Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #622398
угу.  М-120 - это три блока по 6 цилиндров.  сначала от М-103, потом от М-105.
"всего лишь".  и что ?  полная жопа.

таки ж довели до ума (хоть и сильно поздно, но причина была - война) и как результат ВД-4К ... очень не плохой моторчик

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #622598
дорога ложка к обеду.

дык я не против, только за ...

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #622240
по М-82 соглашусь, а по М-71 ... не так уж много нового в соединении двух серийных моторов в один, ну точно меньше новизны, чем в М-82

Выражаю единодушие!!!
В наших технологических условиях форсирование двигателя за счет удельных параметров было заведомо бесперспективно, в первую очередь за счет отсутствия высокооктановых бензинов. Эта причина была основной в "деревянности" М-105 для Як-1 и ЛаГГ-3 до 1943 года. Это двигатель с трудом выдавал 900-950 л.с. Двигатель АМ-35 для МиГ-3 был меньше подвержен смене бензина. Кстати, немцы испытывали те же трудности с DB-601, и пошли экстенсивным путем в DB-605, 603, и были правы - они могли создать Мерлин, но он бы НИКОГДА не показал бы своих стендовых параметров на реальном самолете.
Эксплуатационники, НКАП и конструкторы двигателей были в курсе такой ситуации. Преткновением были конструкторы самолетов, для которых была священна корова лобовой проекции, причем в ряде случаев игнорировалась даже удельная "лобовая" мощность.
Только на этом основании М-71 был явно перспективнее, чем М-82, т.к. решения проблемы не было

Далее - доводка двигателя с бОльшим числом цилиндров, но имеющих неизменные параметры цикла содержит меньший технологический риск. Эпопея с выработкой и дымление М-82 тому пример, для М-71 эта тягомотина с примерно 200(!) актами испытаний  и мегачеловекочасов была просто не нужна. Все что нужно было сделать - схему обдува задней звезды в капоте реального самолета, ибо на стенде все работало. Согласитесь - совершенно другой порядок проблемы: пара отклоняемых створок и крыльчатка обдува + 2-3 месяца доводки для решения проблемы.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #621952
ем именно это признается ?   кабинетными "исторегами" в жизни не видевшими ни боевых самолетов, ни зенитного огня ?
и что именно будет делать Ил-2 на высоте 2000м и выше ?

.
Это признается экспертами люфтваффе и выводами нашей государственной комиссии, исследовавшей причины больших потерь ударной авиации в 1943 году.
1. Самолет, не имеющий запаса высоты просто неспособен маневрировать при атаке его истребителем. Любое нефатальное повреждение, близкий взрыв или воздушная яма может привести к "просадке" самолета с его автоматической гибелью на малой высоте. Это одна из основных причин аномально большой смертности Ил-2.
2. При полетах на низких высотах серьезно страдает обзорность. В результате летчик средней квалификации просто не способен к навигации. Комиссия также отметила снижение эффективности воздействия на цель при переходе на полеты на низких высотах в 2-3 раза. По большому набору причин. Резко снижаются возможности по управлению группой. Напомнить по квалификацию летунов Ил-2 с 1941 по 1944 год? Это был главный негативный фактор в выводах нашей комиссии.
3. Полеты на низких высотах не спасали от ПВО, т.к. атака производилась все равно с высоты 1-2 км. Также самолеты на марше подвергались обстрелу из легкого пехотного оружия, что на практике приводило к большому числу мелких повреждений планера, рулей управления и колоссальной смертности стрелков. Пилоту по-барабану пули, а у стрелка брони просто не было. Низкие высоты исключали возможность применения выливной аппаратуры и некоторых боеприпасов ввиду их большой уязвимости от стрелкового огня.
4. Низкие высоты полета больше демаскировали ударную группу, т.к. не было фактора неожиданности при сплошном фронте, а в облаках на высоте меньше 1 км никуда не спрятаться.
5. Большой расход топлива на малых высотах сокращал время полета на 10-15%.

P.S. Факт, что АМ-35 для МиГ-3 не мотор-пушка можно смело игнорировать, т.к. крыльевое вооружение гораздо проще устанавливать и обслуживать. Это еще надо доказать, что мотор-пушка скорее плюс, чем минус.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #637170
вы считаете себя более знающим и умеющим, чем Швецов ?  ню-ню...

Вы свою оценку на чем основываете? Я свою основываю на опыте приделки М-82 к ЛаГГ-3 и Як-1. В первом случае присутствовал инженер от Швецова и по месту все правильно сделал в указанный срок, охлаждение оказалось достаточным. Во втором случае от услуг Швецова отказались и ... не шмогла яковлевская команда в короткий срок правильно инсталлировать данный девайс.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #637170
это не мнение, это бла-бла-бла.
вы улавливаете разницу между штурмовиком и бомбардировщиком ?
саму сущность штурмовой авиации, ее назначение ?

Я высказывал не мнение, а официальную оценку экспертов по методике применения советской ШТУРМОВОЙ авиации в период 1943-1944 гг, главным образом Ил-2М  и Ил-2М3. Поразительно, но выводы обеих сторон об ошибках применения примерно одинаковы. Только с немецкой стороны ошибок подмечено больше. Думаю, с советской стороны эти ошибки замалчивались при их очевидности. Зато с советской стороны был даны конкретные цифры эффективности применения, в зависимости от используемой тактики. Документы общеизвестны и неоднократно цитируемы, и Вы - первый, кто подверг их выводы сомнениям. Причем с советской стороны это была большая буча, которая в свое время грозила массовыми увольнениями, посадками и расстрелами (что потом и произошло с Шахуриным и др. лицами, несмотря на спущенную на тормозах тему). Забудьте про картинки летающих над головой самолетов - такие штурмовики сами ни на что не способны, и при том уязвимы. Тактика применения на 1941 год, как ни странно, была лучше.

Отредактированно goose (18.12.2012 11:58:17)

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #639245
Полбины - штучный товар, массовый пилот с пикирования бомбить не умел.

Если бы только с пикирования....
Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:   
«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...»
Ну, а самолет наш был как минимум не хуже.
Точность попадания у немецкого Ju 87 была несколько выше, чем у «пешки», поскольку «юнкерс» производил сброс бомб с высоты всего 600–700 м, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. К тому же «лапотник» пикировал на относительно низкой скорости (немногим более 500 км/ч), и у летчика было достаточно времени на корректирование траектории полета (ошибка в наведении всего в один градус давала промах в 50 м). Однако эта модель по всем прочим параметрам морально устарела уже к середине войны. Стоит отметить, что пикирующие бомбардировщики требовали более высокого мастерства пилота, по сравнению с обычными, имели место случаи, когда пилоты не могли вывести самолеты из пике при бомбометании. Советские конструкторы решили эту проблему, добавив в помощь летчику еще одного члена экипажа. Таким образом, наведение Пе-2 на цель было «двойным» — штурман замерял скорость и направление ветра (чтобы определить «снос» бомбы и самого самолета), рассчитывал «боевой угол разворота» и выставлял прицел, в то время как летчик держал мишень в перекрестии и старался предельно точно выдержать траекторию пикирования. Именно за счет такого «разделения труда» точность попадания составляла 40–50 м (этого было вполне достаточно), а опытный экипаж «пешки» мог уложить бомбу в десятиметровый круг. К тому значительно более скоростной и лучше вооруженный Пе-2 куда меньше, чем Ju 87, нуждался в истребительном прикрытии и меньше страдал от зенитного огня — фактически уже в начале войны Ju 87 был лёгкой добычей любых типов советских боевых самолетов

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
Не вижу разницы между М-71 и М-82.

вообще-то это РАЗНЫЕ двигатели.  и на момент принятия в серию - в РАЗНОЙ степени доведенности.
Швецов поставил на М-82.  полагаю, у него были серьезные аргументы для этого.
гораздо серьезнее дилетантских рассуждений знатоков.
в серии мог выпускаться лишь один.  места для М-71 - не осталось, но его, в общем, так до ума и не довели.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
Давайте разжую по основным приведенным пунктам:

ну, давайте.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
1. Самолет, не имеющий запаса высоты просто неспособен маневрировать при атаке его истребителем. Любое нефатальное повреждение, близкий взрыв или воздушная яма может привести к "просадке" самолета с его автоматической гибелью на малой высоте. Это одна из основных причин аномально большой смертности Ил-2.

если вы полагаете, что Ил-2 ВСЕГДА летал на высоте 20-40м, то глубоко ошибаетесь.   
для высоты 100м и выше, приведенные возражения - чушь.  вести активный бой на штурмовике против истребителя - удел одиночных самолетов, с хорошо подготовленным пилотом, пилоту-новичку это не по силам.   на ЛЮБОМ не-истребителе.
при полете в группе, важно уметь держать строй и обучить стрелков совместному отражению атак.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
2. При полетах на низких высотах серьезно страдает обзорность. В результате летчик средней квалификации просто не способен к навигации. Комиссия также отметила снижение эффективности воздействия на цель при переходе на полеты на низких высотах в 2-3 раза. По большому набору причин. Резко снижаются возможности по управлению группой. Напомнить по квалификацию летунов Ил-2 с 1941 по 1944 год? Это был главный негативный фактор в выводах нашей комиссии.

на какой именно низкой ?  на 1000м ?  а всегда ли можно что-то(цель, например) разглядеть с высоты 4-5км ?
да и не нужно СМЕШИВАТЬ плохую подготовку пилотов и командиров с возможностями/особенностями самолета.   если пилот НЕ УМЕЕТ ориентироваться и НЕ ГОТОВИТСЯ к вылету, надеясь на командира, то на ЛЮБОМ самолете и на ЛЮБОЙ высоте, будет тот же самый результат.
если комиссия считает, что квалификация пилотов хреновая, то на чем бы они не летали(хоть на Ме-262), она таковой и останется.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
3. Полеты на низких высотах не спасали от ПВО, т.к. атака производилась все равно с высоты 1-2 км. Также самолеты на марше подвергались обстрелу из легкого пехотного оружия, что на практике приводило к большому числу мелких повреждений планера, рулей управления и колоссальной смертности стрелков. Пилоту по-барабану пули, а у стрелка брони просто не было. Низкие высоты исключали возможность применения выливной аппаратуры и некоторых боеприпасов ввиду их большой уязвимости от стрелкового огня.

блин, это же ШТУРМОВИК.  вы знаете, что такое бомбо-штурмовой удар ?  так это их ОСНОВНОЙ способ.
от огня ПВО спасет или невылет, или бомбежка с 12-13км.   
спрашивается, КАК выполнять боевое задание, чтобы комиссия не плакалась о больших кол-вах повреждений планера ?
если вы не в курсе, то штурмовик - самолет НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ поддержки.  его повреждения - НЕИЗБЕЖНЫ.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
4. Низкие высоты полета больше демаскировали ударную группу, т.к. не было фактора неожиданности при сплошном фронте, а в облаках на высоте меньше 1 км никуда не спрятаться.

вообще-то, цели Ил-2 были или прямо на линии фронта, или в ближайшей(до 20-30км) за ним полосе.
при нормально налаженной службе воздушного наблюдения, внезапный налет группы самолетов - редкость.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
5. Большой расход топлива на малых высотах сокращал время полета на 10-15%.

мимо кассы.  АМ-38Ф - не высотный,  расчетная высота - 1100м,  возможность 10мин. взлетного режима, на высотах 0-1500м.
Ил-2 с АМ-38Ф - именно низковысотный самолет.  штурмовик и не может быть другим.

и далее - вы пытаетесь недостатки в подготовке летчиков и командиров списать на самолет.
воюют не самолеты, а люди в этих самолетах.
даже самый отличный самолет в руках неуча будет разбит в щепу.
будь на вооружении РККА не Ил-2 а Hs-129, Ю-87 или  SB2C-1 Helldiver  - результат будет тот же.

goose написал:

Оригинальное сообщение #640009
2. Ввиду низкой квалификации летчики редко находили навигационную точку. А если и выходили к точке, то не могли рассмотреть и разобрать цели. Как итог, количество вылетов на поражение той же цели, по сравнению с 1941 годом, выросло почти в 3 раза. Единственный имеющийся способ атаки для летчика низкой квалификации на Ил-2 - пологое пикирование с высот 1-2,5 км с одного направления. Приходилось все равно набирать высоту, причем сильно загодя до цели, минимум в 5 км.

Извините, но это бред какой-то. С низкой высоты они цели разглядеть не могли, а с 2,5 км, да еще и на пятикилометровой дистанции могли?

goose написал:

Оригинальное сообщение #642468
Наш хорошо бронированный Ил-2 нес потери от ПВО не менее, чем в 30% случаев.

goose написал:

Оригинальное сообщение #642468
Ju-87 и SB2C не годились для нашей тактики совсем, поэтому использовались по-другому.

вот и ответ. 
Ил-2 - не пикировщик.
а немецкая ПВО, насыщенная МЗА в начале-середине войны заметно превосходила советскую.

даже с АМ38Ф Ил-2 имел более чем достаточный рабочий потолок
http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2m.html
но на высотах более 2-3км практически не летали. 
почему ?
потому, что в реальных условиях стремились поскорее атаковать, и поскорее уйти за фронт. 
при пологом пикировании высота начала атаки не может быть большой, при штурмовом ударе - еще меньше.
при отходе, времени на набор высоты - тоже не было, вплоть до середины-конца 1943 в воздухе хозяйничали не наши истребители...
с высоты 5км вы танк или арт.позиции не увидите.   ежели только они не выкрашены в оранжевый цвет.

с приобретением опыта и тактика Ил-2 менялась
http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin1/15.html

Отредактированно Alex_12 (25.12.2012 21:48:31)

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #642620
что то от темы ИСТРЕБИТЕЛЯ мы отошли, коллеги

Это мы плавно хороним Ил-2, Ил-2И и Ил-10(хороший был самолет), чтобы перейти к универсалу Кочергина с М-90, который и есть истребитель-бомбардировщик с возможностью пикирования. Правда штатное вооружение из 2-х Березиных не очень круто, было бы еще 2 в подвесе или крыле, как на МиГ-3, вполне себе оружие, не хуже P-40 или P-51.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #642572
вот и ответ. 
Ил-2 - не пикировщик.
а немецкая ПВО, насыщенная МЗА в начале-середине войны заметно превосходила советскую.

даже с АМ38Ф Ил-2 имел более чем достаточный рабочий потолок
http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2m.html
но на высотах более 2-3км практически не летали. 
почему ?
потому, что в реальных условиях стремились поскорее атаковать, и поскорее уйти за фронт. 
при пологом пикировании высота начала атаки не может быть большой, при штурмовом ударе - еще меньше.
при отходе, времени на набор высоты - тоже не было, вплоть до середины-конца 1943 в воздухе хозяйничали не наши истребители...
с высоты 5км вы танк или арт.позиции не увидите.   ежели только они не выкрашены в оранжевый цвет.

с приобретением опыта и тактика Ил-2 менялась
http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin1/15.html

Почти со всем согласен. Немецкая ПВО всегда превосходила советскую, и даже в 1945. Артиллерийскую позицию, в зависимости от времени года и погоды, можно увидеть и с 5, а можно не увидеть и с 1 км. Танк проще рассмотреть. Возможности Ил-2 раскрывались только с применением кассетных боеприпасов малого калибра или РС. Последние стали эффективными только после появления 132-мм снарядов, и особенно РОФС-132. Западные аналоги, кроме А-20, А-26 и HS-129 были скорее пикировщиками и имели ограниченные возможности по воздействию на пехоту.

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #643617
Ну, немецкие солдаты, воевавшие в 44-45 гг. на Западном фронте, вряд-ли с этим согласятся...

9/10 из перечисленных выпускались ограниченными партиями или к началу войны уже устарели. Оставшиеся чаще использовались как бомбардировщики. Ну кроме Апача.

И почему в списке отсутствуют Тайфун?

Отредактированно адм (27.12.2012 15:03:35)

goose написал:

Оригинальное сообщение #644394
Ага, странный список, как будто с сайта закопированный.

Так это и есть с сайта. Характерные определения типа "Штурмовой бомбардировщик" или "Палубный штурмовик" выдают airwar.ru с головой. А у них там очень странный принцип распределения самолетов по назначению и по историческим периодам.

goose написал:

Оригинальное сообщение #648746
Все равно 80% авиации простаивало на аэродромах.

Просто так?