SLV написал:

Оригинальное сообщение #465040
Вобще-то чаще, чем И-16 в 1941-м теряли только Як-1. У И-16 был большой процент небоевых потерь. ("Аэрохобби" № 2/1994)

Тут я имел в виду не количество потерь, ишаков заведомо больше, чем кого-то, а отношение числа потерянных по боевым причинам к количеству боевых вылетов. По этому показателю Ишак превосходит даже ЛА. А уж ЯК ))))).

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #464178
М-82 оч. долго делалась. А М-71 вообще до серии не дошла.

А почему?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Вы забыли, что 21й завод во время войны хотели отдать под Яки и даже собрали там пару штук.

Давайте без оскорблений? Я ничего не забыл. Или Вы считаете, что сборка пяти Яков вокруг пяти привезенных варенных ферм на 21заводе, что то кроме невозможности серийного выпуска Яков на этом заводе могла показать? Фокус в том, что если бы Яковлев действительно хотел захватить 21-й завод, он спроектировал бы истребитель с фюзеляжем намотанным из шпона. Как он попытался хапнуть Ильюшинскую вотчину с цельнометаллическим И-30. Конечно, когда зашатался ЛаГГ, попытку не сделал бы только ленивый, но импровизация хороша когда она готовиться заранее.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Повторюсь, в той же хронологии Родионова есть данные об испытаниях серийных самолетов. Они не противоречат данным по Якам.

Не в строевых частях. Ньюансы излагать?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Тогда почему ФВ-190 при меньшей мощности двигателя был на уровне моря быстрее, чем P-47B на мощности 2000лс?

Может стоит сравнить мощности на этой высоте?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Какая конкретно? Там менять надо почти все.

Тотально нет времени, поищите пожалуйста в "хронологии" за 1941 год письмо Поликарпова о возможности восстановления выпуска И-180 на 21м заводе. В "правке" забейте поиск по И-180, найдете легко. Простите, что отвечаю так, постараюсь найти сам но когда...

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
А смысл? С М-87 глюк будет не меньше, а скорее больше, при близких ЛТХ.

Не-а. Ключевые слова- капот и крыло.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Выяснилось, что
летный состав, имеющий хорошую оценку по технике пилотирова-
ния на И-16, можно сразу без опасения выпускать на Як-1.

Именно выпускать, я подразумеваю более широкое понятие- освоить.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Да и непонятно с чего Вы взяли, что переход на И-180 будет с ишака проще. Там другое крыло, соответственно и техника пилотирования другая. А другой двигатель требует переучивания техников.

Согласен. Вопрос преемственности многих параметров. Если уж при описании поведения в воздухе И-185 летчики не удержались от сравнения его с И-16, то И-180 тем более был бы понятнее.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
С чего Вы взяли, что Яки были с подвесками труднопилотируемыми? Или точнее, что они становились более труднопилотируемыми, чем И-180?

Труднопилотируемыми- это в хронологию, насчет И-180 мое допущение, может быть неверным. Но на И-16 все вроде неплохо получилось?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464179
Яки с подвесным вооружением были типовой конфигурацией.

В свете тематики форума более важен вариант с ПТБ. В И-180 он, скорее всего был бы реализован.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #464218
МиГ-3 считался "строгой" машиной.  особенно на взлете/посадке.

А не надо было лезть корявыми ручонками. Дальность им понимаеш.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #464245
В первой не виноват. Но кто погиб? Это удар будь здоров. А две следующие подряд. Практически осиновый кол.

Первая уже решила все. Толкать в верхах стало некому.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #464602
Идеально если, то Поликарпов. И лучше бы с января 39-го.

Категорически нет- администратор такого уровня из него ни какой.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #464532
Обвинения в зажимании конкурентов озвучивались по отношению ко многим конструкторам, кстати в т.ч. и к Поликарпову.

Поликарпов- плоть от плоти советской системы. Как она его подняла, так и задвинула. По тем же самым законам.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #466696
А почему?

потому как, сначала его долго доводили до кондиции, а потом - во время войны свободных моторостроительных заводов не было.
а снимать с производства М-82 и еще полгода-год осваивать М-71 - слишком роскошно...

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #466696
отально нет времени, поищите пожалуйста в "хронологии" за 1941 год письмо Поликарпова о возможности восстановления выпуска И-180 на 21м заводе.

а кому оно нужно - в 41 ?  вот если бы выпускали с 39-го...   

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #466696
А не надо было лезть корявыми ручонками. Дальность им понимаеш.

а что, МиГ-1 в отношении взлетно-посадочных характеристик от МиГ-3 чем-то радикально отличался ?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #466698
То чего трагически не хватало И-16 в 1941году- способности вести бой в стиле "ударил, беги".

И-180 против Bf-109F в стиле бум-зум ? не смешно...

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #466698
Еще бы его погонять в строевой части, с снятой сдвижной секцией фонаря...

интересно, а сколько бы выдал СЕРИЙНЫЙ И-180, прошедший "умелые" ручки рядовых технарей и пилотируемый вчерашним курсантом ?
если уж сравнивать данные, то или эталонов/опытных или реальные - строевых машин обоих типов.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #466716
а что, МиГ-1 в отношении взлетно-посадочных характеристик от МиГ-3 чем-то радикально отличался ?

Вот именно - нет. И в боевой эксплуатации на фронте показал себя трудной для массового пилота машиной и  негодной для боя с Мессерами. А что касается маргинального вооружения - 2 ШКАС и 1 БС - то вообще учебно-боевой самолет. Пробить такую хило-галимую конструкцию в серию могла только сила шайки братьев Микоянов. Единственно, чего он заслуживал, мелкосерийное производство на каком-нибудь второстепенном заводе типа №81. И то для того чтобы все могли убедиться в функциональной непригодности МИГа на фронте. Тем более, что и в плане перспективной модернизации оказался никакой. М-82 на него установить не смогли.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #466701
Следствие морального эмбарго

Что-что? Какое еще эмбарго? На что эмбарго и от кого?

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #466802
в боевой эксплуатации на фронте показал себя трудной для массового пилота машиной и  негодной для боя с Мессерами. А что касается маргинального вооружения - 2 ШКАС и 1 БС - то вообще учебно-боевой самолет. Пробить такую хило-галимую конструкцию в серию могла только сила шайки братьев Микоянов.

МиГ-1/3 - это высотный перехватчик. Его задача - летать в стартосфЭре и гонять там бомберы/разведчики. Которые на тех высотах тоже особыми летными качестваами не отличаются. Да и стрелки не так опасны, а значит можно подойти поближе.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #466802
И в боевой эксплуатации на фронте показал себя трудной для массового пилота машиной и  негодной для боя с Мессерами. А что касается маргинального вооружения - 2 ШКАС и 1 БС - то вообще учебно-боевой самолет. Пробить такую хило-галимую конструкцию в серию могла только сила шайки братьев Микоянов

Машину начал делать Поликарпов по заказу наркомата обороны опираясь на опыт осенних боев 1938г на Арагонском фронте,в большинстве своем проходившим на больших высотах, на которых республиканцам на И-16 пришлось ой как туго, выезжали на "морально-волевых" (красочно описано Антонио Ариасом в "Огненном небе")

charlie написал:

Оригинальное сообщение #466829
Машину начал делать Поликарпов по заказу наркомата обороны опираясь на опыт осенних боев 1938г на Арагонском фронте,в большинстве своем проходившим на больших высотах, на которых республиканцам на И-16 пришлось ой как туго, выезжали на "морально-волевых" (красочно описано Антонио Ариасом в "Огненном небе")

Так ведь если ориентироваться на большие высоты, то все преимущества будут у МиГ-3, который там был на 70 км/ч быстрее, чем И-180.

адм написал:

Оригинальное сообщение #466848
В постановлении СНК от 2 октября 1940 г была увеличена требуемая дальность новых истребителей, до 1000 км на 0,9Vmax. Такое суровое и не адекватное задаче требование было практически выполнено на МиГ-3 с баками в 662 л и на ЛаГГ-3 с баками в 609 л. При этом если МиГ сохранил свои характеристики, то ЛаГГ потерял всё что было достигнуто на ЛаГГ-1. Яковлев на Як-1 с баками в 408 л даже не пытался ничего сделать (кроме возможности установки подвесных баков, с которыми он всё равно требуемой дальности не достигал). В таких условиях победителем конкурса однозначно был Микоян, и то что Яковлев пробил в серию Як-1 было только с использованием административного ресурса.
Конечно Яковлев понимал, что требование по дальности было невыполнимым и приведет к ухудшению остальных характеристик, поэтому разумно его игнорировал.

Здесь Вы не правы. Дальность, а также предкрылки, пушечное вооружение, колеса увеличенного диаметра, разъемное крыло, радиостанцию и т.д. было реализовано на Як-3 (И-30), который должен был сменить в серии Як-1. К сожалению, пустить его в серию просто не успели, началась война.

"3 июля 1941 закончились гос. испытания И-30 (Як-3-1) с М-105П, которые проходили с 23 июняо. Летали л-и П.Я.Федрови, А.С.Николаев, а в облетах были и другие. По их результатам рекомендовали внедрить в серийное производство кабину как типовую (65,37).
В июле 1941 П.Ф.Жигарев и А.И.Шахурин утвердили Акт по результатам гос. испытаний опытного самолета Як-3 с серийным мотором М-105П и ВИШ-61, конструкции А.С.Я. и постройки 115 завода. Модификация Як-1. Летал П.Я.Федрови. Всего 42 полета продолжительностью 18 час. 55 мин. Прошел удовлетворительно
Вед. ви2р Степанчонок
Вед. ли ви1р Федрови
Вед л НИИ ВВС м Николаев
Объект испытаний - с-т Як-3 постройки завода № 115 с серийным мотором М-105П и винтом ВИШ-61 является модификацией состоящего на вооружении ВВС КА с-та истребителя Як-1
По сравнению с Як-1, Як-3 имеет следующие отличия:
- крыло с-та выполнено разъемным с металлическими консолями и автоматически действующими предкрылками
- на с-те установлено новое шасси с колесами 650х200 и хвостовым колесом 255Х110 (на Як-1 600х180 и 250х96)
- центровка с-та смещена вперед с 26% до 23,2%
- произведена полная перекомпоновка кабины пилота
- емкость б/б увеличена с 305 до 383 кг, а масобака с 30 до 35
- установлены легкосъемные капоты моторов и кок винта
- количество огневых точек увеличено с 3-х (одна ШВАК и 2хШКАС
- установлена п/п р/с РСИ-4, с-т оборудован фарой
В результате уменьшенных, а также других более мелких переделок, полный вес с-та Як-3 по сравненимю с Як-1 увеличился с 2850 до 3130 (на 280 кг).
Краткие результаты испытаний: За время госиспытаний с-т сделал 42 полета продолжительностью 18 час. 55 мин.
Полетный вес 3130 кг, центровка 23,2% САХ, капотажный угол с учетом торможения 27 гр.
Скорость макс. у земли 478 км/час, на 1 гр. 2800 - 553, на 2 гр. 4900 - 571
Скорость без предкрылков - 180, с предкрылками - 125
Время подъема на 5000 м - 7 м, потолок - 9000, время достижения - 27
Скрость пикирования - 670
Разбег - 303, посад. Скорость - 142, длина пробега - 525
Приводится сравнительная таблица лтд с-тов истребителей ЛаГГ-3, МиГ-3 модиф. № 2115 (макс. скорость 640 на 7800), Ме-109Е, Як-1
Вес залпа:
МиГ-3 мод. 1,01,
Як-1 - 1,6
Як-3 - 3,96
Ме-109Е - 2,53
Из выводов
С-т Як-3 обладает исключительно мощным вооружением
Заслуживает быть отмеченным:
1. компоновка и конструктивное оформление установки ШВАК в крыло. Она м.б. рекомендована в качестве образца во всех случаях установки пушек в крыле
2. Компоновка вооружения (при снятии мотора вместе с моторамой все вооружение остается на фюзеляже и не требует регулировки после установки нового мотора
Р/с РСИ-4 с 2-х лучевой антенной обеспечивает двустороннюю связь на 200 км на всоте 4000 м
Монтаж и размещение спецоборудования в основном соответствуют ТТТ
Система охлаждения не обеспечивает сохранения темп. Выходящей воды в пределах 100 гр. На скорости температура достигает 120 (при темп. Воздуха 23 и 2600 об.)
С-т пикирует устойчиво, не имеет тенденции к затягиванию или выходу
Время виража - 19-20 на 1000 и 35-45 на 8000 м
Л облета Супрун, Писарев, Кубышкин
Оценка конструкт. И эксплуатационных качеств.
В конструкции Як-3 применено большое количество новинок, взятых их иностранных, главным образом немецких с-тов,, основными из которых являются следующими: легкосъемный кок винта, легкосъемные бескаркасные капоты мотора, предкрылки, выхлопные патрубки реактивного типа, шасси, ручка управления с деталями управления вооружением, приспособление для подтяга ремне.
В конструкции Як-3 устранено большинство основных дефектов с-та Як-1, выявленных в процессе проведения госиспытаний и войсковых испытаний, а также в процессе эксплуатации с-та в частях, например, крыдло сделано металлическим разъемным, увеличен размер колес шасси в соответствии с полетным весом, триммеры рулей и элеронов сдеоланы управляемыми из кабины, моторама выполнена съемной, понижена температура в кабине за счет уменьшения длины труб водорадиатора, прохлдящих около пилота. Центровка смещана вперед, благодаря чему устойчивость заметно повысилась, работа амортизации сделана более элластичной.
Для приведения в действие агрегатов с-та используется исключительно пневматика (запуск мотора, нормальный и аварийный выпуск и уборка шасси, выпуск щитков, торможение колес, перезарядка, включение синхронизаторов оружия.
Заключение:
1. Опытный с-т Як-3 с металлическими консолями, снабженными предкрылками, с серийным мотором М-105П и винтом ВИШ-61ПША госиспытания прошел удовлетворительно
2. С-т Як-3 с М-105П, как имеющий мощное, отработанное пушечное вооружение, простой и доступный по теххнике пилотирования, для л средней квалификации рекомендуется к принятию на вооружение ВВС КА.
3. В серийное пр-во внедрять кабину л от Як-3 (дублер) и признать ее вкачестве стандартной для всех истребителей ВВС КА
Нач. НИИ Федоров, Военком НИИ би Чернышев, ГК А.С.Я., Нач. 3 отд. Ви1р Рудин (772,10).
"

СДА написал:

Оригинальное сообщение #466834
Так ведь если ориентироваться на большие высоты, то все преимущества будут у МиГ-3, который там был на 70 км/ч быстрее, чем И-180.

"Низковысотный", в основном, характер применения авиации на Восточном фронте был малопредсказуем в 1939-40гг, довоенная ставка на МиГ кажется оправданной исходя из предвоенных воззрений, тем более что он был не одинок

План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению
на II квартал 1941 года
Наименование изделий
Един. измер.
План на II кв.
В том числе для

НКО
НКВМФ
НКВД

Самолеты

Истребители

Миг-3
шт.
920
895
25
–

Лагг-3
шт.
830
810
20
–

Як-3
шт.
285
260
25
–

Як-1
шт.
144
100
44
–

Всего истребителей
шт.
2179
2065
114

http://www.alexanderyakovlev.org/fond/i … oc/1011640

адм написал:

Оригинальное сообщение #466871
383 кг (512 л) на 1000 км всё равно бы не хватило.

Это смотря на каком режиме. Як-1 М-105П с 305кг (405л) на наивыгоднейшем режиме имел дальность 930 км и 690км на 0,9 Vмакс.

С 383 кг, на наивыгоднейшем режиме у него уже больше 1170-1200км получится и примерно 870-900км на 0,9 Vмакс

Отредактированно СДА (18.01.2012 18:27:20)

SLV написал:

Оригинальное сообщение #466903
Там весьма активно летали разведчики. Вот как раз против них и пригодились бы МиГи.

Исходя из малого числа и редкости полетов этих разведчиков, МИГ и следовало строить малой серией на второстепенном заводе. Хотя, помнится, немцы так высоко летали, что только Спит мог их достать. И то не всегда.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #466926
С 383 кг, на наивыгоднейшем режиме у него уже больше 1170-1200км получится и примерно 870-900км на 0,9 Vмакс

Скорость испытания на дальность - 0,9 Vмакс, а не наивыгоднейший режим. МиГ-3 испытывался на дальность на скорости 574 км/ч.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #466935
а разве по боям в Европе в 39-40 не выявилась доктрина Люфтваффе

Бои авиации в Польше - охота на уток. А в битве за Британию, где силы были качественно равны, работали выше 5000.

ВАЛХВ написал:

Оригинальное сообщение #466933
МИГ и следовало строить малой серией на второстепенном заводе.

Почему такое недоверие к самолету, единственному выполнившему все требования ТЗ? Только на основе послезнания?

Отредактированно адм (18.01.2012 19:00:40)