pavel123 написал:

Оригинальное сообщение #458929
Считается, что это сбитие 9 января 1987 года.

Интересно,не видел.В не боевых условиях сгорание на земле было более полным,тут видимо много других факторов.Более всего на Ту-16 было попадание в плоский штопор.Имел возможность пообщаться с командиром лично-свалились,думали что всё,отстрелили спасательные лодки(там аварийный паёк,надежда выжить),до катапультирования не дошло.Факт скрыли,а тут через время другой командир вывел самолёт из этого положения-был награждён.Хотя тот человек мне сказал:"Да пофиг награда-мы живыми остались!"
Что характерно во многих катастрофах киль,хвостовое оперение оставались вместе с кабиной стрелка-радиста и коу единственными узнаваемыеми элементами.Емнип в самом конце 70х в полёте пропал над Сибирью Ту-16.Искали месяц-не нашли.Несколько позже охотник сообщил координаты,где обнаружил место падения.Мой родственник попал как специалист в эту экспедицию.Зима,ближайшее место посадки вертолёта было за несколько км от места катастрофы.Снега,несколько суток в тайге.Вышли,он мне сказал:"А киль как памятник над местом!Обломки,гарь занесены снегом.Стали искать МСРП и магнитофоны,тела."Всё нашли.Тянули на себе,мой родственник тянул на себе тело погибшего авиатора.Говорил что одно из самых трудных испытаний в жизни.Расследование установило ошибки экипажа в наборе высоты(не делали площадки),плоский штопор и гибель всего экипажа.Хоть были очень высоко,не катапультировались.

Может кто не читал,здесь лучше всего написано о применении Ту-16 в Афганистане:http://otvaga2004.narod.ru/otvaga2004/wars0/wars_55.htm

Продолжаю разговор:"А если аргентинцы успеют получить эти 12-14 Ту-16 с КСР-2 и КСР-11,дело получится?"
-Тут столько всего,прийдут друзья,с ними поговоришь,благо все специалисты нужных направлений.Как по-мне:полностью проблемы не решат.Если ракеты дадут не низковысотные,так англичане с ними сладят.
-Как израильтяне?
-Ну ты не ровняй-у последних стационарная система пво,очень отлаженная.Носитель они фиксировали до пуска,потом фиксировали ракету и наводили истребители.Они успевали-дежурили в воздухе и во-время выходили на цель.Для "Миража" цель не трудная-не маневрирует,скорость около 1200 км/ч,хоть и меньше,но легче Миг-17.Зашёл,пристроился и выстрелил.Почти всегда выходило.С англичанами по-другому будет.
-Хуже?
-Да.У них возможности обнаружения по-хуже,но средства РЭБ очень хорошие.Конечно возможности "Хариеров" тут не очень,максимум одна атака на встречных курсах,да и то не всегда они успеют.По мере подхода по ним начнут работать "Си Дарты","Си Кеты" и "Си Вулфы".Артиллерия в стороне не останется,хотя мелкокалиберная не в счёт.А потом начнут ставить помехи.КСР-2 на них поведётся,облако-больший контраст.Тут всё будет зависеть от количества ракет в залпе,видимо уцелевшие КСР-11 больше успеха принесут.
-Почему?
-Англичане будут сначала пытаться выбить всё летающее.Потому кроме пассивных помех будут применять зрк до последнего.Несколько атак,пока не поймут.Но тут тоже опасно-выключил РЛС,дал шансы КСР-2.Не выйдет однозначной победы у аргентинцев.
-Что для этого надо?
-Самолётов 30-40,часть хотябы с 020(ЕН) и КСР-5,да с К-10.Ещё конечно надо в их составе кроме 24 носителей,штук пять заправщиков и остальные-постановщики помех и разведывательные.Тогда при хороших экипажах их эскадру можно размазать.Но нет у аргентинцев столько лётчиков.А так будет частный успех,корабля 2-3 утопят,хотя и тем количеством много сделать можно.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #465578
Британцы всё-таки отберут острова обратно?

Да,специалисты с которыми я общался иллюзий о аргентинском гарнизоне не питали.Единственный шанс аргентинцев:нанести англичанам решительно поражение до высадки десанта,ну а для этого сил было не достаточно.Хотя я ещё расскажу о возможном применении Ту-16,много тогда это обсуждал с специалистами 33го центра и строевыми лётчиками.

Война всё ближе,разговоры напряжённей.У нас на кухне великолепный состав:тактик,два специалиста по РЭО,оружейник,специалист по двигателям и планеру.Я задаю вопрос простой:"Если будет принято решение,англичанам труба?"
-Нет.Почему ты делаешь поспешные выводы?Наши "малыши"(Миги и Су)всё одно не успеют.Те самолёты и те ракеты проблемы не решат.
-Почему?КСР так плохи?
-На израильтян намекаешь?
-Так у них вышло.
-У них стационаонарная пво,носителей они пасли со взлёта.Потом вели,пуск-а в в воздухе нужное количество истребителей.Сверхзвуковых,они по четыре захода делали.У англичан-одна атака на встречном курсе.Всё.Наведение возможно,но максимум четвёркой(четыре пары истребителей).Аргентинцы пару самолётов разобьюьт при обкатке.
-Они глупые?
-Нет,но так выйдет.А синхронная атака у них не выйдет:слетаться надо.(Подтверждается,говорил с лётчиками из строевых частей)А без этого-плохо.Один наш полк с усилением проблему решит.

Продолжаю разговор с специалистами;"Выходит наши Ту-16 в количестве 12-14 штук кардинально проблему не решат,а лишь потопят пару-тройку кораблей?Выходит аргентинцам мало толку будет?"Тактик не согласился:"Ну не скажи,тут многое зависит от того,как их будут применять:
1.Потопление двух-трёх кораблей совсем не ерунда,это серьёзные потери.
2.Самолёт обладает большой дальностью и выйти к островам сможет за час,а дальше более трёх часов находиться в этом районе.Нет у аргентинцев самолёта с такими возможностями!Это позволит атаковывать эскадру с любого направления,а так есть всего несколько "Канберр",но толку от их бомб не будет.
3.Ту-16 могут наносить удары по кораблям снабжения и транспортам.Их слишком много англичане тянут с собой,надёжно прикрыть трудно.Здесь КСР-2 вполне себя покажут,БЧ мощная и транспортам туго прийдётся.Да и помех от островов не будет.
4.Для круглосуточной разведки они тоже хороши будут,перехватить их "Хариерам" тяжело очень будет-они будут на пределе боевого радиуса.Да и для них Ту-16 лёгкой целью не будет!
5.Оборудование навигационное очень хорошее и они смогут лидировать группы аргентинских ударных самолётов.У них не так много самолётов способных не потеряться над морем.
6.Только они обеспечат англичанам "весёлые ночи",сам посуди какие машины аргентинцев способны летать ночью?"
-Да почти все!
-Правильно!А какие из них способны атаковать надводную цель ночью?Только "Этандары","Нептуны"да "Канберры".Да только эффективность второго и третьего будет почти нулевой,в цель не попадут,разве попугают."Этандары" пока не освоены толком да и ракет у них кот наплакал,увидишь,ночью их аргентинцы использовать не будут.А вот Ту-16 смогут держать в напряжении эскадру всю ночь.И без особого риска.

-Как имеемым количеством самолётов атаковать английскую эскадру?
-Удар с разных направлений не пройдёт!
-Так это аксиома!
-При малом количестве самолётов мы облегчим работу англичанам:12 носителей доставят 24 ракеты,хотя можно больше.Ты атакуешь с шести направлений парами,аргентинцы синхронности не добьются.По сути это шесть отдельных атак.Хоть и в короткое время.Каждый авианосец способен поднять и управлять не менее но неболее 4 парами "Хариеров".Тоесть проскочить не замеченными мимо эсминцев РЛД у тебя могут 10 Тушек из 12.Их всё равно заметят перед атакой.Это не плохо,8 пар истребителей против 5 пар ракетоносцев.Но как ночной истребитель "Харриер"-херня полная,ракеты перехватить-сложно,самолёты тоже.Но трудности они создадут.А на пути каждой четвёрки ракет(выпущенной парой)явно будет пара кораблей эскорта.Дуэль,а КСР плохой противник-не маневрирует.Массирования не выйдет.Потому надо одной парой их "зацепить" и согласованно,как получиться,четырьмя атаковать,лучше с малой высоты.Четыре пары запустят 16 ракет,для пары кораблей эскорта-много.Перегрузка,большая часть пройдёт мимо истребителей и ЗУР мало их возьмут.Понятно диполями их отведут,но КСР-11 кого-то возьмут.Риск от зур-почти нулевой,истребителям шансов тоже мало,атака-ночная.
-А почему ночная?
-А зачем Ту-16 день?А истребителям ночью плохо.
-А почему?
-"Хариер" как ночник совсем плох,сейчас расскажу!

Ну а как "Канберра" по сравнению с "Ту-16"?
-Ни как у нас они изменялись сильнее,и наш "Ту-16" 50х совсем не то,что конца 70х.
-Что надо сделать из предполагаемого наряда самолётов в 12-14?Неужели ничего?
-Я разве говорил?Есть решения,у аргентинцев не плохая авиация и не плохие авиаторы.Средств РЭБ-нет.Потому их быстро выбьют.Значит надо дать не только ракетоносцы,которых хватит и штуки четыре,чтоб вырвать им нервы и лишить сна,остальные надо дать Ту-16"Ёлка" и Ту-16"Букет"(сразу оговорюсь:мы оперировали тогда совсем другими терминами,трёхзначными цифрами,но сразу перевожу военные обозначения в сейчас принятые в литературе).Тут мы кардинально изменим ситуацию.
-Какая роль "Ёлок"?
-Двоякая:если мы где влезем в радиус ЗРК-на них не малая надежда.Кроме того они не замыкаются в этой роли-навигационное оборудование не хуже ракетоносца и как лидеры групп-очень ничего.
-А "Ту-16П"?
-Вот тут и сила:несколько самолётов способны полностью "заглушить" англичан.Станция после ряда изменений-хороша:у них молоко на экранах будет.Пользоваться радиолокацией-не смогут.И достать постановщиков тоже-после короткой засечки РЛС они включат "Букет".
-А истребители?
-Им,"Харриерам" хуже будет-"Букет" порвёт связь с носителем,навигационные системы.Если верить информации,они могут выйти на источник помех,так он не сам будет.А вернуться-не смогут.Согласовать атаку в паре-нет.Воспользоваться бортовой РЛС-нет.Потому ситуация сложной будет.
-А как аргентинцы из-за Ту-16П переговариваться смогут?
-Ни как при включении-всё.
-А ты говорил о секторной направленности!
-Не здесь-их заглушит.В радиусе видимости только крылом помашут.
-А как же тогда?Выходит применение аргентинских самолётов исключено?
-Вопрос к тактику.Он понимает.
Тот не торопясь:"Если мы прошли линию внешнего дозора,что возможно,я раньше тебе говорил.С "Ёлками"-проще,можно ими создавать манёвр отвлечения.А полёт в связке или отдельно от Ту-16П.В любом случае лидирование групп и вывод к островам на визуальные ориентиры.Включение помех заранее,до этого чёткое целеуказание.Далеко от островов-потеряются,близко-вполне.Кроме того заранее оговаривается время включения/выключения помех.При нужном интервале-не плохо для сбора группы.В виду отсутствия нужного РЭО аргентинцы если и полезут,то в визуально видимые ситуации.А тут они быстрее самолётов ВМВ,хотя это и тогда не было панацеей,но артвооружение современных кораблей гораздо слабее.
Вот тогда первый штурм может быть отражён аргентинцами.
-Так будет?
-Им эти самолёты не дадут.Только ракетоносцы,потому серьёзных успехов не будет.

Отредактированно han-solo (20.06.2012 23:36:20)

В своё время пообщался с людьми обкатывающими интересную машину:Ту-16"Сайгак",опытный самолёт с прицельно-поисковым комплексом и пушечной установки,которую разрабатывали для "М-17".Установка была на "загривке" и вопреки некторым публикациям в цель попадала не так и плохо.Правда после уверенного поражения аэростата наших авиаторов удивляла малая скорость падения:"Мы попали,клочки полетели,сообщаем,уходим-а он как на парашюте.Падает?Нет,опускается и все 10-20 минут передаёт информацию.А нам второй раз зайти-почти ни как,не тот ракурс и условия.А в гондолу-то хрен попадёшь,разве случайно!"
Что касается Ту-16С"Фрегат"-мнение было сплошь негативное:авиаторы жаловались на низкую надёжность системы и не возможность эффективного применения.Наведение работало грубовато,часто отказывало.Кроме того и катер часто то не заводился после приводнения,да и точно подвести к месту катастрофы-за пределами того времени.Да и в целом многое зависело от возможности спасаемых-военные моряки не так хорошо представляли что делать с этим изделием надо,подойди она к месту аварии,а уж другие...

Первые бомбардировщики Ту-16 поступали на вооружение тяжелых бомбардировочных авиационных дивизий (ТБАД). В их состав входило обычно два, реже - три тяжелых бомбардировочных авиационных полка (ТБАП). Отдельные ТБАП и дивизии входили в состав отдельных корпусов - ОТБАК, которые в 1980 г. были переформированы в Воздушные Армии Верховного Главного Командования - ВА ВГК. Две-три Воздушные Армии в разные годы составляли ДА.

На пике «холодной войны», в период жесткого ядерного противостояния первой половины 60-х гг. на ДА была возложена задача нанесения ответного удара по противнику. В то время межконтинентальные ракетные средства доставки еще только разрабатывались, и на долю Ту-16 выпала «честь» сыграть роль «ядерной дубины» СССР. В эти годы боеготовность полков Ту-16 была доведена до высокого уровня, и они превратились в одну из основных сил ядерного сдерживания. Конечно, Ту-16 не могли достать территорию США, и поэтому их главными целями были определены военно-воздушные и военно-морские базы США в Западной Европе, и на территории других стран. Так же, естественно, не были обойдены вниманием военно-промышленные объекты европейских стран НАТО. Во многом благодаря именно Ту-16-ым, в те годы сложился примерный паритет между наступательными ядерными потенциалами СССР и США. Однако паритет этот все же был несколько однобоким: по количеству атомных бомб, которые можно было доставить собственно на территорию противника, Америка намного опережала Советский Союз.

К счастью сбрасывать спецбоеприпасы - атомные и водородные бомбы, Ту-16 пришлось только на полигонах. Эти самолеты были главными участниками советских ядерных испытаний, проводившихся на полигонах №2 под Семипалатинском и №6 на Новой Земле. С Ту-16 прошли проверку все спецбоеприпасы, которые полагались ему по штату, включая ракеты. Напряженная международная обстановка определяла высокие темпы таких испытаний. Так, за 1957 г. только под Семипалатинском с Ту-16А было совершено не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. В следующем году было проведено уже 8 ядерных бомбардировок: 4 января, 13,14, 15(две), 18, 20 и 22 марта. Больше всего сбросов -24 - произвели в 1962 г. Экипажу Ту-16А Ф.Головашко принадлежит честь испытания первой советской термоядерной бомбы РДС-37д. Произошло это 22 ноября 1955 г. под Семипалатинском. Хотя бомба была подорвана в половинном снаряжении (тротиловый эквивалент 1,6 мгт), это был самый мощный ядерный взрыв на полигоне №2. В дальнейшем Ту-16А принима­ли участие в испытаниях РДС-37д как в частичном исполнении (мощностью 900 кгт), так и в полном (2,9 мгт) на Новой Земле. Кроме того, Ту-16А активно использовались для сброса баллистических макетов перспективных боеприпасов как на этих полигонах, так и на полигонах в Багерово и Ногинске. Последний сброс атомной бомбы в СССР состоялся также с борта Ту-16 в конце 1962 г., перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах.

Несмотря на свой исключительно долгий срок службы - почти 40 лет, единственной настоящей войной, в которой приняли участие советские Ту-16, была война в Афганистане. Там Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащенные бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов.

Первый раз Ту-16 были переброшены к границам Афганистана в декабре 1979 г. еще перед вводом туда советских войск. На аэродром Ханабад посадили Ту-16 из Орши, а в Семипалатинск - из Прилук. «Дальникам» была поставлена задача, обеспечить продвижение войск, при необходимости используя свои ударные возможности и сокрушая сопротивление противника обычными боеприпасами. Однако ввод войск прошел практически без помех и к боевым вылетам Ту-16 не привлекались.

Вновь Ту-16 появились над Афганистаном во время масштабной Панджшерской операции 1984 г. В начале апреля в Ханабад перебазировали эскадрилью Ту-16 Бобруйского 200-го Гв.ТБАП, которые были способны доставлять к цели сразу 9 т бомб, включая трех-, пяти- и девятитонные.

В 4.00 19 апреля Ту-16-е первыми пошли на цели сбросив на них бомбы с высоты 9000-10000м. 22 апреля 1984 г. состоялся один из самых массовых налетов Ту-16 на базы моджахедов. В нем принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооруженные ФАБ-250. Самолеты, оснащенные балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а недоработанные под увеличенную бомбовую нагрузку - по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го Гв.ТБАП из Бобруйска и одна - 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмерку вел командир 200-го полка п-к Пачин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолеты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмерка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолетов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели - отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500-2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчетливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.

Летом 1986г. Ту-16 Дальней авиации вновь были привлечены к боевой работе в Афганистане. Их целью стали базы и целые базовые районы, на которые опирались разросшиеся формирования крупных полевых командиров. Как правило, их склады, оружейные мастерские, учебные центры и т.д. располагались в дальних труднодоступных ущельях и удары по ним авиации 40-й Армии не давали ощутимых результатов, а Ту-16 даже с половинной заправкой и полным грузом бомб без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. В налетах приняли участие Ту-16 215-го ТБАП переброшенные в Мары из Белой Церкви, их при­крывали МиГ-21 бис 115-го ИАП из Кокайты. При этом, для уничтожения горных укрытий особо эффективными оказались специальные толстостенные ФАБ-1500-2600ТС. Благодаря прочному литому корпусу они проникали вглубь скалы, и мощь их взрыва не расходовалась впустую.

Активно использовались Ту-16 и перед выводом советских войск в последние месяцы войны. К осени 1988 г. почти половина ВВС 40-й Армии уже покинула Афганистан. Поэтому для компенсации в конце октября была сформирована отдельная группа ДА, прикомандированная к САВО. В качестве основной задачи этой группы ставилось прикрытие выводимых частей путем нанесения упреждающих ударов по огневым средствам оппозиции и контролируемым ею районам. В группу входила эскадрилья Ту-16 из 251-го ТБАП из Белой Церкви. 11-Ту-16 - три отряда и две машины группы управления посадили на аэродроме Мары-1. На бомбардировку постоянно направлялся один отряд, состоящий из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра и занимали по 3,5-4 часа, шли к цели обычно на высоте 10-11000 м. Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ сбрасываемыми с Су-17. Основным грузом были ФАБ-9000, к тому времени Ту-16 оставались единственными самолетами способными нести этих монстров. Иногда использовалась и «россыпь» ФАБ-250, которых загружали по 24 штуки. Всего за три месяца работы Ту-16 успели сбросить 289 «девятитонок».

Это была лебединая песня Ту-16, которые к тому времени уже имели солидный возраст, приближавшийся к тридцати годам. На «старичках» постоянно случались мелкие отказы и поломки, дошло до того, что на подходе к цели у одной из машин даже сорвало носовой блистер.

Первым иностранным государством, получившим для своих ВВС Ту-16 из СССР, стала Индонезия. В начале 1960-х гг. у этой страны обострились отношения с ее бывшей метрополией - Нидерландами. Джакарта предъявила претензии на владение островом Западный Ириан и развязала там необъявленную войну под лозунгом борьбы с колониализмом. В ответ голландцы снарядили в поход крупную эскадру во главе с авианосцем «Карел Доорман». Но Индонезию поддержал Советский Союз, оказав ей помощь вооружениями и специалистами. Так летом 1961 г. на далеких островах появилась группа из 25 Ту-16КС (по другим данным - 20) с советскими экипажами. Из них сформировали две эскадрильи -41 -ю и 42-ю, базировавшиеся на аэродроме близ Джакарты. На них была возложена функция «реального устрашения», которую они с успехом и выполнили - Амстердам отказался от военного пути решения проблемы. Позже после разрыва отношений между Индонезией и СССР эти Ту-16КС какое-то время стояли без запасных частей на аэродромах, а затем при переходе на западную авиатехнику были утилизированы.

В 1963 г. Ту-16КС были поставлены в Египет, где из них также сформировали две эскадрильи. Экипажи готовились в СССР, а эксплуатация происходила с участием советских специалистов. К июню 1967 г., к началу шестидневной арабо-израильской войны, египтяне располагали в общей сложности тридцатью Ту-16 разных модификаций, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. Израильтяне видели в них основную угрозу и рассматривали в качестве цели №1. Поэтому уже в ходе первого налета на базу, 5 июня в 8 ч 45 мин, «Миражи» и «Супер-Мистеры» уничтожили на земле шестнадцать бомбардировщиков. Через 15 минут после первого начался второй налет, во время которого было уничтожено еще 5 Ту-16, а третья волна израильских самолетов разбомбила остальные. Причем последний Ту-16 был потерян в результате падения на него сбитого египетскими истребителями «Урагана». Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на него свой горящий самолет.

После окончания войны в сентябре 1967 г. из СССР на аэродром Каир-Уэст были перегнаны шесть торпедоносцев Ту-16Т, здесь под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. К началу Октябрьской войны 1973 г. экипажи египетских Ту-16 уже достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские «шестнадцатые» базировались вне зоны действия израильской авиации - на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским объектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11. Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях - над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они имели в своем распоряжении упрощенные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет.

После прекращения военного сотрудничества с СССР и окончания поставок запчастей, произошедшего весной 1976 г., египетские Ту-16 использовались в боевой обстановке еще только один раз - в июле следующего, 1977 г. во время четырехдневного конфликта с Ливией. Они нанесли удары по базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. С большой долей уверенности можно утверждать, что налет на базу Аль-Куфра совершил именно Ту-16 уничтожив там две

РЛС, так как среди всех египетских самолетов только они обладали необходимой дальностью полета. Ливийцы заявили о сбитии двух ракетоносцев, но египтяне потерь не признали. В начале 1990 г. египетские ВВС еще располагали 16 самолетами Ту-16, однако к 2000 г. все они были выведены из боевого состава.

У Ирака к началу шестидневной войны насчитывалось шесть Ту-16, все на базе Хаббания. 6 июня, на второй день боевых действий, четыре машины взяли курс на Тель-Авив, однако из-за возникших неполадок три из них вернулись назад, а один из продолжавших полет самолетов был сбит. В войне 1973 г. иракские бомбардировщики участия не принимали.

В 1970-е гг. Ираком было приобретено 8 Ту-16КСР-2-11, которые вместе с Ту-22 составили две бомбардировочные эскадрильи. Эти самолеты были брошены против повстанцев в Курдистане, где в первой половине 1974 г. началась очередная эскалация боевых действий. Повстанцы заявили, что один Ту-16 им удалось сбить. Ко времени начала ирано-иракской войны 1980-88 гг. ВВС Ирака располагали восемью Ту-16. В начальный период войны они активно использовались для бомбардировок иранских позиций и различных объектов в тылу противника. В частности, «шестнадцатые» нанесли удар по аэропорту в Тегеране и даже произвели несколько пусков ракет по другим целям. Затем эти самолеты долго не летали ввиду отсутствия запчастей, поставка которых из СССР была пре­кращена. Несколько позже Ирак закупил в Китае четыре H-6D с большим количеством ракет С-601. Эти машины приняли участие в завершающем этапе войны, привлекаясь к налетам на иранские города и нефтетерминал на о.Харг. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Пер­сидского залива в 1991 г. абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.

Показать источник

Обозначение НАТО: BADGER

Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с трехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.

В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю -через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для ава­рийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18g, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5g.

При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каж­дый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техни­ческому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-33М, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и про­должается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 толщиной 15,7%, по нервюре №7 - профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце-СР-11-12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 350, поперечное V - минус 3 гр. Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки №№ 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинами­ческой компенсацией и электрически управляемыми триммерами.

Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 420. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля - деревянный.

К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900х275В. Они могут пово­рачиваться в обе стороны на угол до 400. На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера 1100х330В. Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обес­печивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, а с 1961 г. - усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями -тросовое. Для запуска используется авиационный бензин Б-70.

Топливо - керосин Т-1 или ТС-1 - помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп - по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектированные, кроме баков №№1, 2 и 5, топливо из которых рас­ходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газом. Расходование топлива осуществляется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете - СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляется расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления - двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок грузоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси, и аварийное закрытие створок грузоотсека. Работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление в обеих гидросистемах 150 кгс/ см2, рабочая жидкость - масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник - аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых - основной, второй - резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электроэнергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока - однофазного 115В и трехфазного 36В и 208В.)

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот от 0 до 2000м -атмосферное, от 2000 до 7250 м - постоянное давление, соответ­ствующее высоте 2000 м, выше 7250 м - постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,50 С.

Кислородное оборудование, кроме двух жидкостных кислородных приборов КПЖ-30, включает индивидуальные кислородные аппараты для всех членов экипажа КП-16 или КП-24 и парашютные кислородные приборы КП-23.

Противообледенительная система. Передние кромки крыла защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемым от двигателей. Входные части воздухозаборников, внутренние перемычки и передние кромки труб стартеров имеют отдельные воздушно-тепловые противообледенители. Передние кромки киля и стабилизатора оснащены электротермической системой. Передние стекла фонаря летчиков и прицельное стекло штурмана оборудованы внутренним электрообогревом. Остальные стекла, включая блистеры прицельных станций, обдуваются горячим воздухом.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает полеты в любых метеорологических условиях, днем и ночью.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: астрономический компас АК-53П или АК-53А; авиационный секстант ИАС-51; дистанционный астрономический компас ДАК-50М или ДАК-2, или ДАК-Б или ДАК-ДБ-5В; навигационный индикатор НИ-50Б или авиационное навигационное устройство АНУ-1; дистанционный компас ДИК-46 или ДГМК-7; авиагоризонт АГБ-1 или АГБ-2 или АГД-1; гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52; выключатель коррекции ВК-53РБ; электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53; магнитный компас КИ-12, изредка устанавливался КИ-13. Механические и электромеханические приборы в кабине: электрические указатели температуры наружного воздуха ТУЭ-48 или ТНВ-1; термометр воздуха в кабине ТВ-45; акселе­рометр А-8 или АС-10; указатель положения закрылков УЗП-47; авиационные часы АЧХО или АЧС-1 и АВР-М; расходомер воздуха, поступающего в кабину РВУ-46У; манометры гидравлические тормозов МГ-250Ц, МГ-150Ц; манометры воздушные МВ-250Ц, МВ-10Ц.

Радионавигационное оборудование включает систему СПИ-1 для определения местоположения самолета относительно наземных радиостанций (позже замененную радиосистемой ближней навигации РСБН-2С «Свод»), два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, систему слепой посадки «Материк», радиотехническую систему дальней навигации А-711 или А-713, установленную на некоторые самолеты после 1980 г.

Радиолокационное оборудование состоит из радиолокационного бомбового прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П» или более совершенного РБП-6 «Люстра», радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 «Аргон», запросчика-ответчика системы опознавания СРЗО-2М «Хром-Никель», радиолокационного ответчика УВД СО-69, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-1, системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» или СПО-10 «Береза». (На ракетоносцах применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1 К», «Рубин-1 KB», «Рубин-1 М», «Рица», «ЕН» и ее варианты, подробно см. в тексте.)

Радиосвязное оборудование включает связную КВ-радиостанцию Р-807, командную КВ-радиостанцию Р-808 или Р-836М «Гелий», командную УКВ-радиостанцию РСИУ-ЗМ или Р-800 «Клен» или Р-802В «Дуб» или Р-832 «Эвкалипт-СМ», аварийную СВ-радиостанцию АВРА-45 или Р-851 «Коралл», самолетное переговорное устройство СПУ-10, магнитофон МС-61. Коротковолновые станции предназначены для дальней радиосвязи, УКВ - для командно-стар­товой связи и переговоров между самолетами в строю, аварийные - для передачи сигналов бедствия и привода спасателей к месту вынужденной посадки самолета.

Фотооборудование обеспечивает фотографирование поверхности земли в режимах «Разведка» и «Контроль бомбометания» и включает: комплект аппаратов АФА-33/50м, АФА- 33/75м и АФА-33/100м для дневной съемки на автоматической качающейся фотоустановке АКА-ФУ-156Н; комплект ночных аппаратов НАФА-3с/50 или НАФА-6/50; другие фотоаппараты; фотолюк с двумя створками, управляемыми механизмом УР-7М; аппарат ФАРЛ-1 для фотографирования экрана РБП-4, позже замененный на аппарат ФАРМ-2; четыре фотопулемета ПАУ-457 и один С-13 для контроля стрельбы из пушечных установок. На самолете может быть одновременно установлен только один аппарат АФА или НАФА на фотоустановке в переднем техническом отсеке. Для фотографирования ночью на самолет можно подвесить до 24 осветительных бомб.

Средства объективного контроля. Первоначально на Ту-16 устанавливался двухкомпонентный самописец К2-75, замененный позже на К2-713, и трехкомпонентный КЗ-63. С 1969 г. на Ту-16 применен магнитный самописец режимов полета МСРП-12, а затем и его усовершенствованный вариант МСРП-12-96, пишущие по 12 параметров.

Вооружение Ту-16 состоит из наступательного - бомбового и оборонительного - пушечного. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 3 т, максимальная - 9 т. Конкретные варианты бомбовой нагрузки приведены в тексте. Электросбрасыватель ЭСБР-49А обеспечивает одиночный и серийный сброс бомб, мин и торпед во всем диапазоне высот и скоростей полета. Прицеливание при бомбометании производится с помощью векторно-синхронного оптического прицела ОПБ-1 IP с автоматом боковой наводки, связанным с автопилотом, благодаря чему штурман во время прицеливания может управлять самолетом по курсу. При отсутствии видимости прицеливание производится с помощью радиолокационного прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П», сопряженного с ОПБ-11Р.

Пушечное вооружение состоит из 7 пушек АМ-23 калибра 23 мм, расположенных в носовой неподвижной и трех подвижных установках с дистанционным электрическим управлением. Для стрельбы вперед по правому борту носовой части фюзеляжа установлена пушечная установка ПУ-88 с боезапасом 100 снарядов. Пушкой управляет командир корабля, используя коллиматорный прицел ПКИ, установленный на откидном кронштейне. Верхняя установка ДТ-В7 с боезапасом 500 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 3600, вверх 900, вниз 30. Основное управление установкой осуществляет штурман-оператор с верхнего при­цельного поста, вспомогательное -командир огневых установок. Нижняя установка ДТ-Н7С с боезапасом 700 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 950 вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 20, вниз 900. Основное управление выполняет стрелок-радист с обоих блистерных постов, вспомо­гательное - командир огневых установок. Кормовая установка ДК-7 с боезапасом 1000 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 700 вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 600, вниз 400. Основное управление - командир огневых установок, вспомогательное - штурман-оператор и стрелок-радист.

Для стрельбы из пушечных установок в условиях визуальной видимости самолет оборудован 4 прицельными станциями ПС-53; по одной у штурмана-оператора и командира огневых установок и две - у воздушного стрелка-радиста ( с левого и правого бортов). Для контроля стрельбы станции ПС-53 имеют фо­топриставки ПАУ-457, а контроль результатов стрельбы из носовой пушки осуществляется фотопулеметом С-13 в кабине штурмана-навигатора. Станция ПРС-1 «Аргон» позволяет вести прицельный огонь из пушечных установок в заднюю полусферу при плохой видимости и ночью. На части самолетов на месте ДК-7 устанавливался хвостовой отсек со станциями РЭП «Резеда-АК» или «Сирень».

К средствам обороны самолета относится также бронирование рабочих мест всех членов экипажа и устройства АСО-16.АСО-2Б и АПП-22 постановки пассивных помех работе РЛС противника путем разбрасывания в полете металлизированного стекловолокна, фольговых профилированных полосок или бумажных лент с фольговым покрытием.

Показать источник

http://www.army.lv/files/208.pdf          Ту-16. Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС.