Япония вместо аргентинцев в декабре-03 закупит чилийцев в августе-03. И тогда тааакая веселуха пойдёт на ДВ ...

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #601438
Для примера. "Кассуга" для России стоила 600 тыс. ф.ст.,

Это точно?

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #601492
Как я читал, да 600 тыс. и 760

600 тыс фунтов - это 5,7 млн. рублей. Это слишком заманчивое приобретение, чтобы от него так отказываться. Да и подобная скидка для русских - как то странно.

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #601658
Это не скидка, а реальная цена за данные корабли.

Аргентинцы покупали гарибальдийцев по 750 тыс., японцы по 760 тыс. А кто брал по реальной цене?

Владимир И написал:

Оригинальное сообщение #601779
Аргентинцы покупали гарибальдийцев по 750 тыс., японцы по 760 тыс. А кто брал по реальной цене?

Итальянцы, и кажется последние корабли для Аргентины, строились как раз по 600 тыс. за счет серийности и наверное устаревания подешевели к 1903 г.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #599329
"Вы уж определитесь"  либо снижаем перегрузку, либо увеличиваем запас. По Вашему же эскизу идёт рост объёмов нижних ям, которые таки засчитываются в нормальный запас, а не в полный.

Сохранение фундаментов цилиндрических котлов и их фиксация на прежних местах ИМХО не рациональны. Как и перенос переборок.

адм написал:

Оригинальное сообщение #599364
На какую общую мощность рассчитываете? Бельвили, как понимаю, без экономайзеров (такие делали для "Екатерин").
Давление развиваемое цилиндрическими котлами раза в полтора ниже давления Бельвилей, что потребует наличие своего комплекта детандеров (так в то время называли паровые редукторы) для каждой группы котлов.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #599396
Редукторы, конечно, зло. Но не абсолютное. К началу века уже были редукторы (почти)адиабатические. В таких снижение давления сопровождалось ростом сухости пара.

Впрочем, если постановка двух труб на кормовое КО поднимет тягу в цилиндрических на 5%, то ...
считая "родные" кормовые "экономические" машины 6.800 сил, получим что для их запитки потребуется 2 цилиндрических и ...
зная что по площади нагревательной поверхности предложенный бельвиль - 80% от безэкономайзерного бельвиля "бородинцев" ...
получаем потребность до-запитки кормовых машин - 5 бельвилей (в кормовом КО - 8, так что шести из них хватит и на редукторы, и на бортовую электросеть, и на коэффициент готовности).

Остаются 2 котла в кормовом и 10 в носовом КО. Без редукторов они дадут паропроизводительность для мощности носовых машин ~7.500 сил.

Нужен ли рост на 700 сил (+5% к суммарной мощности = +1,8% к скорости = 19,1...19,2 узла), если ценой за него будет полная переработка носовых машин (под новое давление) - это не ко мне вопрос. Сама по себе подобная переработка была проведена на "Екатерине", т.е. технически возможна.

Впрочем, может статься, что конструкция "родных" машин переварит рост мощности на 5%. Тут уже - чистой воды авторский произвол. Рост давления повысит топливную эффективность носовых машин, но не никак скажется на кормовых, задействованных в эконом.ходах.

Вик написал:

Оригинальное сообщение #600552
На Николае 1 огнетрубные котлы на Бельвили заменили, На ЧФ на части Екатерин тоже. А с Рюриком это еще актуальнее. Крейсер в неплохом состоянии. Повышение параметров пара позволит при минимальной модернизации машин, как минимум, вернуть проектную скорость

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #600564
По приведённой Константином схеме - не позволит. Он задействовал бельвили с паропроизводительностью 80% от "бородинских". В результате у него на 16 бельвилях получается даже меньшая паропроизводительность, чем на исходных котлах.

Моя схема с 18 бельвилями - таки даёт рост паропроизводительности. Плюс позволяет запитать электрогенераторы и осушительные насосы от подпалубных котлов, а не от размещённых на главной палубе вспомогательных.

Итак! Я определился.
По пунктам.
1. Кормовые машины "Рюрика" работают на экономический ход только когда они расцеплены с носовыми. На нашем форуме уже обсуждалось, что сцепление машин производилась не через муфту, а жестко, через фланцы. Для сцепления-расцепления машин требовалось несколько часов, поэтому в боевых условиях машины были всегда сцеплены. Собственно эта кривая схема и остается после модернизации, замена машин слишком затратна. Хотя, естественно, машины подвергнутся модернизации, о чем ниже.
2. Комбинированная схема с цилиндрическими и водотрубными котлами громоздка и не технологична, одни редукторы чего стоят. Поэтому от такой схемы отказываемся.
3. Принятие решения о замене котлов это 1900-901 гг, когда серийно, для "альт-пересветов", "альт-баянов" и "альт-цесаревичей", изготавливаются котлы Бельвиля с экономайзерами. Применяем 18 10-элементных котлов Бельвиля с экономайзерами, давлением на выходе 21 атм.
4. Полный вес новых котлов 559 т. Не известно сколько весили родные котлы "Рюрика", есть только общий вес МКУ из Мельникова - 2184 т, но 4 машины съедают значительную долю. Условно будем считать что экономия составила 360 т. Объем новых поперечных угольных ям составляет те же 360 т. Остальной сэкономленный вес, условно 100 т, пойдет на уменьшение перегрузки. Кроме того снимаются старые вспомогательные котлы, еще 50т.
5. Машины подвергнутся модернизации под новое давление пара. На "Екатерине" давление подняли, первоначально рабочее давление было 6,3 атм, а новые котлы были 17 атм. На модернизированном "Рюрике" изначально рабочее давление 9,1 атм, а новые котлы 21 атм. Считаю, что чисто инженерная задача по сопряжению старых машин с новыми котлами вполне решаема.
6. Новые котлы по проекту способны выдать пар для 14670 л.с. Разгонится ли модернизированный "Рюрик" до заветных 19 уз. спросим у уважаемого Вика. И увидим на сколько нужно поднимать мощность машин и примем волевое решение.
Новые котлы изготавливает Балтийский завод, в реальности он изготовил 5 комплектов МКУ для броненосцев 1898 года, в альтернативе только 4. Работы по модернизации будет проводить, кроме персонала мастерских Владивостокского порта, бригада мастеровых БЗ. Руководить работами будут капитан ККИ Н.Н. Кутейников по корпусной части и штабс-капитан КИМФ А.Д. Долголенко по механической

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602596
На модернизированном "Рюрике" изначально рабочее давление 9,1 атм, а новые котлы 21 атм

Давление - ещё не всё. Главный баг бельвилей был не в бОльшем диаметре трубок по сравнению с треугольными, а в слабой сепарации пара. В силу чего на тех же "богинях" для доосушения пара использовались ... правильно! - редукторы.

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602643
Если механики говорят, что нужен редуктор, значит так тому и быть.

Дык, идеальным редуктором конечно же был бы турбогенератор, совмещённый с сепаратором пара. Но и время не то, и места нет.

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602643
Так к компоновочной схеме претензий нет?

В этот раз всё более-менее стройно/логично. Максимум - "поиграться" с шириной расходных угольных ям, чтобы вернуть "родную" переборку на место - для котлов кормовых машин расходные ямы сделать больше, для котлов носовых машин - меньше.

Ещё можно "горячие ящики" воткнуть между котлами.

Отредактированно yuu2 (02.10.2012 16:05:19)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #602645
чтобы вернуть "родную" переборку на место

Родная переборка стоит не оптимально, она не опирается на шпангоуты.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #602645
для котлов кормовых машин расходные ямы сделать больше,

Кормовые котлы питаются в том числе от ям в и над МО. Какой смысл делать для них поперечные ямы еще больше?

Отредактированно Константин (02.10.2012 16:31:49)

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602659
Родная переборка стоит не оптимально, она не опирается на шпангоуты.

Я в курсе. Но демонтаж переборки - это трудоёмкость, равно как и создание новой.

Для загрузки бельвилей достаточно одного технологического окна сквозь палубы и одного сквозь существующую переборку. Для проходки сквозь палубы лучше всего подойдёт пространство от старой дымовой трубы №2 до новой трубы №3 (первая уже вскрыта, вторую один фиг вскрывать).

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602659
Кормовые котлы питаются в том числе от ям в и над МО. Какой смысл делать для них поперечные ямы еще больше?

Я говорил не о "запитке вообще" - ямы над бронепалубой есть на всём протяжении цитадели, а именно о расходных ямах - с "дежурным" запасом угля. А для котлов постоянно работающих машин и дежурный запас нужен больше.

Отредактированно yuu2 (02.10.2012 16:44:43)

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602667
76 т в сутки при 12 уз

А не при 10? (что-то плохо помню, а искать лень )

Константин написал:

Оригинальное сообщение #602667
хватит на 30+ суток или 8700 миль

На 30+ суток не хватит воды. Пойдёт расход угля на испарители.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #602670
А не при 10? (что-то плохо помню, а искать лень  )

Из опыта плава­ний выяснилось, что броненосцы этого типа ("Пересвет") расходуют в сутки 100— 114 т угля при скорости хода 12 узлов. (Для сравне­ния: «Цесаревич» расходовал 76 т в сутки при 12 узлах.)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #602670
На 30+ суток не хватит воды. Пойдёт расход угля на испарители.

Это правда! Дальность с опреснителями уменьшится ~1000 миль. Но и это больше чем до модернизации.

Отредактированно Константин (02.10.2012 17:16:47)

А кто сказал, что старые котлы нужно именно выгружать? Ломать - не строить, старые котлы *компактируются* молотком и зубилом. А для новых нужно одно технологическое окно через палубы и одно через родную переборку. Это кратно меньшая трудоёмкость, чем тем же молотком и зубилом вскрывать 3 палубы на пространстве двух КО.