие в обороне Порт-Артура в качестве командира миноносца "Расторопный". Мои прежние плавания штурманом в Тихом океане, Японском и Желтом морях и систематическая работа над зарисовками помогли мне и во время войны использовать свой опыт и навыки разбираться в береговых приметах. Не раз знание приемов опознавания местности выручало меня при выполнении боевых заданий, требовавших прорыва японской блокады. Плавая до войны у берегов Японии, я всегда пользовался английскими картами. Руководствоваться ими и изучать по ним берег было для меня удовольствием. Каждую вершину на берегу я находил на карте, на которой были нанесены не только крупные возвышенности, но и все впадинки, извилины и обрывы местности. Пользуясь всяким удобным случаем, я покупал в Японии английские карты и постоянно отмечал на них все, что было интересно и помогало изучать местность. Во время войны эта подготовка дала свои плоды. Так, посланный из Порт-Артура в Инкоу с важным донесением, я благополучно выполнил задание. После трехдневного пребывания в Инкоу на обратном пути, ночью, я проскочил под берегом и, уйдя от подстерегавшего меня отряда японских миноносцев, благополучно вернулся в Артур. Я видел японские миноносцы освещенными луной, а они меня на фоне берега не видели.

Командиры, не знавшие театра, не владевшие приемами шхерного плавания, естественно, при выборе маршрута тяготели к открытому морю, где было меньше навигационных опасностей, но где зато зачастую они рисковали встречей с превосходящими неприятельскими силами. Когда миноносец "Стерегущий" собирался в свою последнюю операцию, его командир Александр Семенович Сергеев заехал ко мне посоветоваться о маршруте похода. Сергеев был только что назначен на миноносец и на Востоке раньше не плавал. Я посоветовал ему перед рассветом, еще с темнотой идти под берег, так как на темном фоне он будет менее заметен для японских кораблей. Но Сергеев, не способный побледнеть перед неприятелем, боялся берега, его камней и рифов. Моего совета он не послушал и решил возвратиться в Артур открытым морем.. Перед рассветом он был открыт японцами и со славой погиб в неравном бою.

***

По окончании Русско-японской войны я возвратился в Россию и после отбытия срока службы в должности старшего офицера был приглашен адмиралом Н.О.Эссеном на должность флагманского штурмана минной дивизии Балтийского моря.

Внимательно изучая карты и планшеты, я выявил забытый шведский глубоководный корабельный фарватер — Юнгфрузунд—Эрэ—Вене—Утэ. Впервые применив начальные принципы разрабатывавшейся мною тогда системы плавания при полном отсутствии какого бы то ни было ограждения, я на вспомогательном судне "Водолей" тщательно обследовал и восстановил этот фарватер. Это обеспечило безопасное плавание по нему не только миноносцам, но и большим кораблям. Наметил я и фарватер через Абоские шхеры для сквозного прохода крейсеров в Ботнический залив, а также ряд треков по опушке шхер, послуживших впоследствии основой для прокладки так называемых стратегических фарватеров. Начальник одного из дивизионов миноносцев капитан 1-го ранга Банов сделал попытку привлечь меня в качестве иллюстратора составляющихся им карт для шхерного плавания. Эти карты строились без учета циркуляции корабля и вопреки требованию Лоции Балтийского моря 1915 г. "располагать курсы по ровным глубинам, избегая отличительных пятен и непромеренных мест". В отношении ночного плавания Банов признавал пользу применения прожекторов для разыскания вех и полностью игнорировал установленные в шхерах мигалки. Я не мог согласиться с такими взглядами и просил адмирала Эссена избавить меня от иллюстрирования карт Банова и разрешить мне закончить разработку единообразных приемов плавания в шхерах как днем, так и ночью. Работал я непрерывно с 1908 по 1913 г. Однажды, в бытность мою начальником 7-го дивизиона миноносцев, в ноябре 1913 г., в штормовую погоду с пургой, адмирал Эссен запросил меня по телефону, закончена ли моя система и могу ли я сейчас продемонстрировать ее. Я ответил:

- Система готова, могу выйти.

Адмирал приказал быть в готовности для выхода из Гельсингфорса ночью. Поздно вечером адмирал прибыл на головной миноносец дивизиона и приказал выйти. Пурга не унималась, густой снег залеплял глаза. Все знали, что мне предстояло держать экзамен. Адмирал вышел на мостик и, прищурившись от снега, осмотрел мглистый черный горизонт, на котором со всех сторон едва мерцали разноцветные лучи мигалок, сливавшиеся с электрическими огнями Гельсингфорса.

- Разберетесь? - спросил адмирал. - Можете идти?

- Так точно, разберусь.

Мы снялись и, выйдя из Гельсингфорса, погрузились в темноту. Но я был уверен в себе. Приказания отдавал так же спокойно, как в дневном плавании. Рулевой, не торопясь, поворачивал штурвал, пользуясь рулевым указателем. По выходе из Лонгэрнского пролива миноносец (типа «Циклон» ) вступил в борьбу с волной. Его швыряло и заливало; всех находившихся на мостике обдавало каскадами брызг. Но я не убавлял хода и шел со скоростью 20 узлов. Сильное впечатление на присутствовавших производили грозные всплески бурунов на скалах, которые освещались красным светом левого отличительного огня.

- Вы очень рискуете, - проговорил адмирал. - У вас нет радиотелеграфа на миноносце, и в случае какого-нибудь несчастья вы не сможете сообщить об аварии... Тотчас по возвращении оборудуйте у себя радиотелеграф.

- Есть, - ответил я и уверенно продолжал путь, разбираясь во всех огнях давно мне знакомых мигалок. Рулевой спокойно и точно выполнял мои приказания, безо всяких подправок с моей стороны. Вышли на плес и легли на курс к Кютэ-Черинген. Адмирал приказал повернуть и идти в Гельсингфорс. На обратном пути я не убавлял хода. Особенно трудным был выход на створ мигалок, обозначавший Лонгэрнский проход. Створ этот открывался внезапно. Курс и поворот должны были быть очень точными, чтобы не проскочить его. Но я хорошо изучил данный участок и знал точное место поворота - на траверзе небольшого камня одного из близких ко входу островов. Разглядеть этот камень было очень трудно, но на светлом зареве от электрических огней Гельсингфорса он все-таки был приметен. Мои глаза привыкли разбираться в темноте, и я был уверен, что его не пропущу. Рулевой точно держал на курсе. Адмирал и чины его штаба, зная, как трудно попасть на створ, ожидали его открытия и недоумевали, почему я не убавляю ход. Все страшно заволновались, когда я, уловив нужный поворотный камень, вне видимости огней створа спокойно скомандовал рулевому:

- Пятнадцать градусов лево руля!

Опытный рулевой старшина Обшаров, не раз проходивший со мной это место, отлично понимал приказание и, не торопясь, медленно переложил руля на 15° по указателю. Миноносец плавно покатился влево, описывая пологую циркуляцию радиусом в 3 каб. Казалось, что поворот начат преждевременно и миноносец вот-вот вылетит на остров, мрачным силуэтом надвигавшийся с левой стороны.

Адмирал не выдержал и воскликнул:

- Но створа еще не видно - вы рано повернули!

- Никак нет. Створа не видно, но он сейчас будет виден, - ответил я, и в ту же минуту из-за обрыва острова сверкнули два огонька.

- Отводи! Так держать! - и миноносец, сдержанный умелой и спокойной рукой Обшарова, уже летел точно по линии створа Лонгэрнских огней. Вскоре мы подошли к пристани и ошвартовались. Адмирал Эссен не смог сдержать своего восторга и сказал, крепко пожимая мне руку:

- Благодарю вас. Отлично! Я прикажу всем командирам ознакомиться с плаванием в шхерах по вашей системе и без вех... А радио непременно установите на миноносце.

- Ваше превосходительство, - обратился в это время к Эссену один из офицеров его штаба, - у Владимира Ивановича какой-то особый глаз и сноровка разпознавать острова, да еще в темноте. Ему легко плавать без вех. Думаю, что я не составляю исключения. Большинство штурманов и командиров так же, как и я, не разберется на местности без вех. Вехи нельзя убирать даже в военное время. Напротив, их надо сохранить, и я бы даже предложил для их сохранности установить на островах посты с пушками.

Адмирал ничего не сказал в ответ, но впоследствии во время мировой войны снятые было вехи на фарватерах были восстановлены и даже в увеличенном количестве.

***

Итак, я выдержал экзамен. Система моя получила одобрение Эссена, и я был назначен специальным инструктором шхерного плавания. Многие из командиров миноносцев приходили ко мне заниматься в зимнее время и даже некоторые - тайком, несмотря на противодействие и запрещение со стороны начальника 2-ой минной дивизии адмирала Куроша. Этот адмирал не признавал никаких систем и плавал по шхерам ощупью, открывая днищем своего флагманского миноносца даже давно известные банки. Ночью он не рисковал ходить иначе, как имея перед собой мателотом какой-нибудь миноносец из своей дивизии.

Я продолжал свою работу. Как-то раз адмирал Эссен вызвал меня в Ревель и приказал провести по всем шхерам до выхода из Оланда шведский отряд миноносцев, прибывший в наши воды под командованием шведского наследного принца.

- Да так проведите, чтоб знали, как мы ходим в шхерах, - прибавил адмирал.

Исполняя это приказание, я провел шведские миноносцы (на которых были лоцмана) до выхода из Оландских шхер полным 20-узловым ходом по таким фарватерам, что лоцмана только руками разводили и на вопросы шведов не смогли дать никаких объяснений. Незадолго до войны я внес предложение организовать подготовку военных лоцманов из числа желающих сверхсрочных рулевых и сигнальщиков. В мое распоряжение были откомандированы для этой цели сигнальный старшина Поляков и рулевой старшина Обшаров, однако грянувшая война оборвала наши занятия в самом начале. Моя система плавания в узкостях без вех, одобренная впоследствии отзывом РВС БМ от 5 марта 1924 г. (№ 39037), по мнению мало знакомых с ней, есть не что иное, как выполнение системы требований существующих навигационных правил. Это не совсем так. Разумеется навигационные правила вошли в мою систему, но помимо них в ней есть нечто новое, а именно следующие положения:

1) единство приемов шхерного плавания ночью и днем, основанное на использовании днем ночных треков, что способствует наиболее успешному изучению местности;

2) недопустимость использования прожектора в ночном плавании для отыскания вех;

3) ограниченное использование вех - только как ориентиров в период учебных плаваний;

4) использование зарисовок для дневного плавания и схем огней для ночного плавания;

5) использование для обеспечения безопасности плавания не только естественных створов, но и интервалов между островами или группами их;

6) использование естественных створов для ориентировки независимо от теоретической точности этих створов;

7) использование естественных створов для определения места любого предмета на воде и на берегу тремя наблюдениями с мостика корабля (створное определение);

8) обязательность нанесения на карту 31-метровой изобаты, которая не только выявляет глубоководные районы для безопасного плавания больших кораблей, но и дает указание, какие глубины необходимо проставлять на картах с планшетов без пропусков;

9) применение практически простейшего приема определения циркуляции;

10) использование особого шаблона для учета циркуляции;

11) создание метода плавания в узкостях, применимого не только в шхерах данного района, но и в любых других щхерах, при входах в бухты, гавани, при плавании по протравленным фарватерам и т.п.

Основа моей системы заключается в тщательном изучении и освоении местности, по которой прокладывается курс. Единая система ночного и дневного плавания постоянно по одним и тем же трекам способствует сосредоточению внимания на определенных объектах. Переход же от дневного к сумеречному и уже затем к ночному плаванию дает полную уверенность в безопасности своего курса, что обеспечивает то спокойствие, которое так нужно бывает командиру при управлении кораблем в шхерном плавании и которое от командира воспринимается всем личным составом корабля.

Если мне удавалось как штурману и командиру успешно разрешать подчас очень трудные задачи, то этим я немало обязан тому, что у меня была всегда крепкая связь с подчиненной мне командой. Я не мог оставаться равнодушным к проявлявшемуся сигнальщиками и рулевыми страстному желанию быть не автоматами, но сознательными помощниками штурмана и командира. Я подметил их стремление знать, как называются острова, на которые правит или которые проходит корабль, что это за вехи и какую опасность они предупреждают, что это за маяки и зачем они тут поставлены. Как штурман и командир я всегда знакомил сигнальщиков и рулевых с подробностями той местности, которую мы проходили. И сигнальщики, и рулевые были всегда сознательными участниками моей работы. Они привыкли к спокойному и уверенному тону моих приказаний и сами спокойно выполняли их, без торопливости и суеты. Даже в тех случаях, когда я шел точно прямо на камни, рулевые выжидали моей очередной команды о перекладке руля на определенное число градусов, то рулевому указателю: они знали, что только в редких случаях я прибегаю к перекладке руля на борт. Машинная команда также знала, что лишь в крайней необходимости я пользуюсь при поворотах машинами. Ей было известно, что я не играю ручками машинного телеграфа. Когда мне случалось переходить от управления по телеграфу к звонковой передаче, мои сигналы исполнялись внимательно, точно и без отказа, потому что машинисты знали, что от их исполнительности зависит успех того или иного маневра.

Такое отношение к делу со стороны машинной команды особенно ярко проявилось во время показа приемов управления миноносцем без машинного телеграфа и без руля - исключительно посредством звонковой передачи. Выполняя при этом задание адмирала Эссена в Либавском бассейне на эскадренном миноносце "Гайдамак", при 3-бальном боковом ветре я снялся со швартовов, обошел веху и встал на свое место, даже не спуская шлюпки для заведения швартовов. С закрепленным рулем, отпустив рулевого вниз, без машинного телеграфа (провода были оборваны), при абсолютной тишине, в присутствии адмирала и всех командиров миноносцев 1-й минной дивизии я точно выполнил задание. Разумеется, машинная команда была действенной участницей разрешения маневра, и она радовалась нашему общему успеху. Именно, эта связь с командой обеспечивала мне успешное применение на практике моей системы плавания в шхерах.

Для установления связи штурмана и командира с сигалыцикам-и и рулевыми необходимо помогать последним осмысливать обстановку, о явлениях которой они все время докладывают. Сигнальщиков и рулевых необходимо снабжать пособиями в виде альбомов всех маяков и иллюстрированных карт с проложенными курсами, по которым совершается плавание. При этом из сверхсрочнослужащих сигнальщиков и рулевых может образоваться прекрасный контингент для пррхождения специальной лоцманской школы и создания кадра военных лоцманов.

***

В первье же дни войны я был вызван адмиралом Эссеном, который приказал мне немедленно приступить к проводке всех пароходов и военных транспортов по тем фарватерам, где были сняты вехи. Для меня наступил длительный период непрерывной работы по проводке судов по фарватерам без вех, по опушке шхер, днем и ночью летом и зимой. Одним из наиболее памятных для меня эризодов этого периода является случай, связанный с проводкой крейсера "Аврора" через шхеры в Ботнический"залив. В конце 1914 г. мне позвонил по телефону флаг-офицер адмирала Эссена лейтенант Сполатбол

- Адмирал приказал вам передать, чтобы вы поступили в распоряжение начальника 2-й бригады крейсеров адмирала Лескова. Предстоит поход в шхеры и в Ботнический залив по намеченному вами пути, о котором вы в свое время докладывали адмиралу. Флагманский штурман поведет отряд морем до Утэ, до входа в шхеры, гидрограф - от Утэ до Люма по обставленному фарватеру. Ну а дальше фарватер не обставлен, гидрограф его не знает, и адмирал желает, чтобы от Люма до выхода из шхер в Ботнический залив вели вы.

- Есть, веду.

-Сейчас вы сядете на "Диану", а в Люме перейдете на "Аврору". . . ,

- Есть.

Поручение было само по себе ответственное, кроме того оно могло либо оправдать мою систему плавания в шхерах, либо провалить ее. 24 ноября в 11.30 я поступил в распоряжение начальника 2-й бригады крейсеров контр-адмирала Лескова и водворился на "Диане". Осадка "Дианы", так же как и "Авроры", - 6,4 м, длина - 124 м.

В 12 часов отряд - в составе крейсеров "Диана" и "Аврора" и эскадренных миноносцев "Внимательный" и "Боевой" - вышел в поход. Около 15 часов 25 ноября мы стали на якорь в Люме. Вечером адмирал Лесков пригласил меня изложить план предстоящей проводки. Я предполагал сначала произвести рекогносцировку на миноносце, так как фарватер был мною изучен только на карте и на планшете. Сам я по этому фарватеру еще никогда не ходил, и необходимо было практически проверить все намеченные створы-предохранители, створы поворотов и направляющие ориентиры, а уже после этого приступить к проводке "Авроры". 26 ноября в 9 часов я пошел на миноносце "Внимательный", имея в кильватере миноносец "Боевой" . На "Внимательном", кроме личного состава корабля, были: адмирал, его флаг-офицер, флагманский штурман, командир "Авроры", штурман "Авроры".

Пошли большим ходом; при поворотах и в узких местах уменьшали его. Хотя идти здесь мне приходилось впервые, местность я опознавал хорошо и проверил все предохранительные створы и ориентиры. Многих из зюйдовых вех, отмеченных на карте, не оказалось на местах. Около 12 часов вышли в залив и, дойдя до мигалки Эншер, повернули обратно. В 12 часов стали на якорь у мигалки Касшер на обед. В 13 часов снялись и пошли обратно.

При подходе от острова Иервсари к острову Левшер свежим SE сильно прижимало влево. Шли 20-узловым ходом. Глаза заволакивало слезой. Рулевой уклонился влево и приблизился к скале Кайтагрунд. Я вовремя заметил и приказал взять вправо. Отойдя, уменьшил ход. Отсюда следует сделать вывод: при свежем противном ветре нельзя ходить в шхерах большим ходом.

В начале 15-го часа стали у борта "Авроры". 27 ноября в 9 часов снялись на "Авроре" и пошли к Лепе. Выбранный мной фарватер с самого начала отличался от лоцманского, который шел в узкости между вехами и в большой близости от банок Оншергрунд. Я повел "Аврору" по более чистой воде, оставляя все опасности банки Оншергрунд к О (вправо). Это не понравилось штурману "Авроры" и смутило командира.

- Капитан 1-го ранга Лепко ведет неправильно, - резко заявил штурман, обращаясь к командиру. - Он оставляет вехи не так, как показано на фарватере. Адмирал Лесков был тут же на мостике. Обеспокоенный командир "Авроры" обратился к нему с вопросом:

- На ком лежит ответственность за проводку? Адмирал ответил:

- Ведет Лепко, он и отвечает.

Такой ответ испортил настроение корабельного штурмана. Круто повернувшись, он загремел вниз по трапу, спустился в каюту и подал рапорт о болезни. Во все время похода "Авроры" под моей проводкой он не выходил наверх. Уязвленное самолюбие не позволило ему воспользоваться поучительным опытом этого интересного похода. Я продолжал вести "Аврору" уже без помех.

В 12 часов, успешно пользуясь всеми намеченными теоретическими и проверенными на миноносце практически ориентирами, мы подошли на рейд под островом Лепе и стали на якорь. Анализируя этот первый переход, я должен был отметить свой промах. На фарватере между островами Иервсари и Вирут (на курсе 337°5), имеющем глубину 6 сажен, я не обратил должного внимания на 25-футовую банку, оставляя ее близко к О и идя относительно большим ходом (12 узлов). За кормой замутилась вода. Грунта мы не коснулись, так как никаких толчков или перемен работы машин не было отмечено, однако это не помешало злым языкам говорить, что "должно быть, коснулись грунта". Для себя я сделал такой вывод: минуя банки и узкости, никогда не ходить большими скоростями, особенно на крейсере. В последующем переходе я был осторожнее и в узкостях уменьшал ход.

После обеда и отдыха, в 14.30, по моему предложению, адмирал Лесков приказал всем штурманам, а также гидрографу сесть на шлюпки и произвести под моим руководством самый тщательный и подробный промер в узкости пролива Савилетто и подхода к нему, так как без этого я считал дальнейшее плавание "Авроры" рискованным. Попутно с промером я попросил адмирала сделать распоряжение об открытии для обратного пути освещения всех встречных мигалок, ибо было уже темное время года и огни могли бы мне помочь в ориентировке. К 17 часам промер был закончен и дал настолько хорошие результаты, что решено было идти на следующий же день.

28 ноября в 9 часов снялись и пошли. "Диана" следовала в кильватер. Правили на мигалку Савилетто в ее бело-красном луче. Шли 5-узловым ходом. Открыв из-за края острова Исолюото мигалку Фресилето, шли на нее в секторе освещения ее бело-красного луча и обогнули мигалку Савилетто. Затем, продолжая идти ночным путем по огням и створам мигалок, прошли до мигалки Медельклубб в 1,5 мили на SО от острова Эншер и в 12 часов повернули обратно. Около 16 часов прошли на рейд острова Корвет и отдали якорь. Я спустился с мостика.

Путь большим кораблям в Ботнический залив через шхеры был открыт проходом крейсера "Аврора".

Морской сборник № 6-7 1941 год.

предисловие Цитадель № 1 1966 год.

Отредактированно Strannik4465 (21.01.2011 23:22:37)