Турбоход "Александр Можайский"


Великий исследователь, изобретатель авиационной техники и также судоводитель и инженер-судостроитель Александр Можайский в 1853-1854 годах на фрегате "Диана" под управлением С. Лесовского совершил переход из Кронштадта вокруг мыса Горн к берегам Японии. В Японской бухте Симода "Диана" попала в настоящие цунами, вызванные подводным землетрясением и получила повреждения а затем во время шторма потерпела кораблекрушение. Экипаж погибшего фрегата под руководством инженера Александра Можайского совместно с местыми специалистами и мастерами построили шхуну "Хеда", с помощью которой часть команды "Дианы" смогла возвратиться на родину. В Японии запомнили имя офицера Александра Можайского, благодаря ему в Японии было получено представление о современных (на то время) методах создания крупных Европейских судов.

Спустя столетие пассажирский лайнер, названный именем этого великого человека также совершил переход из Балтийского Моря на Дальний Восток, а спустя ещё 7 лет вновь прославил имя Александра Можайского и память о нём в Японии.

Юбилейная двадцатая статья рубрики о небольших и/или малоизвестных судах морского пассажирского флота СССР посвящена Советскому пассажирскому лайнеру, паротурбоходу "Александр Можайский".


Технические и пассажирские данные судна

Судоверфь постройки: "NV.Koninklijke Maatschappij "De Schelde"", Vlissingen, Голландия.
Строительный номер: 160.
Тоннаж (в 1919 году): 9891 BRT.
Тоннаж (в 1953 году): 9686 BRT.
Длина судна (максимальная): 152,40 метров.
Длина судна (между предельными положениями полных перпендикулярных сечений): 146,54 метров.
Ширина судна: 17,37 метров.
Осадка судна: 6,80 метров.
Главная энергетическая установка: две паровые турбины "De Schelde".
Мощность энергетической установки (в 1919 году): 7200 лошадиных сил (4775,6 кВт).
Мощность энергетической установки (в 1953 году): 7000 лошадиных сил (4643 кВт).
Количество винтов: 2.
Средняя скорость (в 1935 году): 15 узлов (примерно 27,78 км/час).
Средняя скорость (в 1953 году): 14 узлов (примерно 25,9 км/час).
Пассажировместимость (в 1919 году): 111 человек в 1 классе, 109 человек во 2 классе, 44 человека в 3 классе, 44 человека в 4 классе.
Пассажировместимость (в 1928 году): 141 человек в 1 классе, 134 человека во 2 классе, 44 человека в 3 классе, 50 человек в 4 классе.
Пассажировместимость (в 1953 году): 608 человек.
Пассажировместимость (в 1954 году): 636 человек.
Экипаж (в 1953 году): 198 - 205 человек.
Порт приписки (1919 – 1935): Роттердам, Голландия.
Порт приписки (1935 – 1942): Ленинград или Кронштадт, СССР.
Порт приписки (1953 – 1971): Владивосток, СССР.
Порт приписки/место постоянной стоянки (1971 – 1978): пос. Врангель, СССР.




Закладка киля пассажирского судна "Patria" для Голландской судоходной компании "Koninklijke Rotterdamsche Lloyd NV" состоялась 1 декабря 1914 года, а 20 мая 1916 состоялся спуск со стапеля. Но в это время шла I Мировая Война, и это приводило к задержке или вообще отмене многих гражданских проектов, начатых ещё в предвоенное время. Постройка "Patria" была завершена лишь в 1919 году. 11 июля 1919 года был совершён пробный рейс, а уже 30 июля того же, 1919 года, судно было принято судоходной компанией. По типу своей энергетической установки новый лайнер был турбоходом (паротурбоходом), он стал первым Голландским пассажирским турбоходом. 9 августа 1919 года "Patria" отправилась в своё первое плавание из Роттердама. Судоходная компания использовала судно на грузопассажирских линиях между Нидерландами и Нидерландской Остиндией (сегодня — Индонезия).

В 1928 году была проведена модернизация лайнера "Patria", в ходе которой были незначительно оптимизированы внешний облик судна и обустройства внутренних помещений. "Patria" проектировалась ещё до начала I Мировой Войны, и с тех пор многое изменилось в концепциях обликов судов и пассажирских перевозок. Кроме того, входе этого ремонта была удалена вторая труба, которая в процессе дымоотвода никак не использовалась а лишь поддерживала статус "двухтрубного судна", так как в начале XX Века среди пассажиров бытовало мнение, что судно тем солиднее, чем больше у него дымовых труб, и судоходные компании сознательно добавляли в конструкции судов часто по одной трубе-манекену а иногда и по две. В 1920-е годы произошла некоторая демократизация многих сфер жизни, изменился и менталитет пассажиров, и количество труб на судах уже не было столь значимым.



Таким образом, по данным ряда источников, в ходе модернизации 1928 года была демонтирована задняя труба. Однако, некоторые источники приводят ещё две даты: 1925 год и даже 1935 год. Всё же, наибольшую вероятность этого события имеет дата — 1928 год. Совсем точно можно сказать о том, что когда в 1935 году судно было введено в эксплуатацию в СССР, то оно было уже однотрубным.

С 13 января 1932 года лайнер находился вне эксплуатации в Роттердаме. 23 мая 1935 года судно было продано в СССР.

В СССР турбоход получает новое название — "Свирь" и 27 августа 1935 года вводится в эксплуатацию Балтийским Флотом ВМФ СССР как учебное судно. С 16 июля 1935 по 30 сентября 1940 "Свирь" совершила ряд походов со слушателями Штурманского офицерского класса. Предшествование даты начала походов дате официального ввода судна в эксплуатацию как учебного судна ВМФ СССР может означать то, что изначально судно предназначалось для других целей, например для гражданских перевозок, и в период между 16 июля 1935 года и 27 августа 1935 года было просто зафрахтовано. Можно предположить, что изначально приобретение этого судна в СССР задумывалось для обслуживания им важных международных грузопассажирских линий, возможно что и Ленинград — Лондон, заменив на ней суда меньших измерений. Может предполагалось открытие и других линий, начинавшихся в Ленинграде. Однако это лишь предположения, основанные на логическом анализе положения на то время в грузопассажирском морском флоте СССР в регионе Балтийского Моря.

Хотя "Свирь" значилась как учебное судно, не исключено, что с началом Войны 1941-1945 она могла использоваться как военно-транспортное или вспомогательное судно Балтийского Флота ВМФ СССР. "Свирь" затонула недалеко от Ленинграда после попадания бомбы. По Российским и Украинским источникам это произошло 27 апреля 1942 года. По Голландским и Германским источникам - 30 апреля 1942 года. И, как пишется в литературном источнике номер 2, "Свирь" была исключена из состава ВМФ 25.08.1942.

Судно было поднято в 1946 году и отбуксировано в Висмар(ГДР) для восстановления. Дата прибытия на судоверфь — 6 мая 1950 года. На судоверфи "Mathias-Thesen Werft" в Висмаре требуемые восстановительные работы продолжались до 1953 года. Необходимые ремонтные работы корпуса судна были произведены в 1951 году на Голландской судоверфи "Wilton-Fijenoord" в Schiedam и длились 3 месяца. Судно было перестроено в классический грузопассажирский лайнер. Некоторые детали внешнего облика судна получили более современный облик, в частности, оригинальная дымовая труба была заменена на новую, обладавшую динамичными формами, соответствовавшими тенденциям того времени (первая половина 1950-х годов). Ко времени завершения ремонтных работ турбоходу было присвоено новое название — "Александр Можайский". По данным одного из литературных источников, переименование судна состоялось ещё в 1946 году. "Александр Можайский" оставил судоверфь 12 декабря 1953 года и взял курс на Дальний Восток СССР.

"Александр Можайский" вошёл в состав Дальневосточного Морского Пароходства, его новым портом-приписки стал Владивосток. На "Александре Можайском" была одна четырёхместная каюта "Люкс", пассажирские помещения для I, II, и III класса. Кроме того, во время коротких рейсов пассажиры могли перевозиться дополнительно также и на палубе. Лайнер работал в Дальневосточных регионах СССР, часто обслуживал пассажирскую линию Находка/Владивосток — Нагаево/Магадан. Вот что написано об этом в литературном источнике номер 3:

В апреле 1954 года во Владивосток прибыл пассажирский паротурбоход «Александр Можайский». Имея неограниченный район плавания, ... «Александр Можайский» (капитан М. П. Франковский) успешно работал на дальневосточных экспрессных пассажирских линиях Находка — Нагаево, Владивосток — Петропавловск (-Камчатский (комментарий ЯП)) и при полной загрузке, являлся рентабельным в эксплуатации.


В 1961 году пассажирский лайнер "Александр Можайский" открыл движение по Регулярной Морской Международной Пассажирской линии Находка — Иокогама (Япония). Это была самая первая международная морская пассажирская линия, связывавшая порты СССР и Японии после окончаня II Мировой Войны. Вот что написано об этом в литературном источнике номер 3:

...была открыта международная грузопассажирская линия Находка — Иокогама. В конце мая 1961 года на эту линию был поставлен пароход (правильно — паротурбоход (комментарий ЯП)) «Александр Можайский» (капитан Б. А. Гришин). Первый рейс судна широко освещался в советской и иностранной печати. Японские газеты много внимания уделяли преимуществам морского пути на советском пассажирском судне из Японии в СССР по сравнению с существовавшими авиалиниями. Особенно подчеркивались порядок и чистота на судне, отличное обслуживание пассажиров. В первом рейсе в Японию возвращалась женская профсоюзная делегация, а также следовал ряд туристов из различных стран. Несмотря на ненастную погоду, не причале в Иокогаме было много встречавших с транспарантами и знаменами. Пассажиров с борта судна провожал судовой оркестр, исполнявший произведения советских композиторов.

За два рейса пароходом «Александр Можайский» было перевезено 423 пассажира. Среди них представители японских деловых кругов, члены общества «Япония — СССР», молодежные и профсоюзные делегациии, советские, американские, английские, французские, датские туристы.
Опыт навигации 1961 года на линии Находка — Иокогама показал, что пароход «Александр Можайский» для этой линии является нерентабельным, вследствие сравнительно большой грузоподъемности, которую нельзя было использовать в пределах жесткого расписания, а также недостаточной для лайнера скорости хода — 14 узлов.

Но регулярная морская пассажирская линия, связывающая Владивосток/Находку с портами Японии и открытая тогда лайнером "Александром Можайским" пережила десятилетия. Она видоизменялась, притерпевала естественные и искусственные процессы оптимизации и сохранилась до наших дней в виде линии, связывающей Владивосток с портами на западном побережье Японии. Эту линию обслуживает судно компании FESCO (Дальневосточное Морское Пароходство) — автопассажирский паром "Русь", являющийся крупнейшим в настоящий момент морским пассажирским/круизным судном России.

После ухода с международной линии (или в 1962 году, или с самого начала 1962 года) "Александр Можайский" продолжил свою работу на внутренних пассажирских линиях Дальневосточного Морского Пароходства, на которых он работал до выполнения рейсов по линии Находка — Иокогама. Постепенно судно состарилось морально и износилось физически. Одновременно к концу 1960-х годов флот Дальневосточного Морского Пароходства пополнился целым рядом современых на то время грузопассажирских судов типа "Михаил Калинин", которые были способны заменить собой некоторые суда средней величины более старой постройки, находившиеся тогда в составе пассажирского флота пароходства.

18 марта 1970 года лайнер был выведен из эксплуатации и в 1971 году был передан в посёлок Врангель в качестве общежития. В 1978 году судно было продано на слом в Гонконг. В начале 1979 года в заливе Junk Bay в Гонконге началась разделка судна на металлолом и ещё до конца 1979 года бывший турбоход "Александр Можайский" прекратил своё существование.


Применённая литература

1). Claus Rothe "Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel".
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 56 – 57.

2). Заметка в Интернете "СВИРЬ (до 1935 "Patria", после 1946 г. "Александр Можайский")" сайта "Корабли ВМФ СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны" автора Алексея Хоменко:
http://sovnavy-ww2.by.ru/training/typ_civil.htm#svir

3). Книга группы авторов "Дальневосточное морское пароходство, 1880-1980".
Годы издания: первая половина 1980-х годов.

4). Страница, посвящённая турбоходу "Patria": http://www.zwama.de/shiplover/patria.htm из списка: http://www.zwama.de/shiplover/lloyd2.htm на сайте: http://www.zwama.de/shiplover/

5). Страница, посвящённая турбоходу "Patria": http://home.kabelfoon.nl/~popta/patria/index.htm сайта: http://home.kabelfoon.nl/~popta/index.htm


Ян Пичиневский
Штутгарт, 04.05.2009

Из Трифонова "Суда торгового флота Германии ...":

"Preussen" — железнодорожный паром построен в 1909 году на верфи "Vulkan AG" в Штеттине (Германия) Паром водоизмещением 4200 тонн, длиной 113,8 метра, шириной 16,3 метра и осадкой 4,9 метра имел две паровые машины тройного расширения суммарной мощностью 5000 л.с. обеспечивающих судну скорость хода 16,5 узла. В начале первой мировой войны паром был мобилизован и переоборудован во вспомогательный минный заградитель. Вооруженный восемью 105 мм орудиями, он принимал на борт 420 мин. После войны паром вернули в прежнее состояние, и он снова стал обслуживать морские железнодорожные перевозки Германии. "Preussen" был приписан к порту Засниц. В апреле 1945 года паром "Preussen" участвовала эвакуации германских войск из Норвегии. После капитуляции Германии "Preussen" был в счет репарации в 1946 году передан Советскому Союзу. Включенный в состав ДВМП, с новым названием "Крильон" в июле 1950 года он прибыл в порт приписки Владивосток. В 1951 году пароход был передан для модернизации на завод "Совкитсудстрой" в Дальнем (КНР). Там по проекту ЦПКБ-7 "Крильон" перестроили в современный комфортабельный лайнер. Он имел теперь водоизмещение 5828 т (5034 брт), длину 116,32 м„ ширину 15,56 м и осадку 5,98 м. "Крильон" мог принимать на борт 552 пассажира. Экипаж - 91человек. Благодаря установке шести новых котлов на жидком топливе, общая мощность энергетической установки увеличилась до 5834 л. с. "Крильон" стал ходить со скоростью 14 узлов. После возвращения во Владивосток, лайнер начал эксплуатироваться на Корсаковской экспрессной линии. С 1960 года судно выполняло также разовые рейсы в Японию по вывозу оттуда корейских репатриантов в Корейскую народно-демократическую республику. Прослужив почти 66 лет, пароход в 1975 году был выведен из эксплуатации и исключен из состава флота как устаревший. Позже его передали для разделки на металл.

"Deutschland" (I) железнодорожный паром построен в 1909 году на верфи "Vulkan AG" в
Штеттине (Германия) Паром водоизмещением 4200 тонн, длиной 113,8 метра, шириной 16,3 метра и осадкой 4,9 метра имел две паровые машины тройного расширения суммарной мощностью 5000 л.с. обеспечивающих судну скорость хода 16,5 узла. В начале первой мировой войны паром был мобилизован и переоборудован во вспомогательный минный заградитель ВМФ Германии. Вооруженный восемью 105 мм орудиями, он принимал на борт 420 мин. После переоборудования "Deutschland" был отправлен на Балтийское море, где принимал активное участие в постановке минных заграждений. По окончании войны "Deutschland" был разоружен и снова переоборудован в морской железнодорожный паром. Но началась Вторая Мировая война и судьба старого парома вновь изменилась. В сентябре 1939 года "Deutschland" снова был мобилизован и в 1940 году переоборудован в качестве транспорта вторжения для операции "Зеелеве" (десант в Англию) и переименован в "Stralsund". Так как десантная операция германской армии на Британские острова была отменена, паром во время войны использовался как транспорт. После войны "Deutschland" по репарации в 1946 году был передан Советскому Союзу. На верфи в Висмаре его отремонтировали и как пассажирский пароход вместимостью до 700 человек сдали заказчику. Включенный в состав Дальневосточного государственного морского пароходства, пассажирский пароход, получив название "Анива", в июле 1950 года прибыл в порт приписки — Владивосток. В 1959 году в одном из рейсов "Анива" наскочила на рифы и затонула. Судно под водой легло на левый борт с креном до 40 градусов. Отряду судоподъема и подводно-технических работ (ОСПТР) пароходства пришлось сначала выровнять судно на дне, затем поднять и удерживать его на плаву. В мае 1960 года эти работы были успешно завершены и "Аниву" на буксире привели на Находкинский судоремонтный завод. Больше судно в море не выходило, а использовалось для хозяйственных нужд предприятия.

Белый пароход
(памяти «Анивы»)

До войны Дальневосточный бассейн, в отличие от курортного Черноморского, не блистал белоснежными лайнерами, развозящими отдыхающую публику. «Крымчаки» и иные пассажирские красавцы Понта Эвксинского не разнообразили суровые пейзажи восточных окраин страны.
Обслуживали все побережье, вплоть до Чукотки, изношенные тихоходные и дремучие пароходы и пароходики.
В Дальневосточном пароходстве до середины 40-х годов числилось около девяти грузопассажирских судов. Но это были не чисто пассажирские лайнеры с обслугой в передничках и мягкими перинами в просторных каютах. На многих из них, кроме длинных рядов деревянных нар в холодных твиндеках, ничего не было уготовлено для неприхотливого советского человечка. Европейский сервис сюда придет не скоро. Старые моряки помнят, какие это были суда. И кого они перевозили. Это полуанекдотический пассажир «Желябов», пароход «Франц Меринг», который и начальство и моряки называли просто Мерин, «Кречет», погибший на рейде в Гонконге в 1941 году, «Совет».
Если их поставить под бортом французской «Нормандии», то можно принять за буксиры, собравшиеся обслуживать эту громадину.
Сейчас трудно представить, как «Желябов», этот микроскопический пароходик дедвейтом в 0,3 тыс. тонн, построенный еще в 1911 году, на угле, с парадным ходом в 9 узлов, бегал на Сахалин, в Николаевск и даже на Камчатку. По сравнению с ним «Мерин» был пошустрее. Его паровая машина позволяла развивать скорость до 12 узлов. И дедвейтом он был поболее: аж 0,9 тыс. тонн. А «Совет» вообще выглядел гигантом. Дедвейт у него уже 2,5 тыс. тонн. До «Нормандии» с ее 83 тыс. тонн далековато, но все же... Был еще «Смольный». Он знаменит тем, что на нем в 1945 году в Сан-Франциско проживал министр иностранных дел В.Молотов.
В 1944 году в Америке стоящий в ремонте, у стенки, загадочно затонул пассажир дедвейтом 4,3 тыс. тонн «Ильич». Американцы компенсировали свой промах двумя тоже пассажирскими судами «Урал» и «Ломоносов». Но они не проявили себя.
Вскоре после войны в дальневосточных широтах начали появляться невиданные доселе звездные красавцы-пассажиры, источающие аромат романтики и тоски по южным странам и океанам.
Это начали поступать из Германии суда, отошедшие к СССР в счет репарации. Первым пассажирским пополнением стали «Гоголь» и «Ильич».
Старое название «Ильича» было «Карибия». Позже, когда во Владивосток перегонят его двойника «Русь», то любознательные могли узнать и его прежнее название: «Кордильера». И эти названия звучали музыкой в ушах романтиков моря, обреченных в те годы прозябать в сером каботаже. В 1949 году подошел лайнер с двумя трубами «Сибирь». Потом подошли «Азия», «Чукотка», и, наконец, громадина «Советский Союз». И у них в прошлом были иные имена, разве не хочется их вспомнить? «Сьера Сельвела», «Дойче», «Вангони» и прозаическое «Ганза» «Советский Союз». Были еще «А.Можайский», «Якутия» и немало грузопассажиров: «Кишинев», «Кулу», «Капитан Смирнов» и другие, в том числе «зековозы», но это уже другая песня.
Самым быстроходным судном считался турбоэлектроход «Вячеслав Молотов». Его поставили на самую протяженную линию до бухты Провидения. Если бы на наших морях, как в Атлантике, придерживались культа Голубой Ленты, вручаемой чемпиону по скорости, то этот приз несомненно достался бы ему. Судно развивало фантастическую скорость - 18 узлов!
Сейчас никто из этих судов не уцелел. «В.Молотов» еще в 50-е упорхнул на Запад и там, уже под именем «Балтика» бегал по более престижным линиям по Европам. А остальные белокрылые пришельцы постепенно старели, ржавели, и их уводили подальше с глаз за границу, на металлолом. И одним из последних, приговоренных к списанию, был «Советский Союз». На борту его уже виднелась скромная надпись «Тобольск» - уж лучше бы вспомнили «Ганза»... Не сохранились лайнеры в памяти города, причалы которого долгие годы были их пристанищем и к которым они почти всегда возвращались. Даже фотографии не найдешь. Тогда мало находилось смельчаков запечатлевать на пленку что-либо находящееся в этом закрытом городе. Да и фотоаппараты были редкостью.
Среди этих звездолетов как-то незаметно суетились два пассажирских парохода - с отрезанными кормами, однотипные, двухтрубные и со странными названиями: «Анива» и «Крильон».
Это тоже были трофейные суда, и названия прежде имели «Дайчланд» и «Прейссена».
На Южном Сахалине есть два мыса под названием Анива и Крильон. Так окрестил их, проплывающий мимо французский мореплаватель Лаперуз. В честь своих любимых дочерей. И когда двухтрубные красавцы появлялись на горизонтах, моряки не сомневались, что на скулах этих лебедей красуются женские имена, а не какие-то географические названия.
Назвать «Аниву» и «Крильон» чистыми пассажирами нельзя даже с большой натяжкой, хотя никакого груза кроме багажа они на себя не брали. Это были обыкновенные паромы, безо всяких удобств для пассажиров в европейском понимании. Внутри них находились так называемые вагондеки с четырьмя парами железнодорожных рельс во всю длину палубы. В свое время судно через корму вбирало в себя десятки вагонов и ходило между портами Германии и Скандинавии.
Водоизмещение около трех тысяч тонн. Две машины по 2250 каждая. На угле. Скорость для угольщика неплохая, до 15 узлов.
Одно из них, «Крильон», вскоре уйдет в Дальний на ремонт. На реконструкцию. И вернется в 50-м, с недостроенными палубами и километрами деревянных кроватей на них. Также на угле. С округленной кормой. А «Анива»... В 1949 году она стояла на линии Владивосток Холмск, иногда с заходом в Корсаков. И трудилась, как образцовая пчелка. А перевозить ей, горемычной и неустроенной, приходилось главным образом переселенцев. Так называемых вербованных.
В 1949 году полным ходом шло заселение Южного Сахалина.
Переселенцев собирали со всего СССР, но большей частью в разоренных войной западных районах. Ехали обездоленные, не нашедшие места в жизни на Родине, заработать деньжат.
На старом месте проживания с ними заключали договоры, обязующие подписантов отработать на новом месте не менее трех лет, а еще лучше остаться там на вечном поселении.
До Владивостока вербованных везли на поезде под литерой 508. Этой бесхитростной цифрой называли состав из теплушек, тех самых, в которых возят скот и в войну солдат. Теперь в них едут семьи с детьми, стариками, обложенные сундуками, узлами, ведрами.
Выгружали их с поезда на станции Вторая Речка, рядом с лагерем заключенных. Располагались прибывшие прямо на земле, под малозвездным, не таким, как на Украине, мокрым небом.
Дальше повезут их пароходом. Но до его прибытия иногда вербованных скапливалось так много, будто снова война и это беженцы от ее ужасов. Но ни летние затяжные дожди, ни ночные прохлады, и даже воровство, их уже не тревожили. Все это скоро пройдет. Завтра они грузятся на пароход, тот привозит их на Сахалин, а там много пустующих японских домов, деньги сыпятся с неба и, как обещал вербовщик, на каждом углу цветут пальмы. Потерпим.
У каждого из вербованных неисчислимые мешки и баулы с грузом. Самое удивительное, что в них понапиханы не семейные неликвиды, а обыкновенные камни и кирпичи. Почему?
Уже по прошествии многих лет одна из сотрудниц местной газеты будет писать, что переселенцы на Дальний Восток «Дальновидные хохлы прихватили камней для «гнета» и кадки с квашеной капустой: вдруг в далеком крае не будет?»
И в самом деле все верили в эту несуразь. Да, переселенцы везли с собой камни и камни немалые! Но не для хозяйства их везли, не для засолки капусты, а исключительно для увеличения груза багажа, за провоз которого полагалась некая сумма денег. Сметливый хохол не мог не знать, что камней где хошь навалом.
В практике заселения Южного Сахалина в конце сороковых, каждому переселенцу по договору полагалось брать с собой на место нового поселения не менее 300 кг багажа, провоз которого оплачивало государство. Багаж взвешивали на станции отправления и выдавали квитанцию с указанием веса. Надо ли говорить, что у каждого сообразительного человека этот вес был предельным. Пристанционными булыжниками наполнялось все, что завязывалось и закрывалось. И везли их, - сначала поездом, потом пароходом, - до самого конечного пункта вдруг там будет контрольное взвешивание?
И как только вербованный со своими тяжелыми мешками оказывался за воротами порта, как эти, потерявшие сразу же стратегическое значение, булыжники отметались в сторону. Камней набралось так много, что впоследствии в Холмске ими вымостили дорогу, ведущую от порта до центральной улицы. Ни один камень не стал «гнетом» даже для развесистой капусты.
Их свозят на машинах к стоящему на причале возле морвокзала красавцу-пароходу с поэтическим названием «Анива».
И сразу выясняется, что никаких удобств и условий на этом красавце не имеется. Вагон-дек совсем не оборудован для перевозки людей. Пустой, как ангар, голая палуба, еще не просохшая от поливания водой со шланга, и почему-то опять железнодорожные рельсы. Правда, есть наскоро сколоченные нужники да казарменный умывальник на тысячу человек, а это совсем уже не плохо. Привычные ко всему людишки не ропщут. Женщины прямо на палубе расстилают пропахшие сыростью гнидники, развешивают пеленки на веревочках, кто-то умудряется развести примус. Плач детей, перебранки, крики подвыпивших мужиков - все смешалось в единой массе.
Переход на Сахалин займет двое суток. Если, конечно, не испортится погода и не случится какая иная пакость, столь реальная в этих неизвестных местах.
Можно представить, что будет вытворяться в этом набитом людьми необъятном сарае, когда судно начнет «штивать», или хуже того, прихватит шторм. Все перемешается. И люди, и их скарб, и самодельные настилы. Дети кричат, взрослые исходят блевотиной, грязь, невыносимая вонь. Одна надежда, что этот ад не вечен, скоро откроется берег с приветливыми пальмами и проклятая качка закончится. И сразу же начнется счастливая безоблачная жизнь...
Но все будет не так. В зябком тумане сначала вырисовывается серо-темный контур сопок, и почему-то многих охватывает уныние.
Высыпавшие на верхнюю палубу пассажиры молча всматриваются в дикие берега, понимая, что здесь им придется жить, трудиться и умереть.
- Распроклятый вербовщик, где же пальмы! уже раздается возмущенный возглас, и ему вторит тяжелое дыхание соседа:
- Променять северный Кавказ на южный Сахалин...
Судно покачивается. На рейде Холмска изумительно голубой окраски морская вода, у чаек пронзительные несмазанные голоса...
Но это будет потом. Пока судно готовится к отплытию.
Оно стоит у морвокзала, старинного, замысловатой конфигурации. С городской площадью его связывает не менее старый неширокий виадук. Когда начнется посадка на пароход или выгрузка, по нему почти бегом, толкая груженные чемоданами и узлами тележки, замелькают носильщики. Каждый в белом халате и с большой металлической блямбой на груди. Железнодорожное багажное отделение находится отдельно. Давно уже исчезли и пароходы на угле, и тележки, и белые халаты...
В самом здании морвокзала, на втором этаже раскинул свои питейные сети ресторан «Морской». Кто из водоплавающей братии не посещал этот самый популярный ресторан в портовом городе Владивосток?
Драки и пьянки были частью меню алчного заведения. При нем находился милицейский пост, и постоянно дежурила «раковая шейка».
Со стоящей рядом «Анивы» доносится голос, усиленный динамиком:
- Через полчаса судно снимается в рейс!
Краем уха выпивохи улавливают призыв.
У «Анивы» регулярные рейсы. Каждую неделю ее провожают и так же встречают. Все площадки в эти моменты запружены народом. То ли родные, то ли зеваки? С Сахалина прибывают богатенькие отпускники, на Сахалин едут - потенциальные, а также командированные, солдаты...
В Находку пассажиры будут заходить несколько позже. Через Ванино, ближайший к Сахалину материковый пункт, пока возят зеков.
Над мостиком «Анивы» развеваются флаги расцвечения. Этот «лысый» отходной, вымпел со скрещенными рожками почтовый и четыре флага, составляющих аббревиатуру АКЕР - позывные судна.
А пассажиры заполняют и заполняют просторный вагон-дек. Женщины уже сооружают подобие палаток и укладывают детей. Старухи бдительно сидят на узлах, не уступая никому занятое пространство.
Некоторые любознательные в поисках тепла проникают в кочегарку.
- Ого, сколько часов! изумляется самый умный, глядя на многочисленные манометры. Морское дело не шутка!
Кто-то расспрашивает кочегаров о характеристике механизмов. И ему охотно повествуют, что у судна шесть паровых котлов, к каждому приставлен кочегар первого класса, есть старшинка. Кочегары «шевелют», а он только посвистывает, командуя, да следит за водомерными стеклами. За двое суток хода котлы сжирают 150 тонн угля.
- Посторонним и провожающим покинуть борт судна! разносится окрест. Судно снимается в рейс!
Приток пассажиров заканчивается.
Под полубаком, рядом с вагон-деком размещены служебные помещения. По какому-то наитию туда сразу же тянет сметливых пассажирок. Здесь тепло, никто не гонит. Самые находчивые проникают в шестиместный кубрик. Молодые, смазливые.
- Озябли! мнутся они. Месяц на досках лежали. Скучаем...
Ну как не пригреть озябшие души! Моряки не щепетильны, да и дамы тоже. Койки просторны, у каждой занавесочки, можно и потесниться.
Бывает придет молодой Петюнчик с вахты, направится к своей койке отдохнуть, а на ней несчастное существо калачиком свернутое лежит.
- Озябла, - поясняет девица. Не гони. Я тебе портки стирать буду.
На мостике появляется капитан. Василий Саввич Ищук. Пожилой, всегда в глухом кителе, короткая стрижка. Во время швартовок он никогда не пользуется буксирами. Сам стоит на телеграфе и, дергая, как кучер вожжами, управляет машинами. С ювелирной точностью ставит судно к причалу. Рядом с ним в американской большекозырной мичманке старпом Миньковский. Очень скоро во время зимнего перестоя его загадочно застрелят и его будет хоронить вся команда.
- Это на почве ревности... начали додумывать судовые женщины.
Посадка заканчивается. Убирают трап.
- Отдать кормовой! раздается команда с мостика.
С ресторана «Морской» бегут загулявшие члены команды. Они едва успевают прыгнуть на убирающийся трап. Стоящие рядом пограничники не придираются: знакомые личности.
Судно медленно отделяется от стенки.
И тут грядет музыка! Со всех динамиков, на весь город разлетаются бравурные звуки увертюры к опере Бизе «Кармен». Это фирменные позывные «Анивы». При каждом подходе или отходе она этой мелодией оповещает мир о своем присутствии и всегда вызывает умиление и поднятие духа. Никто, кроме «Анивы» не имеет такой визитной карточки.
Провожающие машут платочками. Празднично и грустно одновременно.

Счастливого пути, белый пароход!
Анива

Пьёшь вино и бархатное пиво,
бегаешь по тоненькому льду,
у залива с именем Анива
чаек ты сбиваешь на лету.

Пуля твоя - меткая на диво,
не минула белого крыла.
Но рекой по имени Анива
раненая чайка уплыла.

Сядешь после ужина лениво,
Бахрому на кресле теребя,
девочка по имени Анива
черноглазо глянет на тебя.

Ну а я? Живу, дышу июлем,
простирну - сушу на ветерке.
Всё нормально. Даже след от пули
вовсе не заметен на руке.

(с) Тая Немова
http://www.sakhalin.ru/books/nemova/

Пассажирский лайнер «Советский Союз»

Ян Пичиневский
Алексей Сёмин

После окончания Второй Мировой войны и до самой середины 70-х гг флагманами советского морского пассажирского флота были сначала дизель-электроход «Россия», а затем, один сменяя другого, по мере ввода в эксплуатацию, теплоходы типа «Иван Франко». Но практически всё это время существовал морской пассажирский лайнер, который превосходил вышеупомянутые суда и своей величиной и пассажировместимостью. Подробности судьбы этого судна для советской истории остались «за кадром». Оно не показано в многочисленных советских фильмах и его не слишком жаловали в воспоминаниях и мемуарах. Но лайнер обладал историей или, другими словами – своим лицом. Речь идёт о пассажирском турбоходе «Советский Союз» - крупнейшем судне торгового флота СССР того времени.


Перед Первой Мировой войной немецкая компания "Hamburg Amerika Linie" (HAPAG) располагала крупнейшим торговым флотом в Германии, а сама Германия находилась на втором месте в мире по тоннажу торгового флота. В составе компании HAPAG были и крупнейшие пассажирские трансатлантики "Imperator" и "Vaterland". Президентом этой компании и фактическим создателем её процветания был Альберт Баллин (Albert Ballin 1857-1918). После поражения Германии, по условиям мирного договора весь немецкий флот почти без исключения был разделён между победившими союзниками, только лишь устаревший турбоход "Deutschland" – бывший обладатель Голубой ленты Атлантики оставался в компании, остальные суда были потеряны. Баллин не мог пережить развала своей «империи» и 9 ноября 1918 г. – в день капитуляции Германии, покончил жизнь самоубийством.

Однако уже к концу 20-х гг тоннаж торгового флота Германии превысил показатели 1913 г. – каждое пятое торговое судно в мире было немецким. Быстрое возрождение немецкого флота стало также возможным и благодаря финансовой поддержке от ряда немецких и зарубежных частных лиц и финансовых институтов, пересмотра порядка взимания репараций с Германии.

Ещё в 1918 году, новое руководство фирмы HAPAG для скорейшего восстановления решило придерживаться несколько иной политики, чем Баллин. Долгое время его кредо было: "Величина и комфорт превыше скорости". Новая ситуация заставила изменить прежнюю доктрину. Главный упор был сделан на строительство более скромных грузопассажирских судов доступных для тогдашнего среднего класса, на которых в разумных пределах сочетались удобство, надёжность и разумные цены.

В соответствии с этой доктриной, в компании было принято решение реализации проекта строительства четырёх лайнеров – двух пар похожего дизайна, спроектированных инженерами крупного немецкого судостроительного завода "Blohm & Voss" в Гамбурге. Первое из этих судов под именем бывшего президента компании – "Albert Ballin" было спущено со стапеля этого завода 16 декабря 1922 года. Годом спустя был спущен однотипный лайнер "Deutschland", а в 1926 и 1927 гг соотв. следующие два судна этой серии – "Hamburg" и "New York". Суда были оснащены паровыми турбинами работавшими на два гребных винта и впервые в истории немецкого пассажирского судостроения имели крейсерскую форму кормы. Благодаря тому, что все суда были оснащены пассивными успокоителями качки (цистернами Фрама) они были очень устойчивыми на волнении, что естественно понравилось пассажирам и давало этим лайнерам неоспоримое преимущество. Турбоходы даже стали называть «судами без морской болезни». По этому поводу Ливерпульский «Коммерческий журнал» писал буквально следующее: «На рождественской неделе мы видели один из немецких лайнеров, оснащённых системой успокоения качки, плывший совершенно спокойно, в то время как наш пароход качало так сильно, что мы едва удерживались на ногах. Эти немецкие суда – настоящие новинки в судостроении». Собственно, это относилось ко всем четырём судам этой серии. Впоследствии, по этой причине суда приобрели большую популярность не только у немцев, но и у английских пассажиров.

Конструкторские новшества коснулись как корпуса, и мореходных качеств, так и пассажирских помещений. Фактически «Альберт Баллин» стал первым судном, на котором был обустроен настоящий туристический класс кают, называвшийся третьим классом, обслуживание в котором было таким же, как и в первых двух. 5 июля 1923 года "Albert Ballin" вышел в первый рейс из Гамбурга в Нью-Йорк с заходом в Саутгемптон. Приход судна в Нью-Йорк как бы символизировал возрождение и начало новой Германии. После ввода всех судов этой серии в эксплуатацию компании удалось возобновить регулярные рейсы на американский континент.

Стремление улучшить дизайн судна и усовершенствовать его конструкцию приводило к постоянным перестройкам и модернизациям. Зимой 1924-25 гг на судне удлинили дымовые трубы, в 1927 году – лобовую часть надстройки сделали полностью закрытой и остеклённой. В начале 1930 г во время крупного ремонта было модернизировано машинно-котельное оборудование – установлены новые котлы и турбины, благодаря чему была повышена мощность почти в два раза – до 28 000 лс и скорость судна до 19,5 узлов. Дымовые трубы вновь укоротили.

Зимой 1933/34 гг судно претерпело серьёзную реконструкцию корпуса. Модельные эксперименты в Гамбургском опытовом бассейне показали, что если лайнер удлинить на 10 метров, то для сохранения существующей скорости потребуется мощность турбин всего в 20 000 лс, что давало существенную экономию топлива. Была разобрана носовая часть на длину 15 метров и заменена на новую, 25-метровую - с наклонным форштевнем обтекаемой конфигурации. С точки зрения гидродинамики в наклонном форштевне не было необходимости, но такая форма носа отражала более современные тенденции и, наверное, делала судно более привлекательным. В итоге, вследствие реконструкции, помимо удлинения на 13 метров, было увеличено количество «светлых» кают для пассажиров и существенно повысилась вместимость носовых трюмов. Новая длина судна стала равняться 205,2 м. После ремонта турбины были отъюстированы, при этом выяснилось, что при максимальной мощности судно развивает скорость в 21,5 уз. Процесс ремонта и удлинения был снят на кинопленку и смонтирован в документальный фильм, который показывался в немецких кинотеатрах. Позднее все остальные суда компании прошли аналогичное удлинение и реконструкцию носовой части.

Как и у каждого судна, у «Альберта Баллина» были и свои трагические страницы. 12 мая 1934 года при швартовке в Бремерхафене лайнер наехал на сопровождающий буксир-кантовщик "Merkur" и подмял его под себя. В результате буксир утонул вместе со всем экипажем (7 человек).

С приходом к власти национал-социалистов в 1933 г началась тёмная страница немецкой истории. С политикой агрессивного антисемитизма даже имя Альберта Баллина, который искренне любил свою страну и был патриотом до «кончиков пальцев», вызывало у власти резкое раздражение. Ведь Альберт Баллин, прославивший в свое время имя и имидж Германии был этническим евреем. После непродолжительного сопротивления, руководство HAPAG вынуждено было подчиниться давлению из Берлина и 1 октября 1935 года судно получило новое имя "Hansa". В 1936 году лайнер пережил очередной улучшительный ремонт.

Начало второй мировой войны не было неожиданностью для немецких судоходных компаний. Они заблаговременно прекратили рейсы, отозвали суда из иностранных портов, дали капитанам секретные инструкции на случай «чрезвычайных обстоятельств». В свой последний мирный рейс в Нью-Йорк "Hansa" отправилась 27 июля 1939 года и, вернувшись обратно, лайнер закончил трансатлантические рейсы. Меньше, чем через месяц началась война.

В годы войны "Hansa" использовался как плавучая казарма близ порта Готенхафен, где в такой же роли стоял и круизный лайнер «Вильгельм Густлов». В конце 1944 – начале 1945 гг, по мере наступления войск Красной Армии, ВМФ Германии приступил к беспримерной в истории эвакуации людей и ресурсов из Восточной Пруссии и Померании. Для этой цели использовались все возможные суда. Естественно и потери были высокими. 6 марта 1945 года при полной загрузке недалеко от Варнемюнде, на относительно тихих и мелких водах лайнер подорвался на мине и потерял ход. Попытка буксировки судна к берегу не увенчалась успехом и судно затонуло. Однако, всем пассажирам и команде судна удалось спастись, благодаря тому, что "Hansa" тонула довольно долго и села на грунт не до конца скрывшись под водой. Глубина моря в этом месте составляла 20 метров и судно постепенно легло на левый борт, так, что правый борт выступал над водой на высоту около 5 метров. В таком виде лайнер пролежал на грунте свыше четырёх лет.

После раздела немецкого флота тройственной комиссией, однотипные турбоходы «Hansa» и «Hamburg» отошли к СССР. Подъём турбохода «Hansa» был достаточно сложным. Тем не менее, специалисты аварийно-спасательной службы Балтийского флота с большими трудностями в штормовых условиях подняли его, поставили на ровный киль и обеспечили плавучесть. 15 декабря 1949 года судно было отбуксировано в порт Варнемюнде. Последующее восстановление корпуса судна проводилось в Антверпене на верфи "John Cockerill" с 11.08 1950 г. по 08.06. 1951 г. Реконструкция машинного отделения, надстройки и восстановление помещений на верфи "Warnow Werft" в Варнемюнде продолжались еще четыре года. Поскольку судно сразу предназначали для работы на каботажной линии Владивосток – Петропавловск-Камчатский с традиционно большим пассажиропотоком проект восстановления предусматривал почти такую же пассажировместимость, которая изначально была при постройке. При этом были сохранены 4 грузовых трюма и багажные отделения. Очевидно, что из четырёх мачт на лайнере было оставлено лишь две мачты: по одной спереди и сзади надстройки. В ходе реконструкции две дымовые трубы были заменены на одну модной тогда «куполообразной» формы. Похожая конфигурация трубы была применена и на английских лайнерах типа "Saxonia" (впоследствии «Леонид Собинов»), строившихся в тоже время. Поскольку этот лайнер являлся самым крупным судном в СССР – сомнений в том, как назвать новое судно не было – «Советский Союз». Официальное присвоение нового названия состоялось в 1953 году. В общей сумме восстановление длилось пять лет. Но, незадолго перед запланированным сроком ввода в эксплуатацию, на судне по неизвестным причинам произошёл взрыв и пожар, сильно повредивший помещения лайнера (1954 г.). Последовало повторное восстановление. Однотипный лайнер "Hamburg" также начали восстанавливать как пассажирское судно, но затем изменили проект и переоборудовали под китобойную базу, назвав ее «Юрий Долгорукий»

Наконец, в декабре 1955 года дальневосточным отделением «Совторгфлота» «Советский Союз» был принят в эксплуатацию. Но прежде чем направиться на Дальний Восток предстояло выполнить контрольное докование. В то время в СССР было единственное место, где могли продоковать такое крупное судно – сухой док Севморзавода в Севастополе. По пути лайнер посетил Одессу. Наконец 29 мая 1957 года «Советский Союз» прибыл во Владивосток и вошёл в состав действующего флота дальневосточного отделения «Совторгфлота» с портом приписки Владивосток, а позднее, после реорганизации – Дальневосточного морского пароходства.

«Советский Союз» был поставлен на экспрессную каботажную линию: Владивосток – Петропавловск-Камчатский. После разгрома Японии к СССР вновь отошли южный Сахалин и Курильские острова. Необходимо было перевозить людей с их имуществом, продовольствие, производственное оборудование и другие грузы. Стала восстанавливаться нормальная жизнь и во всех остальных районах Дальнего Востока. Туда также направлялся большой поток грузов и пассажиров, главным образом едущих на рыбный промысел по оргнабору. На этой линии судно проработало практически до конца своего существования.

С середины 60-х гг, когда каботажный пассажиропоток стал неуклонно снижаться, ДВМП стало практиковать круизные рейсы как с заходами в иностранные порты, так и без заходов, получившие название «Из зимы в лето». Судно выходило из Владивостока, за несколько дней спускалось к экватору, а затем вновь приходило во Владивосток – круиз длился около двух недель. Такие круизы были очень популярными в первую очередь у советских туристов, не имевших загранпаспортов и свободной возможности выезжать за границу. В период снижения сезонного каботажного пассажиропотока «Советский Союз» совершал такие круизы «в никуда». Об этом круизе c его незатейливой организацией и бытом сохранились воспоминания одного из пассажиров (Михаила Матвеева). «Итак, "Советский Союз" двинулся в морское путешествие, пенится за кормой кильватерная струя. В лютый декабрь, через несколько дней, туристы уже загорали на верхней палубе. Но перед этим мы проходили Цусимский пролив. Звучат мелодии "Плещут холодные волны...", "Наверх вы, товарищи, все по местам..." И там, где несколько десятилетий назад морская пучина поглотила российских героев, мы торжественно опускаем в воду венок. Дань памяти.

Когда проходили Тайвань, слегка штормило. Выныривали из туманной мороси какие-то странные длинноносые китайские суденышки, подозрительно вертелись подле нашего судна, сопровождали его какое-то время и молча исчезали. А мы "топали" дальше. Вскоре уже и солнце стало баловать круизян. Кто-то, "дорвавшись до бесплатного", сразу и обгорел, страдал потом в тропиках от невозможности позагорать. Корабельная развлекательная "индустрия" действовала на всю катушку. В самом начале круиза каждая группа выбрала себе имя: "Морепроходимцы", "Бычки в томате", "Морские дьяволята"... Под такими названиями выпускались и стенные газеты. В каждой группе был избран кабинет министров: министр финансов, министр культуры и бытового разложения, пан спортсмен и, конечно же, премьер-министр.

В моей группе, например, чтоб здорово не скучать, вскоре сформированный официально кабинет министров был свергнут, и власть захватила "хунта черных полковников". Туристы развлекали себя сами, развлекала, как могла, их дирекция круиза. Повсюду были понатыканы бары, кабачки, спиртного - вдосталь. Эротическими мотивами был пропитан корабельный воздух - круиз... И жгучее экваториальное солнце. А по ночам - Южный Крест. Действовали души и бассейн с забортной водой. Каждая группа ставила концерт. На нашем звучали песни "Как хорошо быть Раппопортом..." (директор круиза), про корабельных тараканов, которых действительно было много: "Ветер свистит, лайнер скрипит, шторм надвигается..." Великолепен был праздник Нептуна с купелью, в которую швыряли черти всех и каждого. А потом зазвучала грустноватая песенка, сочиненная тут же, на "Советском Союзе": "Уносят с палубы шезлонги, пора костюмы надевать..." Всему приходит конец.»

В 1971 году «Советский Союз» прошёл крупный ремонт в Гонконге, в ходе которого была произведена и переоснастка двигателей. После этого скорость судна повысилась до 19 узлов.

В составе Совпасфлота лайнер прошёл около миллиона миль, перевез 660 тыс. пассажиров и 1,5 млн тонн грузов. Напоследок судно прослужило как учебное для более чем 3000 курсантов морских училищ.

Наконец, 5 декабря 1980 года «Советский Союз» был выведен из эксплуатации и годом позже разделан на металлолом.

[/font]

[font="Times"]Технические характеристики:

Верфь: Blоhm+Voss AG, Гамбург
Строительный номер: 403
Валовая вместимость:
- после постройки – 20815 рег.т.
- после ремонта 1930 г – 20931 рег.т
- после ремонта 1934 г. – 21131 рег.т
- после восстановления 1955 г. – 23009 рег.т.;
Длина максимальная:
- после постройки –191,2 м;
- после ремонта 1934 г. – 205,2 м;
Ширина максимальная: 24,04 м;
Главные двигатели: 2 паровые турбины четырёхкратного расширения;
Суммарная мощность турбин:
- после постройки – ок.10000 кВт;
- после ремонта 1930 г – 19100 кВт;
- после восстановления 1955 г – ок.20000 кВт
(при ограничении до 10300 кВт)
Количество винтов: 2
Скорость:
- после постройки – 16,5 уз;
- после ремонта 1930 г – 19,5 уз;
- после ремонта 1934 г. – 21,5 уз;
- после восстановления 1955 г. – 16,2 уз.
- после ремонта 1971 г – 19 уз;
Пассажировместимость:
- после постройки – 1551; 251/340/960 (1 класс/2 класс/3 класс)
- после ремонта 1934 г – 965; 204/361/400 (1 класс/тур.класс/3 класс)
- после восстановления 1955 г – 1424; 304/428/672/20 (1класс/ 2 класс/
тур.класс/Люкс);
Экипаж:
- после постройки – ок.415 чел;
- после восстановления 1955 г – ок. 380 чел.

Использованная литература:

1. Claus Rothe "Welt der Passagierschiffe unter Hammer und Sichel". 1994
2. www.free-webspace.biz/chrissi0703/Ballin.htm
3. Hans Georg Prager. Blohm+Voss. 1977.
4. К.Иванов. Конец лайнеров агрессора. "Морской флот", №5. 1983.
5. Arnold Kludas, Herbert Bischoff "Die Schiffe der Hamburg- Amerika- Linie" d 2: 1907-1926. 1980.

Технические и пассажирские данные судна.

Судоверфь постройки: "Marinewerft", Wilhelmshafen (Вильгельмсхафен), Германия.
Строительный номер: 67.
Тоннаж: 5708 BRT.
Дедвейт (в 1922 году): 7920 tdw.
Длина судна: 124,9 метров.
Ширина судна: 16,5 метров.
Главная энергетическая установка (в 1922 году): одна паровая машина трёхкратной экспансии.
Главная энергетическая установка (в 1929 году): одна паровая машина трёхкратной экспансии с пароотводящей турбиной.
Главная энергетическая установка (после 1946 года): одна паровая машина трёхкратной экспансии.
Мощность энергетической установки (в 1922 году): 2350 индиксированных лошадинных сил.
Мощность энергетической установки (в 1929 году): 2850 индиксированных лошадинных сил.
Мощность энергетической установки (после 1946 года): около 2000 лошадинных сил.
Количество винтов: 1.
Средняя скорость (в 1922 году): 11 узлов.
Средняя скорость (в 1929 году): 12 узлов.
Средняя скорость (после 1946 года): 9,5 узлов.
Пассажировместимость (в 1922 году): 50 человек.
Пассажировместимость (после 1946 года): 310 человек.
Экипаж (в 1922 году): 72 человека.


Грузопассажирский пароход "Carl Legien" был спущен со стапеля для компании "Stinnes Line" 20 мая 1922 года. А 16 декабря 1922 года судно было передано в эксплуатацию своей судоходной компании. В результате общей коньюнктуры рынка морских перевозок того времени и политики экспансии, проводимой компанией "Hamburg-Amerika Linie" (HAPAG), в 1926 году происходит слияние "Stinnes Line" и HAPAG, а точнее поглощение HAPAG’ом компании "Stinnes Line". Флот "Stinnes Line" вошёл в состав флота компании HAPAG. Расстановка флота HAPAG по линиям и сами линии были переструктурированы. "Carl Legien", сохранивший в новой компании своё название, стал совершать линейные грузопассажирские рейсы сначала между Гамбургом и портами на побережье Восточной Азии, а в последствии - между Гамбургом и портами на Западном побережье Южной Америки. В 1928 году происходит ремонт и модернизация судна, в результате которых к энергетической установке была достроена пароотводящая турбина ( это было популярным в то время ), в результате чего мощность двигателя увеличилась, что в конечном эффекте привело к повышению скорости судна до 12 узлов ( вместо прежних 11 узлов ).

В 1933 году судно было продано в Румынию, компании "Serv. Mar." из города Braila. Под новым названиыем "Alba Julia" пароход стал совершать грузопассажирские рейсы между портами Румынии и портами в бассейне Средиземного и Чёрного Морей. Известно, что в этот период своей биографии судно плавало под Румынским флагом.

Неизвестно, был ли пароход "Alba Julia" мобилизован сразу после начала II Мировой Войны. Но в середине войны судно уже использовалось как военно-транспортное. В апреле 1944 года производилась эвакуация Румынских войск из Крыма в Румынию. Пароход "Alba Julia" принимал участие в этой эвакуации в качестве военно-транспортного судна.

Утром 18.04.1944 "Alba Julia" находилась в составе Румынско-Германского военно-морского конвоя вблизи Севастополя ( эвакуация войск из Крыма в Румынию), когда была обнаружена воздушной разведкой ВВС СССР.

Самолёты ВВС СССР предприняли атаку на судно. Несмотря на охрану конвоя и правильный манёвр самого парохода, две из сброшенных бомб поразили кормовую часть судна. "Alba Julia" получила повреждения, но оставалась на плаву. Машина судна вышла из строя. Из-за пробоин в подводнои части, "Alba Julia" начала крениться на борт. Через некоторое время крен стал достигать уже 30°. Многие находившиеся на борту судна Румынские военнослужащие начали прыгать в воду. В это время года в этой части Чёрного Моря вода была достаточно холодной, и погибли человек 200 из числа прыгнувших за борт. Но на находившиеся рядом суда сопровождения удалось снаять с "Alba Julia" 4220 человек.

Самолёты Советских ВВС производили попытки атаковать "Alba Julia" на протяжении всего светового дня 18.04.1944 до самого вечера – но уже безрезультатно. Несмотря на атаки авиации, из "Alba Julia" смогли откачать воду, судно было взято на буксир. Румынско–Германский военно-морской конвой в составе и буксируемой "Alba Julia" продолжил своё плавание к Констанце. Кроме того, к вечеру усилилось истрибительное прикрытие конвоя с воздуха.

В результате "Alba Julia" смогла уйти от атаки, и утром 20.04.1944 на буксире в составе конвоя пароход прибыл в Констанцу. Там он был посажен на грунт в мелководном месте. В таком положении "Alba Julia" осталавалась стоять вне эксплуатации до конца войны.

После того как Констанца была занята Советской Армией, "Alba Julia", осевшая на дно, была аннексирована СССР, а в 1946 году судно официально становится Советским, как военный трофей. В этом же году Советскими специалистами был осуществлён подъём судна и постновка его на ровный киль, и начался восстановительный ремонт парохода.

После завершения восстановительных работ и ремонта, судно получило новое название - "Николаев", и под флагом СССР приступило к совершению пассажирских рейсов в Чёрном Море. Вероятно, ввод "Николаева" в эксплуатацию состоялся ещё в 1946 году. Это были именно пассажирские транспортные разовые, но не линейные рейсы. Пароход "Николаев" не был судном Крымско-Кавказской Линии, хотя, вероятно, иногда выполнял и такие единичные рейсы. Это было посыльным судном, перевозившим пассажиров и грузы в том направлении, в котором это требовалось в текущий момент. Судно, вероятно, также перевозило и военнослужащих. В период до 1948 года "Николаев" был одним из самых крупнейших пассажирских судов СССР, эксплуатировавшихся в Чёрном Море.

К сожалению, нет никаких точных данных о том, какая организация в СССР эксплуатировала пароход "Николаев", и где был порт-приписки этого судна. По некоторым косвенным сведениям можно предположить с большой вероятностью, что владельцем судна мог быть "Совторгфлот - Одесса", а портом-приписки - тоже Одесса. Но это уже, как говорится, лишь предположения, пусть даже и осованные на анализе косвенных данных. Их нельзя принимать в качестве 100% - точной информации.

В самом конце 1950-х годов в СССР проходило первое после окончания войны массовое списание многих устаревших к тому времени судов торгового флота СССР, под которое попал и "Николаев". Пароход "Николаев", бывшиый "Alba Julia", бывший "Carl Legien" был списан и в 1959 году разделан на металлолом.


Применена литература:

Arnold Kludas, Herbert Bischoff "Die Schiffe der Hamburg-Amerika Linie" Том 2: 1907-1926.
Издательство: "Koehlers Verlagsgesellschaft mbH", Herford.
Год издания: 1980.

Ян Пичиневский
Гамбург, 24.05.2007

Berlin (1925 г, 15.286 брт, 1222 пасс, пар, 16,5 уз, Norddeutscher Lloyd) – 30.01.1945 подорвался на английской авиационной мине у Свинемюнде, при буксировке в Киль 01.02.1945 подорвался повторно и затонул. Поднят СССР 03.09.1951, введен в эксплуатацию 02.05.1957 как "Адмирал Нахимов". Затонул в результате столкновения у Новороссийска 31.08.1986.

Hamburg (1926 г, 22.117 брт, 950 пасс, турб, 19 уз, Hamburg-Amerika Line) – 07.03.1945 подорвался на английской авиационной мине и затонул у Рюгена, поднят в 1950 г СССР, в 1960 г после капитальной перестройки введен в эксплуатацию как плавучая китобойная база "Юрий Долгорукий". Сдан на слом в 1977 г.

Hansa (1923 г, 21.131 брт, 965 пасс, турб, 19,5 уз, Hamburg-Amerika Line) – 06.03.1945 подорвался на английской авиационной мине у Гедшера, при буксировке в Варнемюнде напоролся на затонувшую баржу, опрокинулся и затонул. Поднят СССР 20.09.1949, в 1956 введен в эксплуатацию как "Советский Союз".

Patria (1938 г, 16.595 брт, 349 пасс, диз-электр, 16 уз, Hamburg-Amerika Line) – в 05.1945 находился во Фленсбурге, использовался для размещения правительства Деница, 01.07.1945 передан Великобритании, Empire Welland, в 1946 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Россия".

Cordillera (1933 г, 12.055 брт, 419 пасс, диз, 17 уз, Hamburg-Amerika Line) – 12.03.1945 потоплен в Свинемюнде бомбардировщиками В-17 и В-24 из состава американской 8-й ВА. 07.06.1949 поднят СССР, в 03.1952 введен в эксплуатацию как "Русь".

Caribia (1933 г, 12.049 брт, 419 пасс, диз, 17 уз, Hamburg-Amerika Line) – в 05.1945 находился во Фленсбурге, в 07.1945 передан США, в 06.1946 передан СССР, 15.07.1946 введен в эксплуатацию как "Ильич".

Iberia (1928 г, 9829 брт, 320 пасс, диз, 15 уз, Hamburg-Amerika Line) – в 05.1945 находился в Киле, 09.06.1945 передан Великобритании, 18.02.1946 передан СССР, 15.04.1947 введен в эксплуатацию как "Победа".

Espana (1922 г, 7465 брт, 148 пасс, пар-турб, 12 уз, Hamburg-Sudamerikanische Dampfschiffahrts Gesellschaft) – в 05.1945 находился в Сандефиорде, реквизирован Великобританией, 10.05.1946 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Генерал Багратион".

Der Deutsche (1924 г, 11.453 брт, 1000 пасс, пар, 14,5 уз, Deutsche Arbeitsfront) – 03.05.1945 потоплен близ Фехмарна британскими «Бофайтерами» Берегового Командования. В 1947 г поднят СССР и 09.06.1950 введен в эксплуатацию как "Азия".

Oceana (1913 г, 8791 брт, 516 пасс, пар, 12 уз, Deutsche Arbeitsfront) – в 05.1945 находился во Фленсбурге, 22.06.1945 передан Великобритании, Empire Tarne, в 1946 г передан СССР, введен в эксплуатацию как "Сибирь".

Wangoni (1921 г, 7848 брт, 264 пасс, турб, 13 уз, Woermann Linie AG) – в 05.1945 находился в Рендсбурге. 19.03.1946 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Чукотка".

Переданные СССР пассажирские суда, строившиеся в Германии для Турции и реквизированные немцами с началом войны:

Luderitzbucht (ex-Dogu) (1939 г, 6133 брт, 629 пасс, пар-турб, 16 уз) – с 25.02.1941 Duala, 05.07.1945 передан Великобритании, Empire Ock. В 1947 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Петр Великий", вскоре в 1947 был передан СССР Польше, Jagiello. В 1949 возвращен Польшей СССР и вновь введен в эксплуатацию как "Петр Великий". Сдан на слом в 1973 г.

Windhuk (ex-Salon) (1939 г, 3161 брт, 390 пасс, пар-турб, 15 уз) – в 05.1945 находилось в Гамбурге. В 1945 передано СССР, введено в эксплуатацию как "Приморье".


Румынское пассажирское судно:

Basarabia (1938 г, 6672 брт, 410 пасс, диз, 22,5 уз, Serviciul Maritim Roman) - в 1948 передано СССР, введено в эксплуатацию как "Украина".

Пароход "Приморье"


Технические и пассажирские данные судна.

Судоверфь постройки: "Schiffswerft und Mashinenfabrik "Neptun"", Росток, Германия.
Строительный номер: 485.
Тоннаж: 3161 BRT.
Длина судна: 98,9 м (регистрационная длина).
Ширина судна: 13,3 м.
Энергетическая установка: две паровые машины, каждая – трёхкратной экспансии, с пароотводящими турбинами.
Количество винтов: 2.
Средняя скорость: 13 узлов (примерно 24 км/час).
Пассажировместимость (в 1952 году): 385 пассажиров.


1.07.1939 грузопассажирский пароход "Salon" был спущен со стапеля для компании из Стамбула (Турция) с необычным названием: "Türkiye Cümhuriyeti Münakalat Vekaleti Devlet Denizyollari Isletme Umum Mürdürlügü". "Salon" был четвёртым и последним судном серии из 4 однотипных судов, заказанных Турцией, которые тогда были построены в Ростоке на судоверфи "Neptun". Однотипные суда назывались: "Etrüsk" , "Tirhan" i "Kades" – эти три судна были построены, переданы Турции и введены там в эксплуатацю ещё до начала Второй Мировой Войны.

Когда началась война, "Salon" ещё не был достроен, он находился на судоверфи, но все работы на нём были остановлены. 31.03.1940 недостроенный "Salon" был аннексирован Германским Военно-Морским Флотом, и 27.09.1941 начались строительные работы по перестройке этого судна в базовое судно для быстроходных катеров 7-й Флотилии Быстроходных Катеров. Но вскоре эти работы были прерваны. Военно-морское ведомство дистанцировалось от этого судна. Затем следует переименование в "Windhuk", и пароход остаётся вне эксплуатации в Германии до самого конца войны. В 1946 году "Windhuk" по Репарации становится собственностью СССР.

Следует перестройка судна в грузовое, переименование его в "Приморье" и эксплуатация его в грузовом варианте с 1946 po 1951 годы, по всей вероятности, в Дальневосточном регионе СССР. Затем принимается решение о переустройстве этого судна в грузопассажирское. С 15.12.1951 по 18.05.1952 пароход "Приморье" находился в Висмаре (ГДР), где он и был перестроен в грузопассажирское судно и стал выглядеть именно таким, каким он запечатлён на фотографии из коллекции Michael Grima. Судно вошло в состав пассажирского флота Дальневосточного Морского Пароходства, его портом приписки стал Владивосток.

Пароход "Приморье" работал на различныих морских грузопассажирских транспортных линиях в Далневосточном регионе СССР. В заключении своей карьеры это судно (начиная не позднее чем в 1970 году) служило плавучим общежитиыем в бухте Врангеля для строителей, которые работали в новом глубоководном порту Восточный. В таком качестве "Приморье" было ещё, как минимум, в 1975 году. В 1976 году это судно было разделано на металлолом в Японии.




Применена литература:

Claus Rothe "Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel". Izdatel'stvo: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Gamburg), 1994 .


Ян Пичиневский