ЭСКАДРЕННЫЙ БРОНЕНОСЕЦ «ОСЛЯБЯ»                                                                 Судостроение 5-6/1995
     Броненосец «Ослябя» принадлежал к серии кораблей типа «Пересвет», ознаменовавшей поворотный этап в истории отечественного судостроения, которое в конце ХIХ века после затянувшегося периода колебаний в выборе оптимального типа мореходного броненосца совершило переход к подлинно океанским кораблям этого класса. Тип корабля отличался последовательным использованием опыта мирового и отечественного судостроения, достижений в области техники и вооружением кораблей. На практике был осуществлен ряд решений, ставших в дальнейшем типовыми и традиционными.
      Проектом броненосца «Пересвет» был окончательно преодолен длительное время сдерживавшийся прогресс судостроения порог 12000- тонного водоизмещения. Серийная постройка этих кораблей означала также отказ от порочной практики бессистемного сооружения одиночных образцов броненосцев разных конструктивных типов. Особенностью кораблей новой серии было и впервые (после «Петра Великого») проявившееся в типе броненосца явно крейсерское предназначение: уменьшенный до 254-мм (в отличие от традиционных 305-мм) калибр главной артиллерии, применение развитого полубака с установкой на нем одной из двух башен главного калибра, увеличенное отношение длины к ширине, впервые заданная в отечественном проекте необычайно высокая для броненосца скорость хода – 18 узлов, повышенные запасы топлива(в расчете на длительную автономность), деревянная и медная защита обшивки поверх стального корпуса в подводной части. Эти необычные для отечественного судостроения решения объяснялись в первую очередь активизацией позиции России на международной арене, и как следствие, конфронтацией с Англией.
   Новые броненосцы-крейсеры (как их именовали в переписке МТК) в соединении с океанскими крейсерами типа «Рюрик» (и его модификаций) и при поддержке пароходов-крейсеров Добровольного флота придавали новое качество и вес океанским силам России на морских коммуникациях Англии и Германии.
   Утверждению концепции новых кораблей, сочетавших ударную мощь  броненосцев со скоростью крейсеров, способствовало и создание в России новых орудий калибром 254 мм. Предполагалось, что их применение (уже решенное для новых броненосцев береговой обороны и черноморского броненосца «Ростислав» , благодаря высокой меткости (вследствие настильности стрельбы) и увеличенному процентному содержанию взрывчатого вещества в снаряде, даст разрушительный эффект, почти не уступающий действию 305 мм орудий. Свою роль сыграл, конечно и пример «Англии», начавшей строительство броненосцев типов «Центурион» (1895 г, 10500 т) и «Ринаун» (1896 г, 12350 т) с 254 мм орудиями.
    Тип корабля, начатого разработкой летом 1894 г по образцу английского броненосца «Центурион», претерпел весьма существенные изменения. От водоизмещения 10500 т, какое имел английский прототип, перешли к водоизмещению 11232 т(как у французского броненосца «Шарлемань», чья спецификация служила эталоном проектной разработки), затем к 12380 т(по проекту Балтийского завода), с учетом замечаний и поправок МТК остановились на окончательном варианте броненосца водоизмещением 12674 т. Соотвественно возрастала и проектная скорость хода. От 16 уз ее увеличили сначала до 17 , а затем – по примеру «Ринануна» - до 18 уз. В итоге от английского прототипа в русском проекте вместе с 18-узловой скоростью осталась лишь 254-мм артиллерия, во всем остальном конструктивные решения (и прежде всего наличие полубака) были проявлением отечественной мысли. Новый проект был развитием проекта крейсера «Россия», несколько увеличенному корпусу которого придали облегченное вооружение и бронирование броненосца. Полубак, который и до этого имели, главным образом крейсера, приобрел принципиально новую функцию – обеспечивать не только повышенную мореходность корабля, но и возможность использования установленных на нем (чего на крейсерах до типа «Диана» не делали) орудий главного калибра, в условиях непогоды это могло стать решающим превосходством в бою с низкобортным кораблем. Повышенную экономию топлива , и как следствие, увеличение дальности плавания должна была обеспечивать предусмотренная в проекте трехвальная энергетическая установка с распределением мощности машин между валами поровну. Дополнительные преимущества обеспечивал целый ряд решений, появившихся уже в ходе постройки кораблей по этому проекту.
    Наибольшая длина корабля составляла 133,33, по ватерлинии – 130, между перпендикулярами 122,3 м. Ширина с деревянной и медной обшивками равнялась 21,8 м, осадка с наружным деревянным килем – 7,93 м.(без киля 7,7 м). Проектное водоизмещение, несмотря на существенные изменения в ходе постройки, сохранили неизменным -  12674 т, отношение длины к ширине составило 6(у крейсера «Россия» - 6,5). Близким к крейсерским был и коэффициент общей полноты – 0,57(у «России» 0,52, у «Громобоя» 0,53). Корпус корабля в надводной части  на два междупалубных пространства разделяли три палубы: (броневая) нижняя, (батарейная) жилая и верхняя, поверх которой на протяжении 2/3 длины проходила четвертая – навесная, составлявшая продолжение полубака с установленной на нем носовой башней с двумя 254-мм орудиями. На юте располагалась вторая такая же башня. На всю высоту пространства между вторым дном и нижней палубой размещались жизненно важные части корабля – машинные и котельные отделения, погреба боезапаса, провизии, подводные минные аппараты, рулевое устройство. Двойное дно высотой 990 мм предусматривалось на протяжении от 18 до 96 шп. Шпации в его отсеках составляла 1,22 м, вне его – 0,91 м. Вертикальный киль на протяжении 89 м состоял из листов толщиной по 15,87 мм. Днищевой пояс наружной обшивки у горизонтального киля имел толщину 22,2 мм. Остальные девять поясьев , последовательно утоньшавшихся по мере удаления от киля, изменяли свою толщину от 19,1 до 12,7 мм. Скуловые кили, обшитые как и весь пояс в подводной части, деревом и медью, имели высоту до 0,76 м. Бимсами служили швеллерные профили высотой от 203 до 254 мм, которые в районе орудийных башен подкреплялись дополнительными продольными ребрами. Настилы палуб на протяжении броневого пояса имели толщину 19,1 мм, вне его (по жилой палубе) – 6,4 мм. Главные поперечные водонепроницаемые переборки толщиной в нижних поясьях до 9,5 мм делили корпус на 10 отсеков: таранный, отсек носовых погребов боезапаса, подбашенный носовой отсек, три котельных, два машинных(переднее, как и котельные, делилось еще продольной переборкой), подбашенный кормовой, румпельный. Продольная переборка бортовых угольных ям на протяжении машинных и котельных  отделений вместе с углем, наполнявшим их, обеспечивала дополнительную (помимо брони борта и скосов броневой палубы) защиты. Броневой  пояс по ватерлинии состоял из плит гарвеевской брони, имевших на протяжении машин и котлов   толщину по верхней кромке 229, а вне их – 178 мм(нижняя кромка – 127 и 102 мм соответственно). Плиты опирались на стрингер (бортовой шельф) броневой палубы, и при высоте 2,36 м нижняя кромка углублялась ниже ватерлинии на 1,44 м. Нижний броневой пояс замыкался броневым 178мм траверзами (носовой на 18 шп., кормовой – на 96 шп. ), образуя первую броневую цитадель, традиционно называвшуюся нижним казематом. Сверху он прикрывался уложенной на 19,1 мм настил со скосом к бортам (вместо прежде применявшейся плоской) броневой палубой толщиной 37,1 мм. Это конструктивное решение, заимствованное у английского броненосца «Маджестик», на всех последующих броненосцах и крейсерах стало типовым. Вне броневого пояса защитой служила расположенная примерно на 1 м ниже ватерлинии броневая (карапасная) палуба, состоящая из плит толщиной 57,2 мм(в корме эта толщина к штевню уменьшалась до 38,1 мм), положенных на стальной 25,4 мм настил. Считалось, что при затоплении этих незащищенных бортовой броней отсеков ограниченный объем воды выше палубы не окажет заметного влияния на посадку корабля, а объем ниже палубы, для которой слой воды будет служить дополнительной защитой, останется непроницаемым.
   Верхняя, еще более короткая цитадель (с траверзами ломаной формы на 35-37 и 77-82 шт), имела толщину броневых плит 102 мм, образуя второй броневой пояс, который вместе с броневым поясом по ГВЛ и сводчатой броневой  палубой служил защитой дымоходов и цилиндров главных машин. Вертикальная  броня башен имела толщину 229 мм, крыши – 64 мм, подачные трубы – 203 мм. Восемь 152-мм пушек размещались по углам верхней цитадели в четырех отдельных двухярусных казематах (это решение затем применили и для крейсера «Громобой»), а две бортовые – в одинарных , защищенных плитами толщиной 127 мм. Бронирование боевой рубки имело толщину 229 мм, трубы для защиты приводов и кабелей – 76 мм.
   По проекту, утвержденному МТК 4 июля 1895 г, весовую нагрузку корабля составляли: корпус с дельными вещами (4828 т), бронирование (2565 т), механизмы (2027 т), топливо (1100 т), минное вооружение (115 т), снабжение и экипаж (522 т).
   Предполагавшиеся в начале проектирования пять 120 мм и четыре 47 мм пушки заменили на 14 – 75-мм орудий и добавили еще два 152 мм и два 75 мм. Уже в ходе постройки число 75 мм пушек с 16 увеличили до 20, а 47 мм -  с 10 до 20. От 14 – 37 мм пушек оставили только восемь. В конечном счете вооружение корабля составили четыре 254 мм, 11 – 152 мм(одна, как и на крейсере «Россия», - погонная под полубаком), 20 – 75 мм, две 64 мм (десантные, системы Барановского на колесных лафетах), 20 – 47 мм, восемь 37 мм, три надводных и два подводных минных(торпедных) аппаратов для 381-мм мин Уайтхеда.
   Новые 254 мм пушки (масса ), обладая значительно увеличенным (350 вместо 150 у прежних орудий) углом возвышения, могли стрелять на расстояние до 120 каб, - т.е. значительно дальше, чем состоявшие тогда на вооружение 305 мм орудия.  Однако уже в ходе серийного выпуска (начатого без должных предварительных испытаний) эти облегченные (17,8 т) орудия плохо держали повышенное давление пороховых газов(три из первой партии забраковали из-за обнаружившихся трещин в стволе) и пришлось пойти на уменьшение заряда и, следовательно, дальности стрельбы (почти вдвое), а затем (но только для броненосца «Победа») перейти на выпуск  утяжеленных (до 31 т) модификаций этих орудий.
   Новыми, только что принятыми на вооружение, начиная с крейсера «Рюрик2, были и 152 мм пушки системы французского инженера Канэ. Обеспечивая повышенную  скорострельность за счет гильзового заряжания( от чего пушки называли патронными) в сравнении с прежним картузным, эти пушки при стрельбах на предельную дистанцию страдали от поломки зубцов подъемных дуг орудий. Приходилось, как это было сделано перед самой войной , зажимать подъемный механизм, вводя в него тормоз с пружинами Беккера, отчего скорость наведения, производившаяся с большим усилием, уменьшалась. При углах возвышения 150 и массе снаряда 41,4 кг  дальность стрельбы  таких пушек составляла 53 – 61 каб.
   Боезапас в расчете на каждое орудие (по данным для «Пересвета») составлял: 254 мм калибр – по 23 бронебойных и фугасных, 26 чугунных и 8 сегментных (род укрупненной картечи для стрельбы по миноносцам) снарядов с соответствующим числом зарядов; 152 мм – по 47 бронебойных, фугасных и чугунных, 31 сегментный, 8 картечных; 75 мм – 125 стальных бронебойных и 175 чугунных гранат; 47 мм – 540 стальных и 270 чугунных гранат.
   Для корабельных минных аппаратов предназначались 12 мин Уайтхеда, для минных катеров – 4 укороченные мины. Паровые катера вооружали аппаратами для метательных мин. Для защиты стоянки флота кораблю полагался запас из 45 мин заграждения.
   Три главные вертикально установленные (или как тогда говорили, с вертикально-опрокинутыми цилиндрами) паровые  машины производства Балтийского завода по спецификации имели суммарную мощность 14500 л.с.  Диаметр цилиндров высокого, среднего и низкого давления составлял 965, 1420 и 2130 мм, ход поршня 990 мм. 30 водотрубных паровых котлов системы Бельвиля суммарной нагревательной  поверхностью 4104 м2 (площадь колосниковых решеток 132 м2) работали при давлении пара 17 атм. Дальность плавания с полными запасами угля (2060 т) составляла 6000 миль при скорости хода 10 уз.
   Значительно увеличенной (до 555 квт) была мощность электростанции. Пародинамо-машины (четыре по 1000 А и две по 640 А) проектировались на повышенное (до 105В) напряжение (вместо прежних 70 В) . главными потребителями электроэнергии были двигатели башенных установок (где вместо прежних традиционных гидравлических приводов действие прибойников, поворот башен и наведение орудий, подача боезапаса осуществлялась с помощью электрических приводов), а также двигатели водоотливных насосов и электрические рулевые приводы. Инициатива внедрения этого новшества принадлежала Балтийскому заводу, который в своем проекте рулевого устройства для броненосца «Пересвет» (сохраняя в качестве резервного привода традиционную паровую машину) применил электрический привод. В мае 1898 г было решено на всех новых кораблях наряду с паровым приводом устанавливать по два электродвигателя, питавшихся от разных цепей. На «Ослябе», где рулевое устройство было спроектировано Ижорским заводом только с паровым приводом, оказалось возможным, с согласия МТК (журнал от 24 октября 1900 г) , дополнительные электродвигатели для повышения живучести устройства разместить в изолированных друг от друга отсеках.
   О новом расширении области применения электротехники и приближении отечественного судостроения к европейскому уровню свидетельствовал и состоявшийся 1 сентября 1898 г заказ Ижорскому заводу серии электрических шпилевых машин.
   Окончательно, и уже без возврата к служившим со времен Петра Великого адмиралтейским якорям (подобный рецидив случился на предшествовавшей серии броненосцев типа «Полтава») утвердилась на «Пересвете» и «Ослябе», а затем и на всех последующих кораблях, значительно более удобные в уборке и компактные якоря системы Мартина.
   Применение нового типа заваливающихся (вместо традиционных поворотных)  S-образных  шлюпбалок для подъема барказов и катеров и решение МТК об очередном изменении состава артиллерийского вооружение (число 47 мм пушек на марсах сократилось с четырех до двух) позволили отказаться как от боевого грот-марса, так  и от крепившейся на грот-мачте тяжелой грузовой  стрелы , а затем (22 июня 1899 г) и от самой мачты, передав ее на следующий в серии броненосец «Победа», где установили ее уже в качестве фок –мачты. На «Ослябе» ограничились новой легкой грот-мачтой.
   Принципиально новым в истории отечественного и мирового судостроения  было предложенное в проекте кораблей типа «Пересвет» решение комплекса проблем, связанных с обеспечением  непотопляемости. Представленный в июне 1896 г Балтийским заводом проект водоотливной системы предусматривает применение традиционной с начала броненосного судостроения магистральной трубы. Пронизавшая по длине весь корпус она позволяла откачивать воду из любого отсека с использованием общей мощности всех имевшихся на корабле водоотливных насосов. Практичная и удобная на прежних (относительно небольших и простых) судах она по мере усложнения конструкции за счет большей протяженности и применения увеличившегося числа соединительных отростков, клинкетов, клапанов становилась все мене надежной и в проекте «Пересвета» (с одинарными и двойными участками труб квадратного и круглого сечения), как говорилось в докладе главного инспектора  механической части флота 17 октября 1896 г, представляла собой «только лишнее бремя, много способствующее гибели судна». В результате решили отказаться от магистральной трубы, а все водоотливные средства вместо их централизации выводом на общую трубу, рассредоточить по отсекам. Принятое 27 января 1897 г для переделки проекта водоотливной системы броненосца «Пересвет», это решение, одобренное управляющим Морским министерством, было распространено и на остальные корабли, а в дальнейшем было принято и в мировом судостроении. Надежность и эффективность действия такой водоотливной системы были подкреплены принятым тогда же решением об утверждении правил испытания водонепроницаемости отсеков. Новая инструкция о проведении испытаний переборок непосредственным наливом воды в отсеки (вместо повсеместно применявшегося окатывания переборки струей воды из шланга), введенная в действие приказом управляющего Морским министерством № 99 от 21 апреля 1898 г, в основных своих чертах продолжает действовать и в наши дни. Так «Пересвет» и «Ослябя» стали первыми в мире кораблями с практически гарантированной водонепроницаемостью корпуса и его отсеков.
   Подавляющее большинство описанных выше проектных решений (исключая, может быть, механизмы и котлы) определялось в процессе постройки, когда в соответствии с практикой того времени и сообразно продвижению степени готовности корпуса на стапеле, формировался рабочий проект корабля. Сопряженный с переделками и неоднократными уточнениями заданий и проектных решений, а потому особенно мучительный для корабля нового типа, этот процесс для «Осляби» был осложнен и крайне неблагоприятными условиями постройки на казенной верфи, лишавшей строителей кораблей организационной и финансовой самостоятельности и тормозившей судостроительные работы подчиненностью чуждым кораблестроению инстанциями военного порта.
     24 июля 1895 г по докладу императору Николаю II утвержденных МТК чертежей Балтийского завода «воспоследовало высочайшее соизволение на постройку» двух броненосных кораблей водоизмещением по 12674 т. Сообщая об этом в ГУКиС для выдачи нарядов Балтийскому заводу и Новому Адмиралтейству, МТК потребовал руководствоваться при их постройке теоретическим чертежом, измененным Опытовым бассейном «в целях улучшения скорости хода», что потребовало переработки как практических чертежей, так и спецификации, которую МТК рассмотрел лишь в августе.
    3 октября строившиеся корабли зачислили в списки флота под наименованиями «Пересвет» (Балтийский завод) и «Ослябя» (Новое Адмиралтейство). 14 октября на блоках в Большом каменном эллинге Нового Адмиралтейства были выставлены первые листы корпуса «Осляби», а 26 октября было приказано «приготовить «Ослябю» в полном боевом вооружении в два года». Но если Балтийский завод, которому месяцем раньше в таком же ударном порядке было предписано ускорить готовность крейсера «Россия», мог в ответ предъявить к Морскому министерству внушительный перечень необходимых для экстренной работы условий и гарантий, то строитель «Осляби» А.И. Мустафин мог лишь (через посредство командира Петербургского порта – своего прямого начальника) просить МТК о скорейшем (чтобы успеть своевременно выдать заказы) принятии решений по обширному перечню вопросов от расположения гребных валов, машинных и котельных фундаментов до общего расположения оборудования в помещениях.
   Лихорадило работы и распоряжение управляющего Морским Министерством (21 июня 1896 г) об установке брони в годичный срок после спуска корабля, хотя тип брони (сталеникелевая или гарвеевская) так выяснен и не был. Только-только в 80-е годы с помощью английской фирмы «Каммель» успели наладить выпуск сталежелезной брони, как уже в 1894-1895 гг пришлось от нее переходить к сталеникелевой, а уже в конце 1895 г на смену ей пришла еще более стойкая против снарядов гарвеевская.
   Первые плиты гарвеевской брони Ижорского завода испытали на полигоне в октябре 1896 г и только с весны 1898 г Обуховский завод, также освоивший их производство, начал с помощью нового 7500-тонного пресса выполнять заказ для «Осляби». Но уже в конце 1896 г в германии начали выпуск новой брони по технологии завода Круппа, который, выполняя заказ брони для броненосца «Полтава», предложил испытать такую плиту на полигоне в России. В мае 1898 г (по договору с фирмой) Ижорский завод приступил к новой кардинальной переналадке производства под выпуск новой брони. В этих условиях об ускорении поставки брони (с учетом сложной технологии ее изготовления и затяжного процесса подгонки и доставки на завод с верфи шаблонов для каждой из плит) не могло быть и речи.  Особенно трудной оказалась эта задача для Обуховского завода, перегруженного освоением и поставкой для кораблей орудий всех калибров. В результате броневые плиты для «Осляби» и «Пересвета», в основном, остались гарвеевскими, а для палуб пришлось применить даже обыкновенную судостроительную сталь.  Крупповские плиты пошли только для бронирования орудийных башен и подачных труб.
    К концу февраля 1897 г почти вся палубная броня (680 т) на «Пересвете» была установлена, на «Ослябе» из такой, почти полностью полученной с Путиловского завода, стальной брони успели установить только 96 т.  Неуклонно нараставшее отставание в готовности от «Пересвета» (особенно задерживали ход работ получение и монтаж штевней петербургского завода Д. Пульмана, а также установка и расточка кронштейнов гребных валов) привело к тому, что начатый постройкой одновременно с «Пересветом» и в один день  9 ноября 1895 г торжественно заложенный «Ослябя» был спущен на воду только в октябре 1898 г, почти на 5  мес. позже «Пересвета», побив все рекорды продолжительности постройки (36 месяцев стапельного периода и почти 4 года достройки).
    Сразу после спуска на воду на корабле начали установку броневых плит каземата и верхнего пояса брони, монтаж орудийных башен, их подачных труб и расточку погонов для шариковых подшипников поворота башен. Параллельно велась прокладка трубопроводов главного пара, систем вентиляции, водоотливной, парового отопления, внутренняя отделка, установка рангоута, шлюп-балок и т.д. По расчетам Морского министерства готовность «Пересвета» планировалась на осень 1899 г, третьего броненосца серии («Победа») на середину февраля и «Осляби», официально передвинутого в третью очередь, на лето 1900 г. несмотря на полную готовность машин производства Балтийского завода к моменту перехода в Кронштадт (осень 1900 г) выход «Осляби» на ходовые испытания пришлось отложить из-за неготовности рулевого устройства, и до глубокой осени 1901 г корабль простоял в Кронштадтской гавани. Здесь (частью в доке) установили наружную медную (на деревянной подкладке) обшивку и подводные минные аппараты, смонтировали броневые плиты боевой рубки. Приступили к установке вооружения, причем последние орудия получили лишь осенью 1902 г, а учебные стволы к ним ожидали до весны 1903 г.
    В первую для корабля кампанию (1901 г) Балтийский завод лишь поздней осенью получил возможность начать швартовые и ходовые испытания, которые почти в самом начале пришлось прервать из-за прекращения навигации. Снова, как это было в прошлые годы, на корабле разобрали и частью законсервировали на зиму механизмы, с тем, чтобы снова собрать их весной. К ходовым испытаниям приступили только поздней осенью 1902 г. В это время головной корабль серии «Пересвет» уже находился в составе Порт –Артурской эскадры, а третий в серии -  «Победа», был на полпути на Дальний Восток.
   5 сентября 1902 г на протяжении 7 ч в четырех пробегах на мерной линии «Ослябя» при водоизмещении 12674 т достиг средней скорости 18,33 уз. Машины при этом превысили суммарную контрактную мощность на 553 л.с. (правая, левая и средняя развили соответственно 4890, 5429 и 4732 л.с.).  Давление пара в котлах и средняя частота вращения гребных винтов вместо спецификационных 17 ат и 115 об/мин составили 11,8 ат и 102 об/мин. Успешно прошли 27 сентября и испытания вспомогательных механизмов, после чего приемная комиссия актом от 1 ноября 1902 г постановила принять котлы и механизмы корабля в казну.
    При испытаниях вооружения (11 и 12 октября) время заряжания башенных 254-мм орудий составило 1 мин 22 с. Вертикальное наведение с помощью электропривода (на углах от – 50 до +350) осуществлялось за 16 с, вручную за 49 с. Горизонтальное наведение с разворотом башни на 1800 электроприводом требовало 53 с, вручную 3 мин 5 с для носовой и 4 мин 25 с для кормовой башен, то есть были в пределах, оговоренных контрактом Металлическим заводом. Залпы из башен с применением полных боевых зарядов при углах возвышения до 350 и направлении 1050 в нос от ДП никаких деформаций в корпусе корабля и конструкциях башен не вызывали. Решением комиссии под председательством контр-адмирала А.П. Камеринова и при участии строителя корабля А.Е. Леонтьева (в ноябре 1895 г сменившего переведенного на постройку «Дианы» А.И. Мустафина) и командира «Осляби» (уже третьего за время постройки) капитана 1 ранга К.Б. Михеева результаты испытаний вооружения были признаны удовлетворительными.
   Продолжавшиеся до середины лета 1903 г отделочные работы и приемные испытания (на Биоркском рейде) минных аппаратов прервало предписание об отправке корабля в Порт-Артур. Совместно вышедшие из Кронштадта 25 июля 1903 г «Ослябя» и крейсер «Баян» должны были соединиться в Средиземном море с завершавшим в Тулоне приемные испытания броненосцем «Цесаревич» и флагманским кораблем командующего отдельным отрядом судов в Средиземном море контр-адмирала П.П. Моласа броненосцем «Император Николай I» . Откуда, с прибытием выходящих из Кронштадта крейсеров «Аврора», «Дмитрий Донской», «Алмаз» и нескольких групп миноносцев, отряд должен был проследовать в Порт-Артур.
    В ночь с 8 на 9 августа 1903 г,  в условиях плохой видимости маячных огней, на «Ослябе», следовавшим Гибралтарским проливом, в 0.30 «почувствовали два слабых толчка». Проверка днищевых отсеков  показала, что в средней и кормовых кочегарках два продувочных крана оказались приподнятыми (из-за вдавливания обшивки) на 50 мм. Последующие осмотры (включая и водолазные по прибытии в Алжир) выявили обширные деформации флоров, расхождение швов обшивки корпуса на протяжении 46 шпангоутов, засоление запасов пресной воды в ряде междудонных отсеков и значительное повреждение медной обшивки и деревянной подкладки, что грозило усиленной коррозией корпуса «Осляби». По приходе в Порос реальной стала и опасность вывода из строя всех котлов вследствие питания их засоленной в поврежденных междудуонных отсеках водой. Перейти же на питание котлов опресненной водой не позволяла малая производительность испарителей (опреснителей). О дальнейшем плавании нечего было и думать – корабль отправили в Специю для вводы в док и одновременных ремонтных работ по корпусу и механизмам.
   Затратив на ремонт почти 2 месяца, «Ослябя» вместо немедленного следования на Дальний Восток, вернулся в Бизерту, где взял на буксир миноносцы №№212 и 213, выполняя приказ ГМШ «ни в коем случае не оставлять следовавшие с отрядом миноносцы в Средиземном море». К началу нового 1904 г отряд начал собираться в Порт-Саиде. Обстановка на Дальнем Востоке накалялась и наместник Е.И. Алексеев принял, наконец, единственно правильное, но безнадежно запоздавшее  решение. Его телеграмма от 25 января 1904 г, предписывавшая незамедлительно (оставив все корабли отряда) «Ослябе» следовать в Порт-Артур, не застала корабль в Суэце. «Ослябя» в это время «бедствовал в Красном море, ведя, согласно инструкции министерства, номерные миноносцы».
    Только 31 января, в полном неведении о событиях в мире, корабли отряда подошли к Джибути, где их команды узнали, что уже пятый день как началась война между Россией и Японией. Вернувшийся на Балтику, «Осялбя» был включен в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, с которой и ушел в беспримерный в истории Российского флота переход, закончившийся Цусимской катастрофой.
   Имевший благодаря крейсерскому назначению увеличенную емкость угольных ям, корабль в походе не испытывал тех мучений с размещением сверхнормативных запасов угля, как другие корабли, принимавшие в 2-3 раза больше угля, чем предусматривалось по проекту. Как уже имевший опыт плаваний и все же еще относительно новый «Ослябя» менее других был подвержен и авариям. Выделялся корабль и артиллерийской подготовкой в боевых стрельбах, проходивших во время стоянки у Мадагаскара. Броненосец на дистанциях до 30 каб неизменно накрывал цель зачастую с первого выстрела.
     В Цусимском бою 14 мая 1905 г «Ослябе» пришлось сыграть драматическую , по существу, жертвенную роль. Это произошло в результате запоздалого и неудачного маневра, которым русский командующий, видя стремительно надвигавшийся японский флот, попытался перестроить эскадру в одну линию и вывести  во главу строя самые сильные броненосцы типа «Бородино», шедшие правой колонной. «Ослябя», возглавлявший левую колонну, должен был вступить им в кильватер. Однако, из-за недостаточной скорости правой колонны, замыкавший ее броненосце «Орел» оказался не впереди, а справа от «Осляби». Чтобы выполнить сигнал «Второму броненосному отряду вступить в кильватер первого», «Ослябе» ничего не оставалось», как замедлить скорость и остановиться, смешав строй своего отряда. Оказавшись ближе всех к японскому флоту броненосец принял огонь на себя. Именно на него и обрушилась вся мощь впервые практически осуществленного японцами массирования огня. Этот метод состоял в жестком, точном и одновременном сосредоточении стрельбы орудий всех кораблей флота на одном избранном для уничтожения корабле противника. С момента начала боя огонь вели по «Ослябе» все четыре японских броненосца, а затем – и броненосные крейсера.
     Через полчаса после начала боя весь левый борт и надстройка корабля были в огне, в борту и палубах зияли огромные бреши, грот-стеньга была сбита(флаг подняли на нок рее), мостик был разрушен, носовая башня, после взрыва пробившего ее крышу снаряда, перекосилась и уже на десятой минуте боя прекратила огонь. Крен на левый борт, появившийся после первых же японских залпов, дошел до 120 и медленно нарастал, корабль неудержимо садился носом.  Разрушенные взрывами снарядов носовые переборки открыли воде доступ внутрь отсеков, корабль медленно и неудержимо тонул, все более, уже до клюзов, садясь носом. Около 14.35 «Ослябя» начал ложиться на левый борт и, погружаясь уже по носовую башню, успел застопорить машины(слабо вращался лишь один правый винт).
    Почти половину экипажа – 376 человек из 846 человек штатной численности – сумели поднять из воды подоспевшие к месту гибели корабля миноносцы «Буйный» и «Бравый».

Лет 20 назад переписал из журнала "Судостроение"

Морской сборник №7 2012 год ВМС Польши.      Большое спасибо добрым  людям, помогавшим найти журнал. Радикал сегодня глючит, поэтому выставляю на Фастпике.


   

 

 

Отредактированно Strannik4465 (10.10.2012 22:32:56)

Дополнение к теме. Фрегаты типа Оливер Х. Перри на страницах Нэйви Таймс.

Full    Оливер Х. Перри  Кроммелин

Марине-Руншау №5 1985 год.

Судостроение №3 1990 год.

Судостроение №1 1990 год. НИС Оптик

Морской сборник №9 2012 год

Отредактированно Strannik4465 (24.10.2012 19:43:41)

ВМС Португалии 2012 год.